UÇUŞ HAREKAT - Deneme Sınavı - 8

Tüm gönderileri ve paket dış yüzeylerini kaplamak, gönderici  sorumlulukları arasında yer almaz. Göndericinin temel sorumluluğu, tehlikeli maddenin uluslararası ve ulusal dokümanlara
uygunluğunu sağlamaktır. Ayrıca gönderici aşağıdakileri sağlamaktan sorumludur: 

• Çalışanların sorumluluklarını yerine getirebilmeleri için eğitimler vermek, 

• Madde veya nesnenin havayoluyla taşınmasının yasak olup olmadığını belirlemek, 

• Tehlikeli maddelerin tanımlanması, sınıflandırılması, paketlenmesi, işaretlenmesi,  etiketlenmesi ve dokümantasyonunu düzenlemelere uygun bir şekilde yapmak, 

•Taşımaya kabul sırasında “sınırlandırılmamış” (not restricted) veya “tehlikeli madde değil” (Non-Dangerous Goods) olarak beyan edilen kargonun tehlikeli madde sınıfına girmediğini göstermek, 

• Tüm gönderileri ve paket dış yüzeylerini gizli tehlikeli madde olasılığına karşı kontrol etmekten sorumludur. Doğru cevap ''E'' şıkkıdır.

Paketleme talimatı seçeneklerinde, Birleşmiş Milletler (UN) performans testlerinden geçmiş paketlerin kullanımı gerekmektedir.

Gönderici, taşıması yapılacak paketin doğru olarak işaretlenmesi ve etiketlenmesinden sorumludur

Taşıması yapılacak paketin işaretleme ve etiketleme genel amaçları içerisinde paketin ağırlığı ile ilgili işlem yapılmaz.

Tehlikeli madde içeren paketlerin etiketlenmesi  işlemi gönderici sorumluluğundadır.

Tehlikeli maddelerin depolanması ve yüklenmesi havayolu sorumluluğundadır.

Uçak tasarım mühendisleri tasarımını yaptıkları uçaklarda en az %50 emniyet faktörü öngörmektedirler.

Yapısal sağlamlık yönünden uçak 6 g değerindeki bir yük faktörüne dayanabilecek sağlamlıkta yapılmaktadır.

Uçak üzerindeki herhangi bir noktanın veya bir bileşenin (komponent) yerini kesin olarak belirtebilmek için kullanılan kavrama gövde istasyon numarası (B.S.: Body station number) denir.

Burun iniş takımının gövde istasyon numarasının B.S. 360 olması, burun iniş takımının referans hattına uzaklığının 360 inç olduğunu göstermektedir.

Bir kanat kesitinin ön ve arka ucu arasındaki uzaklığa kord denir.

Uçaklarda yükleme sebebi ile ağırlık merkezinin yerinin MAC uzunluğu içinde ne
kadar ileriye veya geriye kayabileceği aralık oranı % 15 ile % 40  MAC arasındadır.

Ticari sebeple uçakla taşınan bütün yüklere paralı yük denir.

Uçak yapımcısı tarafından havacılık otoritelerine yaptırılan testler sonucunda
tespit ettirilip onaylatılan bir ağırlık sınırına;Yapısal azami kalkış ağırlığı (MTOW: Maximum Design Takeoff Weight denilir.

Üretici tarafından havacılık otoritelerine test ettirilerek onaylattırılan bir ağırlık sınırına yapısal azami taksi ağırlığı (MTW: Maximum Design Taxi Weight) denilir.

Taşıyan ile arasında yapılmış bir taşıma sözleşmesi olan bilet karşılığında
uçakta bulunan kişiye yolcu denilir.

Uçuşun uluslararası kurallara, emniyet ve şirket kurallarına ve ekonomiklik ilkesine göre
planlanması önemlidir. Bir uçuş planlaması aşağıdaki hususları kapsamalıdır:
• Minimum uçuş seviyesi, rota bilgileri, yol boyu, varış ve yedek meydanların hava
durumu, yakıt planlaması gibi bilgileri içeren bir uçuş harekât programının (OFP:
Operational Flight Program) hazırlanması,
• Üst geçiş (over flight) müsaadeleri ve ticari anlaşmaların (Havaalanı, yer hizmetleri,
ikram, yakıt gibi) yapıldığının kontrolü,
• Hava trafik kontrol (ATC) uçuş planının hazırlanması,
• Meydanların kullanılabilirliğinin belirlenmesi ve performans limitlerinin değerlendirilmesi,
• AIS (Aeronautical Information Service) dokümanlarının kontrolü,
• Meteoroloji dokümanlarının kontrolü,
• Varsa özel yük (tehlikeli maddeler, ağır kargolar gibi ) bilgilerinin kontrolü,
• Yapılacak uçuş için, haritalar, aletli yaklaşma, iniş ve kalkış dokümanlarının kontrolü
yapılmalıdır

Sürekli uçuş planı (RPL: Repetitive Flight Plan): Aynı uçak işleticisi tarafından planlanan en az 10 IFR uçuş için sürekli bir uçuş planı doldurulabilir. Aynı amaçlı ve düzenli yapılması planlanan bu uçuşları yerine getirmek için, ilk uçuştan en az iki hafta öncesinden sürekli uçuş planı sunulmalıdır.

Uçuş planı ve uçuş planıyla ilgili mesajların IFPS’te işlenmesi ile ilgili aşağıdaki mesajlar kullanılır:
• Mesajların başarılı bir işlemden geçtiği, bir onaylama mesajıyla (ACK: Ackknowledge) mesajı gönderen yere bildirilir.
• Uçuş planı ve planla ilgili mesajlar, IFPS’teki düzeltme biriminde elle düzeltilerek işleme konulabildiyse, bir“MAN” mesajı (MAN: Manuel) alınır. Şayet uçuş planı ve ilgili mesajlar elle düzeltilebildiyse, uçak işleticisi bir ACK mesajı ile bilgilendirilir.
• Elle düzeltilemeyen bilgiler için, uçak işleticisinin düzeltme yapması için uçuş plan bilgileri reddetme mesajıyla (REJ: Reject) geri gönderilir.
• Bazı plan bilgileri değiştiğinde iptal mesajı (CNL: Cancel) gönderilir. Yeni bir uçuş planı doldurulmalıdır.
• Uçuş planı ile ilgili gecikmelerde gecikme mesajı (DLA: Delay) gönderilir.
• Plana ilişkin değişiklik yapılması gerektiğinde değişiklik mesajı (CHG: Change) gönderilir

• VFR uçuşlar için bir saati aşan bir gecikme olduğunda, bu uçuş planı için ilgili AIS
Ofise gecikme mesajı (DLA) sunulmalı veya uçuş planı iptal edilmelidir.