UÇAKLARDA AĞIRLIK VE DENGE

Referans alınan sıfır noktasına göre inç cinsinden numaralandırmadır. Referans alınan nokta genellikle uçağın burnundan geçtiği varsayılan hayali çizgidir ve tüm uzaklıklar bu noktaya göre belirtilir. Verilen noktanın mesafesi merkez hattına paralel olarak burundan kuyruğa doğru ölçülür.

Bir kanat kesitinin ön ucunun referans hattına olan uzaklığı LEMAC (LEMAC: Leading Edge Mean Aerodynamic Chord: Ortalama aerodinamik kordun hücum kenarı) olarak isimlendirilir.

Bir kanat kesitinin arka uç noktasının referans hattına olan uzaklığı ise TEMAC (Trailing Edge Mean Aerodynamic Chord: Ortalama aerodinamik kordun firar kenarı) olarak isimlendirilir.

Paralı yük gibi kabul edilmesine rağmen, ticari değeri olmayan fakat uçuş için taşınması zorunlu olan yüklere faydalı yük denir. Kullanılacak yağ, yakıt, çalıştırma sıvıları varsa yedek lastik ve safra yakıt bu kavram içinde sayılır.

Bazı uçak tiplerinde az yüklü, yüksüz, eğitim, tecrübe ve bakım gibi uçuşlarda ağırlık merkezi sınırların gerisinde çıkabilir. Bunu emniyetli sınırlar içine çekebilmek için ön yakıt tankına koyulup uçuş sonuna kadar hiç kullanılmayan yakıta safra yakıt denir.

Uçağın yapımcısı tarafından belirlenip uçak manuellerine geçirilmiş yapısal bir ağırlıktır. Eski model uçaklarda ağırlık ve denge hesaplamalarında başlangıç olan bir ağırlıktır. Bu ağırlığın içinde uçağın sabit döşeme malzemeleri (koltuk ve benzerleri), kullanılmayan yağ, yakıt, hidrolik ve tuvalet suları, sabit mutfak arabaları (galley, trolley), yük yükleme araçları (container), acil durum gereçleri yer alır. Uçağı satın alan havayolu işleticisinin kendi kullanım şartlarına göre ilave ağırlıklar da standart boş ağırlığa dahil edilince, temel boş ağırlık belirlenir

Uçağın yapımcısı tarafından havacılık otoritelerine birçok testler sonucunda tespit ettirilerek uçak manuellerine geçirilmiş olan yapısal bir ağırlık sınırıdır. Azami taşıma kapasitesine kadar yolcu ve yükünü almış, fakat henüz yakıt yüklenmemiş hâldeki bir uçağın ağırlığıdır.

Üretici tarafından havacılık otoritelerine test ettirilerek onaylattırılan bir ağırlık sınırıdır. Uçağın itme araçları vasıtasıyla itilmesi ve çekilmesi esnasında ve motor çalıştırarak aprondaki hareketleri sırasında bulunabileceği azami ağırlıktır. Bu ağırlığa azami ramp ağırlığıda (Maximum ramp weight) denilmektedir.

Bu ağırlığa düzenlenmiş kalkış ağırlığıda (regulated takeo weight) denilmektedir. Herhangi bir teknik sebeple veya kalkış yapılacak pistin özel şartları nedeni ile azaltılmak zorunda kalınmış bir azami kalkış ağırlığı (MTOW) değeridir. Sadece söz konusu uçuşun özel şartları nedeniyle sınır oluşturan bir ağırlıktır. Yapısal bir limit olmayıp, uçağın dışındaki sebeplerle azaltılmış bir sınır ağırlıktır.

Uçağın uçabilirlik sertifikası gereklilikleri nedeniyle aplar ve iniş takımları açık uçabile- ceği en yüksek ağırlıktır. MTOW değerinde bir ağırlıkla kalkan bir uçağın tırmanış aşamasında olabileceği azami ağırlıktır.

• Aşırı yükleme

• Ön sınırlara yakın yükleme

• Arka sınırlara yakın yükleme

Azami sınırları geçen ağırlıktaki bir uçak, sınırlar içinde yüklenmiş bir uçağa göre daha fazla kalkış koşu mesafesine (rule) ihtiyaç duyar. Bu durumda ilk olarak kalkış süratine daha geç erişilir. İkinci olarak ağırlığın fazlalığını kaldırabilmek için uçağın daha fazla hızlandırılmasına ihtiyaç olur.

