UÇUŞ HAREKAT

Meteorolojik Gözlem İstasyonları (Meteorological Watch Oices): FIR (Flight Information Region) sahası sorumluluğunu kabul eden ülkelerin, bu FIR sahasına meteorolojik hizmet vermek üzere Meteoroloji Gözlem Ofisi tayin etme zorunluluğu bulunmaktadır. Görevleri;
• Sorumluluk alanında uçuş harekâtını etkileyecek hava koşullarını gözlemlemek ve değerlendirmek,
• Sorumluluk alanıyla ilgili olarak Sigmet ve alçak sevilerdeki uçuşlar için yapılan Airmet mesajlarını hazırlamak, yayımlamak ve diğer meteorolojik bilgileri sağlamak,
• Volmet yayınlarını yapmak,
• Volkanik faaliyetlerin ilk safhası, volkanik püskürme ve volkanik kül bulutlarını uçuş bilgi merkezine (FIC) veya saha kontrol merkezine (ACC) bildirmektir.

Sinoptik Rasat: Hava tahmini amacıyla bütün dünyada uluslararası saat dilimiyle aynı anda belirli aralıklarla yapılan ölçüm ve gözlemlerdir.

İlgili FIR sahasında veya FIR sahasının belirlenmiş tali sahalarındaki alçak seviye uçuşları için hazırlanıp yayımlanan mevcut tahminlerde yer almayan ve alçak seviye uçuşlarını etkilemesi muhtemel, uçuş yolu boyunca, meydana gelen veya meydana gelmesi beklenen hava olaylarıyla ilgili olarak Meteoroloji Gözlem Ofisleri tarafından hazırlanıp yayımlanan mesaja Airmet denir.

Bir uçuş planlaması yapılırken aşağıdaki safhalara ve bu safhalarda gerekli olan meteorolojik bilgilere ihtiyaç duyulmaktadır:
• Optimum uçuş yolu için gerekli bilgiler;
- Nümerik tahmin bilgileri,
- Kalkış, iniş ve yedek meydan tahminleri,
- Önemli hava kartı (SWC: Significiant Weather Chart).
• Toplam ağırlık hesabı;
- Kalkış tahminleri (Rüzgâr, Sıcaklık, Basınç).
• Kalkış tahminlerinin kontrolü;
- Gözlem bilgileri.
• Kalkış safhası;
- Alçak irtifa rüzgârları,
- Hava yoğunluğundaki hızlı değişme,
- Şiddetli türbülans, buzlanma,
- Oraj ve diğer önemli hava olayları.
• Tırmanma safhası;
- Önemli hava olayları (Açık hava türbülansı ve Oraj gibi),
- Uçuş sahasında beklenen rüzgâr ve sıcaklık.
• İnişe Karar Verilen Meydan;
- İniş tahmin ve mevcut hava şartları

Tropopoz: Hava olaylarının büyük bölümünün içinde meydana geldiği atmosferin troposfer katmanının üst seviyesidir. Kutuplarda 8 km, ekvatorda 16 km civarındadır.

Meteoroloji Gözlem Ofisleri tarafından yayımlanan, uçuş operasyonlarının güvenliğini etkileyebilecek olan ve belirli bir rota üzerindeki hava olaylarının meydana gelmesi veya meydana gelmesinin beklenmesiyle ilgili olan bilgilere SIGMET denmektedir.

Meteorolojik bilgilerin önemi ve meteorolojik bilgilere duyulan ihtiyacı daha iyi anlayabilmek için uçak üzerine etki eden kuvvetlerin ve uçuşun temel teorisinin bilinmesi gerekir. Bir uçak uçuşunu dört kuvvetin etkisi altında gerçekleştirmektedir. Bunlar;
• Uçak ağırlığının sebep olduğu yerçekimi kuvveti (G: Gravity),
• Kanatların altından ve üstünden geçen hava akımının neden olduğu kaldırma kuvveti (L: Li),
• Havanın neden olduğu sürtünme kuvveti (D: Drag),
• Uçak motorundan oluşan itme kuvvetidir (T: Thrust)

Hava Alığı Buzlanması (air intake icing): Bu durumda motordaki yanma odalarına yeterli hava gitmediği için motor hararet saatlerinde yükselmeler görülür. Neticede hız (true air speed) azalır, performans düşer, alçak irtifalarda tutunma süratine düşülür.

