UÇUŞ PLANLAMA VE İZLEME

Uçuşun uluslararası kurallara, emniyet ve şirket kurallarına ve ekonomiklik ilkesine göre planlanması önemlidir. Bir uçuş planlaması aşağıdaki hususları kapsamalıdır:
• Minimum uçuş seviyesi, rota bilgileri, yol boyu, varış ve yedek meydanların hava durumu, yakıt planlaması gibi bilgileri içeren bir uçuş harekât programının (OFP: Operational Flight Program) hazırlanması,
• Üst geçiş (over flight) müsaadeleri ve ticari anlaşmaların (Havaalanı, yer hizmetleri, ikram, yakıt gibi) yapıldığının kontrolü,
• Hava trafik kontrol (ATC) uçuş planının hazırlanması,
• Meydanların kullanılabilirliğinin belirlenmesi ve performans limitlerinin değerlendirilmesi,
• AIS (Aeronautical Information Service) dokümanlarının kontrolü,
• Meteoroloji dokümanlarının kontrolü,
• Varsa özel yük (tehlikeli maddeler, ağır kargolar gibi ) bilgilerinin kontrolü,
• Yapılacak uçuş için, haritalar, aletli yaklaşma, iniş ve kalkış dokümanlarının kontrolü yapılmalıdır.

Uçuş planı sunumunda aşağıdaki kurallar dikkate alınmalıdır:
• Herhangi bir aletli uçuş (IFR) ve herhangi bir görerek uçuştan (VFR) önce sunulmalıdır.
• VFR bir uçuş için kalkış zamanından en az 30 dakika önce ilgili ATS birimine  (AIS Ofis) uçuş planı sunulmalıdır.

Uçuşlar için neden uçuş planı sunulmalıdır? Uçuş planı sunmanın aşağıdaki üç temel amacı vardır:
• Hava trafik kontrol tavsiye hizmeti sağlamak,
• Uçuş bilgi, ikaz, arama ve kurtarma hizmet önlemlerini kolaylaştırmak,
• Ulusal hava savunma amacıdır.

Uçuş planı aşağıdaki yerlere sunulmalıdır:
• Bir uçuş planı ilgili AIS ofisi veya Entegre Uçuş Plan İşleme Sistemine ( IFPS) kalkıştan önce kaptan pilot, şirketin temsilcisi veya yetkilisi (uçuş harekât uzmanı) tarafından sunulmalıdır.
• Bir uçuş planı ilgili AIS ofisine kaptan pilot, şirketin temsilcisi veya yetkilisi tarafından şahsen telefon, faks veya herhangi bir haberleşme aracı vasıtasıyla sunulmalıdır. Eğer uçuş planı faks ile sunulmuş ise ilgili AIS ofis telefonla aranarak uçuş planının ulaşıp ulaşmadığının teyit edilmesi tavsiye edilir.
• Uçuş planı AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunication Network) üzerinden  ilgili AIS ofise sunulmak istenildiğinde uçuş planı formu 19. Maddede yer alan ek bilgiler ile “Dolduran/pilot ya da temsilcinin ismi” ve sadece sivil VFR uçuşlar için
“NOTAM/Meteoroloji bilgisi alındı” bilgileri de mutlaka yazılmalıdır.
• Haberleşme kolaylıkları mümkün olmayan yerlere veya yerlerden yapılan VFR  uçuşlarda, hava araçlarına olağanüstü durumlarda hava trafik hizmetlerinin yapılabilmesi için uçuş planı önceden doldurularak ilgili AIS ofise verilmelidir.
• Hava trafik hizmetleri ve haberleşme kolaylıkları olan havaalanlarından, olmayan havaalanlarına yapılacak uçuşlarda bir ara duraktaki yerde harcanacak zamana bakılmaksızın, ara duraklar olmasına rağmen ayrı bir uçuş planı sunulmuş olunmalıdır.

Uçuş plan tipleri aşağıdaki gibi iki çeşittir:
• Münferit uçuş planı(FPL: Individual Flight Plan): Münferit her uçuş için özel bir uçuş planı doldurulacaktır. Hem birkaç uçağın katılımıyla oluşan uçuşlar hem de uçuşun her bir ayrı saasındaki ara duraklı uçuşlar münferit uçuş sayılır.
• Sürekli uçuş planı (RPL: Repetitive Flight Plan): Aynı uçak işleticisi tarafından planlanan en az 10 IFR uçuş için sürekli bir uçuş planı doldurulabilir. Aynı amaçlı  ve düzenli yapılması planlanan bu uçuşları yerine getirmek için, ilk uçuştan en az iki hafta öncesinden sürekli uçuş planı sunulmalıdır.

