UÇUŞ HAREKAT - Deneme Sınavı - 18

Eğer, IFR uçuşlara dair uçuş planlarından birinin iptali isteniyorsa iptal işlemleri tercihen doğrudan IFPS’ye veya AIS ofise yapılmalıdır. Uçuş planı IFPS’e gönderilmemiş olan uçuşlara dair uçuş planlarının iptali ise AIS ofisde yapılmalıdır.
Belirli bir güne dair sürekli uçuş planlarının iptalleri EOBT öncesi, 20 saatten daha erken olmayan bir zamanda IFPS’e iletilmiş olmalıdır. İptal mesajları aşağıdaki verileri içermelidir:
• Hava aracı tanıtması,
• Kalkış havaalanı ve saati,
• İniş havaalanı ve toplam uçuş süresi, iniş yedek havaalanları,
• Eğer gerekliyse uçuş tarihi (mesajda bildirilen zaman 24 saati geçtiğinde),
• EOBT zamanı.

Uçus planı sunmanın üç temel amacı vardır:
• Hava trafik kontrol tavsiye hizmeti sağlamak,
• Uçuş bilgi, ikaz, arama ve kurtarma hizmet önlemlerini kolaylaştırmak,
• Ulusal hava savunma amacıdır.

Uçuş tipini belirtmek için aşağıdaki harflerden biri kullanılır:
• Tarifeli uçuş ise S,
• Tarifesiz uçuş ise N,
• Genel havacılıkla ilgili ise G,
• Askeri ise ( Gümrük, Polis ve Orman Genel Müdürlüğü uçakları dahil ) M,
• Yukarıda belirtilen kategorilere girmeyen bir uçuş olduğunda X yazılır.

Uçuş tipini belirtmek için aşağıdaki harflerden biri kullanılır:
• Tarifeli uçuş ise S,
• Tarifesiz uçuş ise N,
• Genel havacılıkla ilgili uçuş ise G,
• Askeri ise ( Gümrük, Polis ve Orman Genel Müdürlüğü uçakları dahil ) M,
• Yukarıda belirtilen kategorilere girmeyen bir uçuş olduğunda X yazılır.

Uçuş plan formu bir AFTN (Aeronatical Fixed Telecomunications Network) mesajı olarak iletilir. AFTN mesaj formatı adres bölümünde ilk iki harf grubu öncelik kodunu oluşturur. AFTN mesajlarında mesajın aciliyetine göre aşağıdaki gibi öncelik kodları kullanılır:
• FF: Uçuş planları,
• DD: İdari mesajlar,
• KK: En düşük öncelikli mesajlar,
• GG: Uçuş kaideleri ile ilgili mesajlar,
• SS: Çok önemli mesajlar (Emergency durumlarda kullanılır),
• JJ: Normal Notamlarla ilgili mesajlardır.
Öncelik kodundan sonra gelen 4 harf grubu

STS/: ATS tarafından özel işleme tabi tutulan uçuşlar (Arama ve Kurtarma gibi) için aşağıdaki kodlar kullanılacaktır:
• ALTRV: İrtifa tahsisine göre yapılan uçuş için;
• ATFMX: İlgili ATS otoritesi tarafından ATFM koşul ya da önlemlerinden muaf tutulması onaylanmış hava aracı için;
• FFR: Yangınla mücadele amacıyla;
• FLTCK: Seyrüsefer yardımcı cihazları kalibrasyonlarının yapılması için;
• HAZMAT: Tehlikeli madde taşıyan hava aracı için;
• HEAD: Devlet başkanı taşıyan hava aracı için;
• HOSP: İlgili tıp makamlarınca tasdiklenmiş tıbbi hizmet gerekçeli uçuşlar için;
• HUM: İnsani yardım amaçlı uçuşlar için;
• MARSA: Askeri hava araçlarının havada ayrıştırmasının sorumluluğunun askeri bir birim tarafından üstlenildiği uçuşlar için;
• MEDEVAC: Hayatta kalma mücadelesi veren kritik durumdaki insanlara yönelik düzenlenecek acil bir tıbbi tahliye amacıyla;
• NONRVSM: RVSM hava sahasında uçacak ancak RVSM uçuş kabiliyeti bulunmayan hava araçları için;
• SAR: Arama ve kurtarma görevine yönelik uçuşlar için;
• STATE: Askeri amaçlı ya da gümrük polis hizmetleri kapsamında gerçekleştirilen uçuşlar için.

Uçuş izlemede harekât uzmanının değerlendireceği operasyonel şartlar;
• Yol boyu ve havaalanı hava durumları,
• Türbülans gelişimi,
• Hava sahası kapasitesi ve müsaitliği,
• Uçaktaki temel teçhizatlar,
• Uçak ağırlık denge ve performansına bağlı yakıt durumu,
• Yol boyunda uçak teçhizat arızaları,
• Motor arızaları nedeniyle operasyonel kısıtlar,
• Yol boyu yedek meydanların durumu gibi çok çeşitli nedenlerden etkilenmektedir.

IFR (Instrument Flight Rules): Uçak içindeki cihaz ve göstergeler ile radyo seyrüsefer yardımcılarını kullanarak gerçekleştirilen uçuş şeklidir. Doğru cevap D'dir.