Hafif buzlanma (Light ice): Yaklaşık olarak bir saatten daha uzun süreler içinde uçulması bazı sorunlar yaratabilecek türden buzlanmalardır. Anti-icing veya Deicing işlemlerinin aralıklı olarak kullanılması yüzeyleri temizleyebilmekte ve birikimi önleyebilmektedir. Bu işlemler yapıldığı sürece bir sorun yaratmayacaktır

Açık hava türbülansı (CAT), oraj bulutları da dâhil olmak üzere, hiçbir konvektif bulutun içinde veya yakınında olmayan, genellikle 15.000 feet yükseklikten itibaren görülen bulut dışı bir atmosferik türbülanstır. Açık hava türbülansının oluşma nedeni, atmosfer tabakalarından troposfer ile stratosfer arasındaki basınç farklarıdır. CAT, genellikle tropopoz seviyesinde üst troposfer ve alt troposferde belirgin olarak görülür. Dikey rüzgâr kesmesi ile kuvvetli yatay sıcaklık değişimi, CAT oluşumu için en uygun ortam olarak belirtilebilir.

Dünya Bölgeler Hava Tahmin Merkezi (WAFC: World Area Forecast Center):

Sabit havacılık servisinin, uygun bir birimi sayesinde dijital formdaki önemli hava tahminlerini doğrudan olarak hazırlamak ve yayımlamak üzere görevlendirilmiş meteoroloji merkezidir. WAFC merkezleri Washington ve Londra’dır.

Görevleri;

• Dünya bölgeleri hava tahminlerini bütün uçuş seviyeleri için standart ve dijital formatta hazırlamak,

• Enlem boylam çizgilerindeki grid noktalarına ait hava tahminlerini bölgesel hava tahmin merkezleri için yayımlamak,

• Gerekli görüldüğünde grid noktaları için hava tahmin düzeltmelerini hazırlayıp yayımlamaktır.

Bölgesel Hava Tahmin Merkezleri (RAFC: Regional Area Forecast Center):

Hizmet alanı içindeki havaalanlarından yapılan uçuşlar için önemli hava tahminlerini, yüksek seviye rüzgâr ve sıcaklık grafiklerini hazırlayan ve aynı zamanda dünya kapsamında dijital formda grid noktası verilerini sağlayan meteorolojik merkezdir.

Görevleri;

• Sorumluluk bölgesindeki meteoroloji kuruluşları ve kullanıcıların ihtiyaçlarının karşılanması için bütün dünya grid noktalarına ait verileri WAFC’den almak,

• WAFC’den alınan verileri toplayıp işleyerek elde edilen verileri ilgili meteoroloji kuruluşları ve kullanıcılara belirlenmiş bir formatta yayımlamak,

• Yüksek seviye rüzgâr ve sıcaklık grafiklerini WAFC’den aldığı verilere göre hazırlayıp bu grafikleri ve kısaltılmış konuşma dilindeki düzeltmeleri kullanıcılara belirli formatta yayımlamak,

• WAFC’den alınan hava tahminleri üzerinde yapmış olduğu düzeltmelerin içerik ve nedenlerini WAFC’ye bildirmek,

• Gerektiğinde etkili hava olayları haritalarını ve kısaltılmış konuşma dilinde yayımlanan etkili hava olayları tahminlerini hazırlamak,

• Etkili hava olayları haritalarını ve tahminlerini yukardaki esaslar içinde yayımlamak,

• Etkili hava olayları harita ve tahminlerini diğer RAFC’lerle karşılıklı olarak değiştirerek her merkezin kendi bölgesi için etkili hava olayları haritalarını sağlamasına yardımcı olmak,

• Mesajları kodlu olarak hazırlayıp kullanıcılara yayımlamaktır.

ICAO standart atmosfer özellikleri aşağıdaki gibidir:

• Standart atmosfer tamamen kurudur.

• Deniz seviyesindeki basınç 1013.25 hPa veya 29.92 inçtir.

• Deniz seviyesindeki sıcaklık 15˚C’dir.

• Ortalama deniz seviyesindeki hava yoğunluğu 1.225 kg/m3 ‘tür.

• Tropopozun ortalama deniz seviyesinden yüksekliği 36.000 feet’tir.

• Tropopozda sıcaklık -56,5˚C dir.

• Sıcaklık düşüş/artış oranı (Standart Lapse Rate) her bin feet’de 2˚C dir.

Üç farklı altimetrik basınç değeri vardır:

• QFE: Meydan rakımındaki hava basıncına QFE denir. Altimetre QFE değerine ayarlandığında uçak ile pist arasındaki mesafeyi gösterir. Sıfır olduğunda uçak pist üzerindedir. Yerdeki basınç yer ve zamana bağlı olarak değiştiğine göre sıfır değeri, değişik yerlerde farklı olabilir. Ayrıca belirli zaman sonra aynı havaalanında dahi değişiklik gösterebilir.

