UÇUŞ HAREKAT

Ağırlık merkezi taşıma merkezinin biraz önünde bir yerde olacak şekilde tasarlanmaktadır. Bu tasarımın önemi uçuşta havada tutunma hızı (stall speed) civarına kadar hız azaltmalarında daha fazla belli olur. Hız azaltıldıkça irtifa dümeninin (elevator) hassasiyeti azalmaya başlar. Bu durumda ağırlık merkezinin taşıma merkezinin önünde oluşu uçağın burnunun aşağıya düşmesine neden olur. Bunun sonucu olarak da hücum açısı küçülür. Bu olay uçağın hız kaybederek düşme eğilimini azaltır ve uçağın direncini arttırır.

Gövde istasyon numarası (B.S.), referans alınan sıfır noktasına göre inç cinsinden numaralandırmadır. Referans alınan nokta genellikle uçağın burnundan geçtiği varsayılan hayali çizgidir ve tüm uzaklıklar bu noktaya göre belirtilir. Verilen noktanın mesafesi merkez hattına paralel olarak burundan kuyruğa doğru ölçülür.

Burun iniş takımının referans hattına uzaklığı 360 inç, ana iniş takımının burun iniş takımına uzaklığı da 840 inç olduğu biliniyorken ana iniş takımının referans hattına uzaklığı 360 + 840 = 1200 inç olur. Bu da B.S. 1200 şeklinde ifade edilir.

Bir kanat kesitinin arka uç noktasının referans hattına olan uzaklığı TEMAC (Trailing Edge Mean Aerodynamic Chord) olarak ifade edilir.

Kord LEMAC ile TEMAC arasındaki uzaklıktır.

Sayfa 97'deki örneği inceleyiniz.

Faydalı yük (useful load): Paralı yük gibi kabul edilmesine rağmen, ticari değeri olmayan fakat uçuş için taşınması zorunlu olan yüklere faydalı yük denir. Kullanılacak yağ, yakıt, çalıştırma sıvıları varsa yedek lastik ve safra yakıt bu kavram içinde sayılır.

Boş ağırlık (EW: Empty Weight): Uçakların boş ağırlıkları yapısal olarak belirlenen standart bir ağırlıktır. Bu yüzden üretici kayıtlarında standart boş ağırlık (standard empty weight) olarak geçer. Bu ağırlık uçak boş ağırlığına ilave olarak, kullanılmayan yağ, yakıt ve çalıştırma sıvılarını içermektedir.

Temel boş ağırlık (BEW: Basic Empty Weight): Uçağın yapımcısı tarafından belirlenip uçak manuellerine geçirilmiş yapısal bir ağırlıktır. Bu ağırlığın içinde uçağın sabit döşeme malzemeleri (koltuk ve benzerleri), kullanılmayan yağ, yakıt, hidrolik ve tuvalet suları, sabit mutfak arabaları (galley, trolley), yük yükleme araçları (container), acil durum gereçleri yer alır. Uçağı satın alan havayolu işleticisinin kendi kullanım şartlarına göre ilave ağırlıklar da standart boş ağırlığa dâhil edilince, temel boş ağırlık belirlenir. Aynı tip uçakların temel boş ağırlığı her havayolunda farklı olabilmektedir. Çünkü farklı havayollarının uçak siparişleri birbirinden farklı olmaktadır.

Temel operasyon ağırlığı (BOW: Basic Operating Weight): Uçağın temel boş ağırlık değerine operasyonel değişebilen ağırlık (ikram malzemeleri, kargo ve yükleme için kullanılan araç ve gereçler vb.) ilave edilerek (BOW=BEW+OVW) hesaplanan bir ağırlıktır. OVW’nin değişme nedenlerinden dolayı her uçuşta değişebilen bir BOW hesaplanabilir. Yeni model uçakların bir çoğunda ağırlık ve denge hesaplamalarının başlangıç değeri bu ağırlık olmaktadır.

Uçaklardaki yükleme bölümleri iki bölümde tasarlanmıştır. Bu bölümler ana gövde (main deck) ve alt gövdedir (lower deck). Yolcu uçaklarında ana gövde bölümünde yolcular ve beraberindeki eşyaları taşınmakta, alt gövde bölümünde ise belirli ölçüleri aşan bagajları taşınmaktadır. Söz konusu uçaklar dar gövdeli oldukları için alt gövde bölümünde bagajlar yığma (bulk) yükleme yapılarak taşınmakta, belirli ölçülerde kargolar ise yoğun olmamakla birlikte taşınabilmektedir.

Ağırlık merkezi taşıma merkezinin arkasında olduğu durumda taşıma kuvveti uçak burnunu yukarıya kaldırır. Bu durum başka bir kuvvetle dengelenmediğinden hücum açısının artmasına, artan hücum açısı da taşımanın artmasına neden olur. Artan taşıma hücum açısını daha da artmasına yol açarak, uçağı tutunma kaybına kadar götürecektir.

ucu arasındaki uzaklığa kord denir. Bir kanat kesitinin ön ucunun referans hattına olan uzaklığı LEMAC (LEMAC: Leading Edge Mean Aerodynamic Chord: Ortalama aerodinamik kordun hücum kenarı) olarak isimlendirilir.