Uçakların performans değerleri belirlenirken tırmanış sürati ve tırmanış açısı, dakikadaki tırmanış değeri uçağın azami kalkış ağırlığı değerine bağlı olarak belirlenir. Aşırı yüklenmiş bir uçak, azami kakış ağırlığının altında yüklenmiş bir uçağa göre daha yavaş tırmanır. Bu durumda tırmanış zamanı ve tırmanış yakıtıda hesaplanandan fazla olur. Çok aşırı durumlardaysa, uçak kalkış sırasında yerden kalksa bile tırmanamaz. Uçak yer çekimi etkisiyle bir kanat açıklığı kadar yükseklikte kalır ve tırmanamaz.

Ağırlık merkezinin ön sınırlarda olması durumunda düz uçuş esnasında uçak burnu ağır olduğu için irtifayı koruyabilmek için daha yüksek düz uçuş hızına ve daha fazla kaldırma kuvvetine ihtiyaç olur. İlave kaldırma gücü için irtifa dümeninin yukarı kaldırılmasının sebep olduğu geri sürükleme kuvveti ise performans kaybına sebep olur. Bu nedenlerle uçuş daha uzun zaman ve daha fazla yakıt harcayarak yapılır.

Yükleme sonunda ağırlık merkezi arka sınırlarda olan bir uçak kalkış sırasında çok kolay havalanır. Uçağın kuyruk tarafının ağır olması nedeniyle uçağın burnunu yukarda tutma ihtiyacı azalır. Ayrıca kuyruğu aşağı doğru bastıran ağırlık, kanatlarda meydana gelmesi gereken yükü ortadan kaldırarak uçuş için gereken kaldırma güç miktarını azaltır. Yükleme sonucu ağırlık merkezi arka sınırlara çok yakın olduğunda uçağın burnu kendiliğinden çok yukarı kalkarak havada tutunma sonlanabilir. Hamleli baş rüzgârı ve yan rüzgârlı havalarda bu şekildeki yükleme sebebiyle inişte uçak sıçramaya ve istikametten sapmaya meyilli hâle gelir.

Ağırlık merkezi arka sınırlarda yüklenmiş bir uçak burun kaldırmaya meyillidir. Hızın nispeten düşük olduğu iniş aşamasında ağırlık merkezinin fazla arkada oluşu tutunmanın sonlanmasına zemin hazırlar. Burnu yukarı kaldırma eğilimi çok fazla olduğunda uçakta tutunmanın sonlanması sonucu spiral şekilde (virile girmek) irtifa kaybeder. Böyle bir durumda uçağın bu spiral alçalmadan kurtulması imkânsızdır.

• Kısıtlı maddelerin (restricted articles rules) uçakla taşınması, IATA kurallarına uygun olarak yapılabilir.

• Tehlikeli maddelerin (dangerous goods rules) uçakla taşınması ICAO Annex-18’de gösterilmiştir. Bunların dışındaki tehlikeli maddeler havayolu ile taşınamaz.

• Canlı hayvan taşımaları IATA kurallarına uygun olarak canlı hayvan kafesleri kullanılarak yapılmak zorundadır.

• Uçakla taşınacak kargolar uçağa ve bagajlara zarar vermeyecek şekilde paketlenmiş olmalıdır.

• Hacmi küçük fakat çok ağır olan yükler yüklenirken uçağın döşeme taşıma sınırları (Kg/m) geçilmemeli, eğer gerekiyorsa yük dağıtıcı (spreader) kullanılmalıdır.Uçak manuelindeki boylam sınırlamalarına dikkat edilmelidir.

Eğer ara duraklı uçuş planlanmış ise uçağa ilk olarak en son inilecek olan varış istasyonunun yükleri yüklenir. İlk inilecek varış istasyonuna ait olan yükler ise en son yüklenir. Bu sayede ara duraklarda boşaltılacak yükler alt gövdeye iniş sırasına göre yerleştirilmiş olur. Böylece uçak ara duraklarda yükleme ve boşaltma nedeniyle zaman kaybetmez.