UÇUŞ HAREKAT

Uçak tasarım mühendisleri tasarımını yaptıkları uçaklarda en az %50 emniyet faktörü öngörmektedirler. %50 Emniyet faktörüne göre örneğin tasarımı 4 g değerindeki azami yük faktörüne göre planlanan bir uçak, aslında yapısal sağlamlık yönünden 6 g değerindeki bir yük faktörüne dayanabilecek sağlamlıkta yapılmaktadır. Böyle bir uçağın yapısal dayanıklılık zayıflaması ancak 6 g değerindeki yük faktöründen sonra başlayacaktır. Doğru cevap A’dır.

Uçak kanat şekilleri düzgün bir dikdörtgen olmadığı için her noktasındaki kanat kesiti farklı boyutlardadır. Bir kanat kesitinin ön ve arka ucu arasındaki uzaklığa kord denir. Doğru cevap A’dır.

Her cismin hangi şekilde olursa olsun, fiziki olarak mahiyeti, biçimi değiştirilmediği sürece değişmeyen bir ağırlık merkezi vardır.

Bir kanat kesitinin arka uç noktasının referans hattına olan uzaklığı ise TEMAC (Trailing Edge Mean Aerodynamic Chord: Ortalama aerodinamik kordun firar kenarı) olarak isimlendirilir.

Faydalı yük (useful load): Paralı yük gibi kabul edilmesine rağmen, ticari değeri olmayan fakat uçuş için taşınması zorunlu olan yüklere faydalı yük denir. Kullanılacak yağ, yakıt, çalıştırma sıvıları varsa yedek lastik ve safra yakıt bu kavram içinde sayılır.

Yapısal azami kalkış ağırlığı (MTOW: Maximum Design Takeoff Weight): Bu ağırlık uçak yapımcısı tarafından havacılık otoritelerine yaptırılan testler sonucunda tespit ettirilip onaylatılan bir ağırlık sınırıdır. Hiçbir sebeple geçilmemelidir. Bir uçağın pist başında olabileceği en yüksek kalkış ağırlığıdır.

Pax + Baggage + Cargo + Mail + Flight Kit = Total traffic load

Günümüzde ağırlık ve denge hesaplamalarında kullanılan formları anlayabilmek için kullanılmakta
olan üç hesaplama yöntemini bilmek gerekir. Bu yöntemler hesaplama yöntemi, grafik yöntemi ve tablo yöntemidir.

Ağırlık Merkezinin Arka Sınırında Yükleme ve Uçak Performansına Etkileri
Yükleme sonucunda ağırlık merkezinin arka sınıra yakın olması uzunluk ekseni boyunca olan istikrarı azaltır. Uçuşun istikrarsız olması uçağın kontrolünü de zorlaştırmaya başlar. Arka sınırlara yakın yükleme uçuş aşamaları ve uçak performansına aşağıdaki etkileri yapabilir:
• Kalkış aşaması: Yükleme sonunda ağırlık merkezi arka sınırlarda olan bir uçak kalkış sırasında çok kolay havalanır. Uçağın kuyruk tarafının ağır olması nedeniyle uçağın burnunu yukarıda tutma ihtiyacı azalır. Ayrıca kuyruğu aşağı doğru bastıran ağırlık, kanatlarda meydana gelmesi gereken yükü ortadan kaldırarak uçuş için
gereken kaldırma güç miktarını azaltır. Yükleme sonucu ağırlık merkezi arka sınırlara çok yakın olduğunda uçağın burnu kendiliğinden çok yukarı kalkarak havada tutunma sonlanabilir. Hamleli baş rüzgârı ve yan rüzgârlı havalarda bu şekildeki yükleme sebebiyle inişte uçak sıçramaya ve istikametten sapmaya meyilli hâle gelir.
• Düz uçuş aşaması: Ağırlık merkezi arka sınırlara yakın yüklenmiş bir uçak düz uçuşta kararsız (unstable) ve kontrolü zor bir durumda olur. İrtifa dümeninin uçuşa etkisi çok azalmış olacağından, irtifayı koruyabilmek için sürekli olarak düzeltme yapılması gerekir.
• İniş aşaması: Ağırlık merkezi arka sınırlarda yüklenmiş bir uçak burun kaldırmaya meyillidir. Hızın nispeten düşük olduğu iniş aşamasında ağırlık merkezinin fazla arkada oluşu tutunmanın sonlanmasına zemin hazırlar. Burnu yukarı kaldırma eğilimi çok fazla olduğunda uçakta tutunmanın sonlanması sonucu spiral şekilde(virile girmek) irtifa kaybeder. Böyle bir durumda uçağın bu spiral alçalmadan kurtulması imkansızdır

Yük sınırlamalarında aşağıdakilere dikkat edilmesi gerekmektedir:
• Kısıtlı maddelerin (restricted articles rules) uçakla taşınması, IATA kurallarına uygun olarak yapılabilir.
• Tehlikeli maddelerin (dangerous goods rules) uçakla taşınması ICAO Annex18’de gösterilmiştir. Bunların dışındaki tehlikeli maddeler havayolu ile taşınamaz.
• Canlı hayvan taşımaları IATA kurallarına uygun olarak canlı hayvan kafesleri kullanılarak yapılmak zorundadır.
• Uçakla taşınacak kargolar uçağa ve bagajlara zarar vermeyecek şekilde paketlenmiş olmalıdır.
• Hacmi küçük fakat çok ağır olan yükler yüklenirken uçağın döşeme taşıma sınırları (Kg/m) geçilmemeli, eğer gerekiyorsa yük dağıtıcı (spreader) kullanılmalıdır. Uçak manuelindeki boylam sınırlamalarına dikkat edilmelidir.