Uçuş planı ve uçuş planıyla ilgili mesajların IFPS’te işlenmesi ile ilgili aşağıdaki mesajlar kullanılır:
• Mesajların başarılı bir işlemden geçtiği, bir onaylama mesajıyla (ACK: Ackknowledge) mesajı gönderen yere bildirilir.
• Uçuş planı ve planla ilgili mesajlar, IFPS’teki düzeltme biriminde elle düzeltilerek işleme konulabildiyse, bir“MAN” mesajı (MAN: Manuel) alınır. Şayet uçuş planı ve ilgili mesajlar elle düzeltilebildiyse, uçak işleticisi bir ACK mesajı ile bilgilendirilir.
• Elle düzeltilemeyen bilgiler için, uçak işleticisinin düzeltme yapması için uçuş plan bilgileri reddetme mesajıyla (REJ: Reject) geri gönderilir.
• Bazı plan bilgileri değiştiğinde iptal mesajı (CNL: Cancel) gönderilir. Yeni bir uçuş planı doldurulmalıdır.
• Uçuş planı ile ilgili gecikmelerde gecikme mesajı (DLY: Delay) gönderilir.
• Plana ilişkin değişiklik yapılması gerektiğinde değişiklik mesajı (CHG: Change) gönderilir.

ATFM Slotu, Bölgesel hava trafik otoritesi taraından (Türkiye ve Avrupa için Eurocontrol) belirli meydan, yol veya noktalarda yine belirli zaman aralıklari icin çesitli sebeplerden ötürü geçişin sınırlı olması gerektiginde; o yolu izleyecek uçağın uyması istenen kalkış zamanıdır.

Eğer, IFR uçuşlara dair uçuş planlarından birinin iptali isteniyorsa iptal işlemleri tercihen doğrudan IFPS’ye veya AIS ofise yapılmalıdır. Uçuş planı IFPS’e gönderilmemiş olan uçuşlara dair uçuş planlarının iptali ise AIS ofisde yapılmalıdır. Belirli bir güne dair sürekli uçuş planlarının iptalleri EOBT öncesi, 20 saatten daha erken olmayan bir zamanda IFPS’e iletilmiş olmalıdır. İptal mesajları aşağıdaki verileri  içermelidir:
• Hava aracı tanıtması,
• Kalkış havaalanı ve saati,
• İniş havaalanı ve toplam uçuş süresi, iniş yedek havaalanları,
• Eğer gerekliyse uçuş tarihi (mesajda bildirilen zaman 24 saati geçtiğinde),
• EOBT zamanı.
Bir uçuş planı, inişten sonra kısa bir zaman içinde iniş havaalanındaki AIS ofisine  gidilerek veya uygun bir haberleşme vasıtasıyla varış raporu aktarılarak kapatılmalıdır. Sunulmuş olan bir uçuş planının, sadece tamamlanan ilk kısmı, ilgili AIS ofisine verilecek  rapor ile kapatılmalıdır.

Uçuş plan formu bir AFTN (Aeronatical Fixed Telecomunications Network) mesajı olarak iletilir. AFTN mesaj formatı adres bölümünde ilk iki harf grubu öncelik kodunu oluşturur. AFTN mesajlarında mesajın aciliyetine göre aşağıdaki gibi öncelik kodları kullanılır:
• FF: Uçuş planları,
• DD: İdari mesajlar,
• KK: En düşük öncelikli mesajlar,
• GG: Uçuş kaideleri ile ilgili mesajlar,
• SS: Çok önemli mesajlar (Emergency durumlarda kullanılır),
• JJ: Normal Notamlarla ilgili mesajlardır.

Uçuş tipini belirtmek için aşağıdaki harflerden biri kullanılır:
• Tarifeli uçuş ise S,
• Tarifesiz uçuş ise N,
• Genel havacılıkla ilgili ise G,
• Askeri ise ( Gümrük, Polis ve Orman Genel Müdürlüğü uçakları dahil ) M,
• Yukarıda belirtilen kategorilere girmeyen bir uçuş olduğunda X yazılır.

Uçuş harekât uzmanı her bir uçak için planlanan operasyonu gerçekleştirmek ve planlanan operasyondan yapılacak sapmaları karşılamak amacıyla yakıt planlama yapmalıdır.
Meteorolojik koşullar ve uçuşta beklenen tüm gecikmeler dikkate alınarak uçuşun emniyetle tamamlanmasını sağlayacak yeterli yakıt uçakta bulunmadıkça hiçbir uçuş başlatılamaz. Ayrıca uçuşta beklenilmeyen olayları karşılamak amacıyla da yakıt planlanmalıdır. Yakıt planlama aşağıdaki iki temel plandan oluşur:
• Uçuş öncesi planlama (Pre-flight dispatch): Varsayılan harekât koşullarında (tahmin edilen meteorolojik koşullar, ağırlıklar, gecikme tahminleri, hava trafik yolları ve usulleri gibi tüm etkenlerin göz önüne alındığı koşullar) tüm etkenlerin yansıtılarak uçuş öncesi yapılan planlamadır.
• Uçuş esnasında planlama (In-flight dispatch): Uçuş esnasında varsayılan koşulların ve varış meydanının değişmesi nedeniyle yeniden yapılan planlamadır. Uçuştaki yakıt kullanma prosedürleri planlamanın dışındadır.