• QNH: QFE basınç değerinin, ICAO standart atmosferine göre ortalama deniz seviyesine indirilmesi sonucu bulunan değere QNH değeri denir. Havaalanındaki hava basıncı (QFE) ortalama deniz seviyesine göre düşüktür. Altimetresi QNH değerine göre ayarlanmış bir uçağın altimetresi inmiş olduğu meydanın deniz seviyesinden olan yüksekliğini gösterir.

• QNE: QNE değeri, QFE’nin ICAO Standart Atmosferindeki basınç irtifasıdır. Daha çok askerî uçaklarda kullanılır.

Buzlanma Şiddetleri ve Uçak Operasyonuna Etkileri

Buzlanma şiddetleri ve uçağa etkilerini aşağıdaki gibi sınıandırabiliriz:

• Eser derecede buzlanma (Trace): Buz görülür duruma gelmiştir. Yüzeylerde birikme hızı yarı karlaşmış sudan biraz fazladır. De-icing veya anti-icing kolaylıklarından yararlanılmasa dahi çok uzun süre içinde uçulmadıkça sorun yaratmayacaktır.

• Hafif buzlanma (Light ice): Yaklaşık olarak bir saatten daha uzun süreler içinde uçulması bazı sorunlar yaratabilecek türden buzlanmalardır. Anti-icing veya Deicing işlemlerinin aralıklı olarak kullanılması yüzeyleri temizleyebilmekte ve birikimi önleyebilmektedir. Bu işlemler yapıldığı sürece bir sorun yaratmayacaktır.

• Orta şiddette buzlama (Moderate ice): Karşılaşıldığı kısa sürelerde bile birikme hızı sorun yaratabilecek türden buzlanmadır. Anti-icing veya De-icing işlemlerinin yapılması veya uçuş yol ve seviyelerinin değiştirilmesi gerekir.

• Şiddetli buzlanma (Heavy ice): Anti-icing veya De-icing kolaylıkları birikme oranını azaltmakta, başka bir deyimle kanat ve yüzeylerdeki birikimi kontrol etmede yetersiz kalmaktadır. Derhâl uçuş ve yol seviyesinin değiştirilmesi gereklidir.

• Şiddetli sulu kar: Şiddetli sulu kar, kanat ve kontrol yüzeylerinde birikimi kısa sürede tehlikeli boyutlara ulaşabilen bir hava olayıdır. Uzun süre şiddetli sulu kar içinde uçmaktan kaçınılmalıdır. Gerekiyorsa yol ve seviye değişiklikleri yapılmalıdır. Trafik gecikmeleri nedeniyle uzun süre şiddetli sulu kar içinde kalınmasına neden olacak terminal sahalarına girilmemelidir.

Türbülans havacılık meteorolojisinde uçuşu etkileyen çok önemli bir faktördür. Uçuş esnasında uçağın sarsılmasına, çekiş gücünün düşmesine, ani irtifa kaybına bazen de kazalara sebep olabilir. Türbülans birçok hava şartından meydana gelebilir ancak başlıca sebeplerini ve çeşitlerini şöyle sıralayabiliriz:

• Konvektif akımlar neticesi meydana gelen konvektif türbülans,

• Yeryüzü şekillerinden dolayı meydana gelen mekanik türbülans,

• Rüzgâr kesmesi (wind shear) sebebiyle meydana gelen türbülans,

• Açık hava türbülansı (CAT: clear air turbulance),

• İz türbülansı (wake turbulance).

Açık Hava Türbülansı

Açık hava türbülansı (CAT), oraj bulutları da dâhil olmak üzere, hiçbir konvektif bulutun içinde veya yakınında olmayan, genellikle 15.000 feet yükseklikten itibaren görülen bulut dışı bir atmosferik türbülanstır. Açık hava türbülansının oluşma nedeni, atmosfer tabakalarından troposfer ile stratosfer arasındaki basınç farklarıdır. CAT, genellikle tropopoz seviyesinde üst troposfer ve alt troposferde belirgin olarak görülür. Dikey rüzgâr kesmesi ile kuvvetli yatay sıcaklık değişimi, CAT oluşumu için en uygun ortam olarak belirtilebilir

Türbülans Şiddetleri ve Uçak Operasyonuna Etkileri

Uçak ve yolcuları dayanamayacakları ölçüde bir türbülansa maruz bırakmamak için gerekiyorsa uçuş ertelenebilir. Dayanılabilecek türbülansa ölçü vermek mümkün değildir. Yolcuyu korkutacak veya birkaç dakika sürmesi durumunda uçak tutmasına neden olacak kadar rahatsız edecek şiddette türbülansları dayanılamayacak türbülanslar olarak tanımlayabiliriz. Bu bakımdan türbülans şiddetleri ve operasyona etkilerini aşağıdaki gibi sıralayabiliriz:

• Sakin Uçuş (Smooth): Uçuş sırasında herhangi bir sarsıntının hissedilmediği meteorolojik koşulların var olduğu hava durumlarıdır.

