TAŞIMACILIK VE ULAŞTIRMA EKONOMİSİ

Kısa tanım: Ulaştırma ya da diğer ismiyle taşımacılık ekonomisi insanların ve yüklerin en ekonomik koşullarla taşınması olarak tanımlanabilmektedir.

Uzun tanım: İnsanların yolcu taşımacılığı ekseninde karşılanmasını talep ettikleri
seyahat ve ulaşım gereksinimlerinin ne şekilde ve ne düzeyde karşılanacağı, bunun için gerekli olan yatırımlar ve bu yatırımların ne şekilde karşılanacağına odaklanan bir disiplindir

Kıt kaynaklar çerçevesinde başlangıç ve bitiş noktaları arasında yapılacak taşıma faaliyetinin en etkin ve verimli bir biçimde gerçekleştirilebilmesi için önceden belirlenecek makro ve mikro düzeyde önlemleri de içermesi soncunda ilişkili diğer alanlarda olduğu gibi ulaştırma ekonomisinin en gözde kavramlarının başında optimizasyon kavramı gelmektedir. Özet olarak ulaştırma ekonomisi mevcut kaynaklar ile gereksinimlerinin optimize edilmesi şeklinde de tanımlanabilmektedir.

Makro düzeyde ulaştırma ekonomisi daha geniş ölçekte, ulusal, bölgesel ve küresel nitelikte ulaşım gereksinimlerini karşılayacak önlemlerin alınması ile daha uzun vadede ulaşıma yönelik kaynakların transferine odaklanan bir niteliğe sahiptir. Limanlar, karayolları, ulaşıma ilişkin altyapı ve üstyapı unsurlarının
ne şekilde tesis edileceği makro düzeyde ulaştırma ekonomisinin konuları arasında yer almaktadır.

Mikro düzeyde ulaştırma ekonomisi ise toplumu oluşturan bireyler, firmalar vb. yapılara odaklanarak, bunların ulaşımla ilgili gereksinimlerinin ne şekilde karşılanabileceğine yönelik çözümler geliştirmeye çalışmaktadır.

Ulaştırmanın pozitif etkilerine bakıldığında:

1. Ülke içerisinde üretilen ürün ve hammaddenin iç ve dış pazarlara arzını kolaylaştırarak ülke içerisinde üretilen katma değeri ve milli geliri artırabilmekte,
2. İstihdamın artmasına yönelik katkı sağlayabilmekte,
3. Ülkenin farklı bölgelerinin kalkınmasında eşitlik imkânı yaratırken ülkenin ekonomik ve sosyal açıdan entegrasyonunu olumlu yönde etkileyebilmekte
4. Gereksinim duyulan üretim araçlarının mobilizasyonunu artırarak bol olan yerlerden kıtolan bölgelere akışına izin verebilmektedir.

Ulaştırma sektörünün negatif yönlerine bakıldığı zaman;

1. Altyapı ve üstyapı yatırımları açısından daha yüksek düzeyde kaynak kullanımı gerektirdiğinden eğitim ve sağlık gibi alanlara yapılacak yatırımların önü kesilebilmektedir.
2. Diğer yandan dışsal maliyetler olarak tanımladığımız, trafik sıkışıklığı, yoğun enerji kullanımı, çevresel etkileri, kazalar sonucu ölüm ve yaralanma vakaları vb. etkiler de ulaştırma sektörünün olumsuz yanını ortaya koymaktadır.
3. Yatırım tamamlandıktan sonra rehabilitasyon, bakım ve onarım gibi gereksinimler sonucunda maliyete neden olmakta, kaynak kullanım gereksinimi ilerleyen yıllarda da devam etmektedir.
4. Ulaşım gereksinimleri bir takım faktörlere bağlı olarak giderek artmaktadır.

Ulaştırma ekonomisinin bileşenleri dikkate alındığında ulaştırma hizmetlerine yönelik talepler, ulaştırma hizmet tedariki, maliyet ve fiyatlandırma gibi kavramların bileşenlerin başında geldikleri söylenebilmektedir.

Fiyat, hizmet kalitesi, fiziksel özellikler, taşıma hızı, kullanıcıların gelir düzeyi, erişilebilirlik vb. çok sayıda faktör taşıma talebini doğrudan ya da dolaylı bir biçimde etkileyebilmektedir.

Yük taşımacılığı taşıma mesafesi ve taşınan yükün miktarına da bağımlılık göstermektedir. Taşıma mesafesi ile sıklık arasında ters orantı mevcut olup, mesafe arttıkça taşıma hizmetinin sıklığı azalım göstermektedir. Bu kapsamda taşıma hizmeti üretim maliyeti ile hız arasında da bir korelasyon bulunmaktadır. Taşıma hizmetinin üretim maliyeti arttıkça taşıma hizmetinin sıklığı da doğal olarak azalmaktadır.