• IFR planlı varış yedek meydansız operasyonlarda ISA (standart atmosfer koşulları) şartlarında meydan irtifası artı 1500 feet yükseklikte 15 dakikalık bekleme yakıtı alınabilir.
• Yol boyunda kritik noktada motor veya itme sistem arızasından itibaren; gerekli irtifaya alçalma ve yeterli meydana gitmek, meydan irtifası artı 1500 feet yükseklikte 15 dakikalık bekleme, yaklaşma ve iniş yakıtı ilave yakıt olarak planlanabilir.
• Yakıt ikmali için teknik iniş yapmadan uçuşun tamamlanabilmesi için ilave yakıt taşınabilir. 
• İki istasyon arasında yakıt fiyat farkı kârlı bir yakıt taşımacılığı olanağı sağlıyorsa ilave yakıt taşınabilir.
• Planlanan varış meydanında yakıt bulunmaması durumunda ilave yakıt taşınabilir.
• Bütün yukardaki yakıt planlamasına rağmen kaptan pilotun takdirinde ekstra  yakıt alınabilir. Bu durumun gerekçesi açıklanmalıdır.

Koşula Bağlı Harekât Havaalanı (Provisional Airport): Çeşitli nedenlerle devamlı harekât meydanının hizmet dışı kalması durumunda uçuş yapılabilmesi amacıyla ve o bölgeye hizmet götürebilmek için seçilmiş havaalanlarıdır.

ETOPS, uçuş sırasında karşılaşılacak herhangi bir acil veya normal olmayan duruma rağmen açık deniz ve kara üzerinde olmasına bakılmaksızın, iki motorlu uçağa 1 motor gayri faal olarak varış meydanına veya yol boyu yedek meydana devam etmesi kabiliyetini kazandıran uçak cihazları, techizatı ve harekât usullerini kapsar.

Uçuş harekât uzmanı uçuş izlemeyi etkili bir şekilde sürdürebilmek için;
• Yakıt tüketimini,
• Rüzgârlar dahil yol boyu hava durumlarını,
• MEL kısıtlamaları etkisinde uçak performans sınırlamalarını,
• Uçuş esnasında ekipman arızalarını,
• Emniyet problemleri ve tehlikeli maddeler üzerine etkilerini,
• Kısıtlı maddeler ve bozulabilir kargoların etkilerini değerlendirebilmelidir.

Uçuş harekât uzmanının sorumlulukları;
• Yolcuya verilebilecek uçuş hizmeti ve uçuşun ekonomik yönlerinin dikkate alarak uçuş öncesi hazırlıkları yapmak,
• Bir uçuş planlanmadan önce yeterli bir zaman öncesinde görev yerine gelerek harekât ve hava durumları hakkında bilgi sahibi olmak,
• Her uçuşun güven içinde sürdürülebilmesi için gerekli bilgileri toplamak ve yayımlamak,
• Uçuşun ilerleyen her aşamasında izleme faaliyetlerini sürdürmek,
• Uçuşun emniyetli bir şekilde yapılmasını etkileyecek ve uçuş harekât müsaadesine  temel teşkil eden seyrüsefer yardımcıları ve diğer kolaylıkların koşullarındaki değişiklik ve gelişmelerle ilgili kaptan pilota bilgi vermektir.

Uçuş harekât uzmanının görevdeki sorumluluğu;
• Uçuşun planlandığı son varış havaalanına iniş yapılmasına kadar,
• Uçuş izleme hizmetinin bir başka uçuş harekât birimi tarafından devir alınmasına  kadar,
• Yeterli zaman öncesinde uçuş harekât biriminde hazır bulunup o andaki harekât koşulları hakkında bilgi sahibi olan başka bir uçuş harekât uzmanı görevi teslim alana kadar devam eder.