• Hafif Sarsıntı (Light Chop): Uçak durum ve yüksekliğinde herhangi bir değişikliğe neden olmayan, hafif ve çabuk ve ritmik sarsıntılara neden olan meteorolojik koşullardır.

• Orta Şiddette Sarsıntı (Moderate Chop): Orta şiddette sarsıntı, uçak durum ve yüksekliğinde değişikliğe neden olmayan fakat daha şiddetli sarsıntı yaratan meteorolojik durumdur.

• Hafif Türbülans (Light Turbulance): Atmosfer içinde saniyede 5-20 feet’lik dikine hava akımları vardır. Hafif sarsıntılarla birlikte uçak durum ve yüksekliğinde ani değişikliğe neden olabilen meteorolojik durumlar söz konusudur. Uçak içinde yürüme zorluğu çekilmez veya çok az çekilebilir.

• Orta Şiddette Türbülans (Moderate Turbulence): Atmosfer için saniyede 20-35 feet’lik dikine cereyanlar vardır. Hafif türbülansa benzeyen fakat daha şiddetli hissedilen hava olayıdır. Uçak durum ve yüksekliğinde değişikliğe neden olur. Ayrıca uçak göstergesi hızında (IAS: Indicated Airspeed: Uçak sürat göstergesinde görülen hız) değişmeler olağandır. Uçak etkin bir şekilde kontrol edilebilir ancak karşılaşılan bu türbülans rapor edilmelidir. Bağlanmamış cisimler hareket eder, yürümek ve servis yapmak zorlaşır, bu nedenlerle “Lütfen Kemerlerinizi Bağlayınız” ışıklı uyarısının yapılması gerekir.

• Şiddetli Türbülans (Severe Turbulence): Atmosferde saniyede 35-50 feet’lik aşağı, yukarı cereyanlar vardır. Büyük ve sert olarak yükseklik ve durum değişikliklerine neden olur. IAS büyük değer değişikliğine uğrar ve bir anlık kumanda kaybı olaylarıyla karşılaşılabilir. Yürümek imkânsızdır, servis yapılamaz, eşyalar hareket eder.

• Çok Şiddetli Türbülans (Extreme Turbulance): Atmosferde saniyede 50 feet’ten fazla aşağı, yukarı cereyanlar vardır. Uçak kontrol dışı ve çok sert hareket eder. Kontrol etmek hemen hemen olanak dışıdır. Yapısal bir zarar her an söz konusudur. Durum, ilgili trafik kontrol ünitelerine ve meteoroloji servislerine anında rapor edilmelidir.

Bu amaçla aşağıdaki dokuz şehir ICAO tarafından Volkanik Tavsiye Merkezi olarak görevlendirilmiştir.

Bu şehirler;

• Anchorage (Alaska),

• Buenes Aires,

• Darvin,

• Londra,

• Montreal,

• Tokyo,

• Toulouse,

• Washington

• Wellington’dır.

Bu merkezlerin fonksiyonları, sorumlulukları ve çalışma esasları Annex-3’te yapılan değişiklikle belirlenmiş ve 5 Kasım 1998 tarihinden itibaren yürürlüğe girmiştir.

Türbülansın uçaklara yapacağı etki sadece hamlenin hızıyla değil, tekrar sayısıyla da değişir. Uçağın tipi, yapısı ve hızı da türbülansın kuvvetine etki eder. Kuvvetli hamleler genellikle fazla hızlı uçaklarda etkili olacağından, Cb bulutuna girmeden önce uçağın hızı azaltılmalıdır. Böyle durumlarda tavsiye edilen hız, uçağın havada tutunabileceği hızın 1,6 katıdır. Bazı uçaklara monte edilen ivmeölçer (accelerometer) cihazıyla uçağın dikey ivmelerini saptamak mümkün olmaktadır. Böylece hamle hızları hakkında fikir edinilebilmektedir. Rastlanan en kuvvetli hamle hızı, saniyede 103 feet olarak yukarı doğru akışlarda tespit edilmiştir. Gelişmiş bir oraj bulutunda ortalama hamle hızı saniyede 73 feet’tir.