IV. Yolcu uçaklarında alt gövdeye yüklemede öncelik yolcu bagajlarındadır. Bu madde yük sınırlamaları içinde yer almamktadır.

Operating weight – Take off fuel = Dry operating weight (kuru operasyon) ağırlığı bulunur.

Bir kanat kesitinin ön ucunun referans hattına olan uzaklığı LEMAC (LEMAC: Leading Edge Mean Aerodynamic Chord: Ortalama aerodinamik kordun hücum kenarı) olarak isimlendirilir. Bir kanat kesitinin arka uç noktasının referans hattına olan uzaklığı ise TEMAC (Trailing Edge Mean Aerodynamic Chord: Ortalama aerodinamik kordun firar kenarı) olarak isimlendirilir. Doğru cevap B’dir.

Kord uzunluğu = TEMAC – LEMAC. Kord = 600 – 400. Kord = 200 inç. Ağırlık merkezinin referans hattına uzaklığı = 450 inç olduğu için 450 – 400 = 50 inç ağırlık merkezinin hücum kenarından uzaklığıdır. 50 / 200 = 0.25= %25 MAC ağırlık merkezi kordun hücum kenarından %25 içerdedir. Doğru cevap E’dir.

Paralı yük gibi kabul edilmesine rağmen, ticari değeri olmayan fakat uçuş için taşınması zorunlu olan yüklere faydalı yük denir. Kullanılacak yağ, yakıt, çalıştırma sıvıları varsa yedek lastik ve safra yakıt bu kavram içinde sayılır. Doğru cevap C’dir.

Eski tip uçaklarda ve FAA kaynaklarında ağırlık ve denge hesaplamalarında ağırlık (weight) kavramı kullanılmakla birlikte, Ortak Havacılık Otoritesi (JAA: Joint Aviation Authority) kütle (mass) kavramını kullanmıştır. Söz konusu ağırlıkların hareketli olması nedeniyle kütle (Kütle=Ağırlık x Sürat) kavramı kullanılmıştır. Bu yüzden JAA kaynaklarında ve dokümanlarında söz konusu kavramlar kütle olarak geçmektedir. Doğru cevap D’dir.

Boş ağırlık (EW: Empty Weight), uçakların boş ağırlıkları yapısal olarak belirlenen standart bir ağırlıktır. Bu yüzden üretici kayıtlarında standart boş ağırlık (standard empty weight) olarak geçer. Bu ağırlık uçak boş ağırlığına ilave olarak, kullanılmayan yağ, yakıt ve çalıştırma sıvılarını içermektedir. Temel boş ağırlık (BEW: Basic Empty Weight) ise uçağın yapımcısı tarafından belirlenip uçak manuellerine geçirilmiş yapısal bir ağırlıktır. Doğru cevap B’dir.

Uçağın temel boş ağırlık değerine operasyonel değişebilen ağırlık ilave edilerek (BOW=BEW+OVW) elde edilerek hesaplanan bir ağırlıktır. OVW’nin değişme nedenlerinden dolayı her uçuşta değişebilen bir BOW hesaplanabilir. Yeni model uçaklarda bu ağırlığa kuru operasyon ağırlığı (DOW: Dry Operating Weight) denilmektedir. Yeni model uçakların bir çoğunda ağırlık ve denge hesaplamalarının başlangıç değeri bu ağırlık olmaktadır. Doğru cevap A’dır.

Tablo yönteminde, diğer yöntemlerde uygulanmakta olan çarpma, bölme işlemleri ve grafiklerin yerine her ağırlık değerini ve momentleri kapsayan tablo değerleri önceden üretici tarafından hesaplanmış ve uçak manueline konulmuştur. Tablo yöntemi uçağın toplam ağırlığı ile toplam momentinin normal sınırlar içinde olup olmadığını hemen göstermek suretiyle operasyon sorumlusunun yaptığından emin olmasını sağlar. Ancak, I ve III. ifadeler grafik yönteminin özellikleridir. Doğru cevap B’dir.

Uçağın yüklenemeye ilk olarak alt gövdenin ön bölmesinden başlanması ve ağır yüklerin (kargo) iniş istasyonu sırasına göre ilk olarak yüklenmesi ve tek olarak bağlanıp emniyete alınması yüklemeye ilişkin sınırlamalardır. Ancak, uçakla taşınacak kargoların uçağa ve bagajlara zarar vermeyecek şekilde paketlenmiş olması yüke ilişkin sınırlamadır. Doğru cevap C’dir.

Tanım olarak g-kuvveti, bir kütleye belirli bir durumda etki eden hızlanmadır. Bu tanımdan da anlaşılabileceği gibi ağırlığın kütle ile, diğer seçeneklerin ise ortamdaki durumları ile ilişkili olduğu anlaşılmaktadır. Doğru cevap E'dir.