• Meteoroloji Analizleri: Hava koşullarının değerlendirilmesine temel teşkil eden  bilgiler hava durum ve tahmin raporlarından elde edilir.
• Uçulacak yollara ait en son pilot raporlarıyla, son 6 saat içinde yol boyunda  karşılaşılan etkili hava olaylarını içeren raporlar (Pirep, Airep) incelenir.
• Son 12 saat içinde yayımlanmış meteoroloji haritaları, yüzey hava durum analizleri, mevcut hava olayları, yüksek seviye rüzgârları ve bunların değişiklik eğilimleri dikkatle incelenir.
• Varış ve yedek havaalanlarının da içinde bulunduğu hava sahaları ve çevrelerine ait düzenli olarak yayınlanan TAFOR ve hakiki hava durumları incelenir ve değerlendirilir.
• Havaalanı meteorolojik minimaları ve uçulacak bölgelerdeki fırtınalar uçuş başlatılmadan önce dikkatle incelenir.
• Türbülans ve buzlanma koşulları incelenir.
• Yağmur, kar gibi görüşü kısıtlayan etkenler ve şiddetleri incelenir.
• Alçak tavan koşullarında yapılacak turlu yaklaşmalarda, yaklaşma ve pist aydınlatmasının yeterliliğine, pist ve çevresindeki engellere dikkat edilir.
• Hava durumlarının minimalara yakın olduğu koşullarda uçuşun planlanmasından önce daha önce tahmin edilmeyen durumlarda gerekli olabilecek uçuş plan değişikliklerinde kullanılacak yakıt tekrar gözden geçirilir.
• Yedek havaalanları seçilirken uçuş emniyeti ve yolculara sağlanacak hizmetler  ön planda tutulur.
• Hava durum analizlerinde kötüye gidiş ve iyileşmelerdeki kesin kanıtlayıcı bilgi yetersizliği göz önünde bulundurulur.
• Trafik yoğunluğu nedeniyle aşırı gecikmeler, buzlanma, türbülans ve kuvvetli  rüzgarlar gibi olayların meydana gelmesi ihtimali değerlendirilir.
• Bilinen veya tahmin edilen şiddetli rüzgâr koşullarında düşük minimalarda  uçuş planlaması zorunlu olduğu durumlarda diğer harekât etkenleri bir kez daha gözden geçirilir.
• Seyrüsefer yardımcılarını ve haberleşme sistemlerini etkileyecek kadar şiddetli  statik elektrik (yıldırım, şimşek) koşulları uçuş emniyeti açısından dikkatle incelenir.
• Sulu kar, kar, buz ve su birikintisi gibi pist üzerindeki maddelerin (Snowtam)  uçak hareketlerine (hızlanma ve yavaşlama) olumsuz etkileri incelenir.
• Radyo seyrüsefer kolaylıklarına ait bilgilerin analizi: Görevin yürütülebilmesi sırasında radyo seyrüsefer yardımcılarının faaliyet durumları hakkındaki Notam’lar dikkatle incelenir ve değerlendirilir.

• Uçuş müsaadesinden sonra uçuş iptal edilirse,
• Uçuş müsaadesinde yer almayan bir havaalanına iniş yapılırsa (acil durumlarda),
• Uçuş müsaadesinde belirtilen şekildeki iniş meydanlarının sırası değişirse,
• Kalkıştan sonra geriye dönülerek kalkış meydanına inilirse (acil durumlarda),
• Uçuş müsaadesinin geçerli olduğu bir süre belirtilmişse ve bu süre bitmişse veya
müsaadeyi izleyen 1 saat içinde uçuş herhangi bir nedenle gecikmişse uçuş müsaadesi geçerliliğini kaybeder.

Bir uçuşun başlatılabilmesi için;
• Bir havayolu işleticisi faaliyetlerini düzenleyen ulusal ve uluslararsı kurallara uygun bir sisteme sahip olmalıdır.
• Tarifenin uygulanması aşamasında emniyet kuralları da dikkate alınarak yapılacak planlamada işletmede verimlilik ve yüksek standartlarda hizmet verilmesi en önemli unsur olmalıdır.
• Hava trafik yol sisteminden olanaklar ölçüsünde en yüksek seviyede yararlanılmalıdır.
• Gözlenen hava durumları, geçerli hava tahminleri uçuş harekât planının temelini  oluşturur. Bu nedenle değişen koşullara göre planlamada değişiklik yapılabilir.
• Mevcut en fazla yük ve yolcu taşınabilmesi için elverişlirota ve uçuşseviyesiseçilmeli, gerekiyorsa kaptan pilot ve uçuş harekât uzmanı onayı ile ilave yakıt azaltılabilir.
• Diğer planlama etkenlerinin uygun olması durumunda, kaptan pilot ve uçuş harekât uzmanı meteorolojik koşulların kesinlikle iyiye gitmekte olduğunda birleşiyorlarsa o anda limit altı hava durumlarına sahip havaalanına uçuş başlatılabilir. Aksi durumda uçuş geciktirilir.