Gözlemci, Greenwich meridyenine göre 94°30´ batıda olduğu için UTC
daha ileri olacaktır. 1°’nin 4 dakika, 30’ nın yani yarım derece 2 dakika olduğu hatırlatması sonrası yerel zaman (LMT) ile uluslararası ortak zaman UTC arasında 378 dakika, yani 6  saat 18 dakika fark olacağı bulunur. Gözlemcinin olduğu noktada yerel zaman 12.15 LMT olduğuna göre bu zamana hesaplanan zaman farkı eklenerek 18.33 UTC değeri bulunur. Doğru cevap B'dir.

Yerel Zaman (LMT: Local Mean Time)

Bulunulan meridyene, daha doğrusu güneşin o meridyene göre konumuna bağlı olarak değişen zamandır. Örneğin 45°W meridyeninde zaman 00:00 LMT ise bunun antimeridyeni olan 135°E meridyeninde tam öğle zamanıdır, yani güneş tam yukarıdadır(12:00 LMT).

Ağırlık merkezi taşıma merkezinin biraz önünde bir yerde olacak şekilde tasarlanmaktadır. Bu tasarımın önemi uçuşta havada tutunma hızı (stall speed) civarına kadar hız azaltmalarında daha fazla belli olur. Hız azaltıldıkça irtifa dümeninin (elevator) hassasiyeti azalmaya başlar. Bu durumda ağırlık merkezinin taşıma merkezinin önünde oluşu uçağın burnunun aşağıya düşmesine neden olur. Bunun sonucu olarak da hücum açısı küçülür. Bu olay uçağın hız kaybederek düşme eğilimini azaltır ve uçağın direncini arttırır.

Gövde istasyon numarası (B.S.), referans alınan sıfır noktasına göre inç cinsinden numaralandırmadır. Referans alınan nokta genellikle uçağın burnundan geçtiği varsayılan hayali çizgidir ve tüm uzaklıklar bu noktaya göre belirtilir. Verilen noktanın mesafesi merkez hattına paralel olarak burundan kuyruğa doğru ölçülür.

Burun iniş takımının referans hattına uzaklığı 360 inç, ana iniş takımının burun iniş takımına uzaklığı da 840 inç olduğu biliniyorken ana iniş takımının referans hattına uzaklığı 360 + 840 = 1200 inç olur. Bu da B.S. 1200 şeklinde ifade edilir.

Bir kanat kesitinin arka uç noktasının referans hattına olan uzaklığı TEMAC (Trailing Edge Mean Aerodynamic Chord) olarak ifade edilir.

Kord LEMAC ile TEMAC arasındaki uzaklıktır.

Sayfa 97'deki örneği inceleyiniz.

Faydalı yük (useful load): Paralı yük gibi kabul edilmesine rağmen, ticari değeri olmayan fakat uçuş için taşınması zorunlu olan yüklere faydalı yük denir. Kullanılacak yağ, yakıt, çalıştırma sıvıları varsa yedek lastik ve safra yakıt bu kavram içinde sayılır.

Boş ağırlık (EW: Empty Weight): Uçakların boş ağırlıkları yapısal olarak belirlenen standart bir ağırlıktır. Bu yüzden üretici kayıtlarında standart boş ağırlık (standard empty weight) olarak geçer. Bu ağırlık uçak boş ağırlığına ilave olarak, kullanılmayan yağ, yakıt ve çalıştırma sıvılarını içermektedir.

Temel boş ağırlık (BEW: Basic Empty Weight): Uçağın yapımcısı tarafından belirlenip uçak manuellerine geçirilmiş yapısal bir ağırlıktır. Bu ağırlığın içinde uçağın sabit döşeme malzemeleri (koltuk ve benzerleri), kullanılmayan yağ, yakıt, hidrolik ve tuvalet suları, sabit mutfak arabaları (galley, trolley), yük yükleme araçları (container), acil durum gereçleri yer alır. Uçağı satın alan havayolu işleticisinin kendi kullanım şartlarına göre ilave ağırlıklar da standart boş ağırlığa dâhil edilince, temel boş ağırlık belirlenir. Aynı tip uçakların temel boş ağırlığı her havayolunda farklı olabilmektedir. Çünkü farklı havayollarının uçak siparişleri birbirinden farklı olmaktadır.

Temel operasyon ağırlığı (BOW: Basic Operating Weight): Uçağın temel boş ağırlık değerine operasyonel değişebilen ağırlık (ikram malzemeleri, kargo ve yükleme için kullanılan araç ve gereçler vb.) ilave edilerek (BOW=BEW+OVW) hesaplanan bir ağırlıktır. OVW’nin değişme nedenlerinden dolayı her uçuşta değişebilen bir BOW hesaplanabilir. Yeni model uçakların bir çoğunda ağırlık ve denge hesaplamalarının başlangıç değeri bu ağırlık olmaktadır.

Uçaklardaki yükleme bölümleri iki bölümde tasarlanmıştır. Bu bölümler ana gövde (main deck) ve alt gövdedir (lower deck). Yolcu uçaklarında ana gövde bölümünde yolcular ve beraberindeki eşyaları taşınmakta, alt gövde bölümünde ise belirli ölçüleri aşan bagajları taşınmaktadır. Söz konusu uçaklar dar gövdeli oldukları için alt gövde bölümünde bagajlar yığma (bulk) yükleme yapılarak taşınmakta, belirli ölçülerde kargolar ise yoğun olmamakla birlikte taşınabilmektedir.