Faydalı yük (useful load): Paralı yük gibi kabul edilmesine rağmen, ticari değeri olmayan fakat uçuş için taşınması zorunlu olan yüklere faydalı yük denir. Kullanılacak yağ, yakıt, çalıştırma sıvıları varsa yedek lastik ve safra yakıt bu kavram içinde sayılır.

Bir kanat kesitinin ön ve arka ucu arasındaki uzaklığa kord denir. Bir kanat kesitinin ön ucunun referans hattına olan uzaklığı LEMAC (LEMAC: Leading Edge Mean Aerodynamic Chord: Ortalama aerodinamik kordun hücum kenarı) olarak isimlendirilir. Bir kanat kesitinin arka uç noktasının referans hattına olan uzaklığı ise TEMAC (Trailing Edge Mean Aerodynamic Chord: Ortalama aerodinamik kordun firar kenarı) olarak isimlendirilir. Bu tanımlamalardan sonra kordu başka bir ifadeyle LEMAC ile TEMAC arasındaki uzaklık şeklinde tanımlayabiliriz.

Operasyonel değişebilen ağırlık (OVW: Operational Variable Weight): Uçağın ait olduğu havayolu işleticisinin iş modeline bağlı olarak uçuş durumu ve yolcu sayısına göre her uçuşta değişebilen araç, gereç ve malzemenin ağırlığına operasyonel değişebilen ağırlık denir. Bu bir uçak ağırlığı değil, araç gereç malzeme ağırlığıdır. İkram  malzemeleri (yiyecek, içecek, temizlik ve içme suları, servis gereçleri), kargo ve yükleme için kullanılan araç ve gereçler bu ağırlığın kapsamında yer alır. Örneğin geleneksel tarifeli bir taşıyıcı kısa mesafeli uçuşlarda, uzun mesafeli uçuşlara göre daha az ikram malzemesi yükler. Düşük maliyetli bir taşıyıcı ise ikram malzemesi yüklemeyebilir. Söz konusu bu malzemelerin miktarı yolcu sayısına göre değişecektir.

Yapısal azami uçuş ağırlığı (MFW: Maximum Design Flight Weight): Uçağınuçabilirlik sertifikası gereklilikleri nedeniyle flaplar ve iniş takımları açık uçabileceği en yüksek ağırlıktır. MTOW değerinde bir ağırlıkla kalkan bir uçağın tırmanış aşamasında olabileceği azami ağırlıktır.

Hesaplama yönteminde hesaplama formu üzerindeki ilgili bölümlere alt alta ve sırayla ilk önce temel boş  ağırlık (basic empty weight) olmak üzere yakıt, pilotlar, yolcular ve bagaj ağırlıkları yazılır. Bu ağırlıklar toplanır ve uçağın yüklenmiş haldeki ağırlığı belirlenir. Bulunan bu değerin azami sınırdan fazla olması durumunda, moment hesap işlemlerine başlamadan önce uçağın ağırlığını sınır değerin altına düşürmeye yetecek kadar yük indirilmesi yapılmalıdır.

Bir uçağın uçmasını sağlayan dört temel kuvvet;

Kaldırma Kuvveti (Lift Force): Uçaklarda kanatlardan akan havanın yarattığı etki ile oluşur.

Yer Çekimi Kuvveti (Gravity Force): Kaldırma kuvvetinin aksi yönünde olup yer küre tarafından oluşturulan bir etkidir.

Sürtünme kuvveti (Drag Force ): Uçağın karşılaştığı hava molekülleri tarafından oluşturulan etkidir. Hava direncidir. Uçak bu direnci yendiği zaman havalanır. 

İtme Kuvveti (Trust Force): Uçağın motoru tarafından oluşturulan uçağın ileri hareketini sağlayan etkidir.

İniş aşaması: Ağırlık merkezi ön sınırlarda yüklenmiş bir uçak için uçuşun en  önemli safhası iniştir. İniş için hız azaltıldığında, irtifa dümeni etkisiz hale gelebilir. Bu nedenle iniş çok sert olabilir ve ön iniş takımında yapısal hasarlar meydana gelebilir.

Eğer ara duraklı uçuş planlanmış ise uçağa ilk olarak en son inilecek olan varış istasyonunun yükleri yüklenir. İlk inilecek varış istasyonuna ait olan yükler ise en son yüklenir. Bu sayede ara duraklarda boşaltılacak yükler alt gövdeye iniş sırasına göre yerleştirilmiş olur. Böylece uçak ara duraklarda yükleme ve boşaltma nedeniyle zaman kaybetmez