Taşımacılık hizmetlerine yönelik talebin inelastik olduğu söylenebilmektedir. Bunun en temel nedenlerinin başında taşımacılık hizmetinin bir başka şeyle ikame edilmesinin mümkün olmaması gelmektedir. Buna karşılık taşıma türleri birbirlerine alternatif teşkil ettiklerinden bunların herhangi birisinde meydana gelebilecek bir fiyat değişikliği taşıma talebini etkileyebilmekte, taleplerin fiyatın arttığı taşıma türünde azalarak stabil kaldığı ya da azaldığı taşıma türlerine eğilim gösterdiği gözlemlenebilmektedir.

Ulaştırma hizmetinin tedarikinin ne şekilde olacağı ulaştırma hizmetinin üretim yöntemlerine maliyetlerine, işletim zorluklarına göre değişebilmektedir. Diğer yandan bu hizmetlerin kim tarafından üretileceği ve kullanıcılara arz edeceği konusu bu hizmetin üretilmesi sonucunda yaratılacak kamusal fayda kavramına göre de değişebilmektedir.

Kamu otoritesi düzenleyici rolü nedeniyle söz konusu alanda doğrudan hizmet üretmemesine rağmen sınır taşıma hizmetlerine ilişkin fiyat değerleri belirleyebilmektedir. Kamu otoritesi bu tür bir yaklaşımı çoğunlukla özel kuruluşların rekabeti bozucu tutumları ve bireylere bu hizmetleri olması gereken fiyat düzeyinin üzerinde arz edilmesi halinde uygulayabilmektedir. Özellikle tarifeler kamu otoritesi tarafından bir müdahale aracı olarak kullanılabilmektedir.

Grafik,  "Kamunun Düzenleyici Rolü ve Tam Rekabetçi Piyasada Fiyatın
Oluşumu" şeklinde başlıklandırılmalıdır.

Fiyat farklılaştırma politikaları;

1. Hizmet üreten tedarikçiler açısından daha farklı pazarlara yönelebilme,
2. Hizmet talebinde bulunanlar için daha ucuz ve standart hale getirilmiş taşıma operasyonları ile daha düşük maliyetle bu hizmetlere erişebilme
3. Farklı aktörlerin de taşımacılık pazarına girerek hizmet üretmelerine imkân verebilmektedir.

Taşımacılık hizmetini kullananlar belirli bir süre sonra kendilerine sağlanan standart hizmetin kalitesini sorgulayabilmektedir. Bütün kullanıcılar aynı hizmeti standart olarak talep ettiklerinde üst düzey hizmetler için bir bedel ödemekten kaçınabilmektedirler. Bu durum, uzun vadede işletmeleri tüketicilerin beklentileri karşısında baskı altına sokan bir faktör haline gelebilmektedir.

Ekonomik maliyetler, taşıma hizmeti üreten operatörler tarafından doğrudan katlanılan maliyetlerdir. Kendi içlerinde belirli bir sürede karşılansa da etkileri belirli bir süre içerisinde gözlemlenebilen ve hizmet talebinde bulunan kullanıcılara doğrudan ya da dolaylı bir biçimde yansıtılabilen maliyetlerdir.

Dışsal maliyetler ise taşıma hizmeti üreten ve taşıma hizmeti kullanan aktörlere kısa vadede yansımayan, etkileri uzun dönemlerde gözlemlenen maliyetlerdir. Bu tür maliyetler toplum, çevre, insan sağlığı ile ekonomi ve sosyal yapı üzerinde olumsuz etkilere sahip maliyetlerdir.

Taşımacılık hizmetlerine ilişkin geniş kapsamlı yaklaşımlar değerlendirmeye alınabilmektedir. Bunlar arasında;

1. ölçek ekonomileri,
2. mesafe ekonomileri,
3. Lardner Kanunu
4. taşıma-yük dengesi yaklaşımları sayılabilmektedir.

Ölçek ekonomisi yaklaşımı, işletmelerin diğer bütün faktörleri sabit tutmak koşulu ile üretim miktarlarını artırmaları halinde birim maliyetlerin düşürüleceği yaklaşımına dayanan bir modeldir.

Mesafe ekonomisi, bütün diğer faktörler sabit tutulmak ve sisteme bir birim bile kaynak eklemeksizin taşıma yapılan mesafe arttıkça, toplam ve birim maliyetlerin artması ilkesine dayanan bir yaklaşımdır. Dolayısıyla maliyetler ile mesafe arasında doğru orantı mevcut olup, bunlardan birisi arttığında öteki de artmakta, herhangi birisinde azalım gözlemlendiğinde, buna bağlı olarak diğerinin de azalması anlamına gelmektedir.

Görselde Lardner’in Çemberler Kuralı verilmiştir.