UÇUŞ HAREKAT - Deneme Sınavı - 7

Geçtiğimiz yüzyılın ilk on yılında hava araçlarının gelişmeye başlamasıyla her bir devletin hava sahası hakimiyeti konusunda sorunlar ortaya çıkmıştır. Uluslararası hukukçular tarafından ulusal hava sahası hakimiyetindeki kural savunulmuştur. Buna göre, savunma durumları hariç ülke üzerindeki hava sahası serbest olmalıdır. Bir ülkenin üzerindeki hava sahasındaki hakimiyeti esas olmalıdır. Doğru cevap D'dir.

Hava taşımacılığı düzenlemelerinin ilki Paris Anlaşması’dır. Paris Anlaşması, 13 Ekim 1919’da Paris’te Barış Konferansı’nda kurulan özel bir komisyon tarafından hazırlanmıştır. Anlaşma 27 devlet tarafından imzalanmış ve 11 Temmuz 1922’de yürürlüğe girmiştir. Bu düzenlemeyle devletler, yakın ekonomik ilişkiler içerisinde bulunan devletlerle anlaşmalar imzalayarak hava ulaşımını düzenlemiştir. Doğru cevap A'dır.

Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) Şikago Konvansiyonuyla birlikte çalışmalarına 1944’te başlamıştır. Havacılıkta meydana gelen hızlı gelişmeler ve birkaç saat içerisinde birbirnden farklı ülkenin hava sahasını kullanmak durumunda kalan hava araçları nedeniyle ülkeler ICAO çatısı altında süratle toplanmışlardır. Doğru cevap E'dir.

Annex-1 personel lisanslandırma esasları, Annex-2 havacılık kuralları, Annex-3 uluslararası hava seyrüseferleri için meteoroloji hizmetleri, Annex-4 havacılık haritaları, Annex-5 hava ve yer operasyonlarında kullanılan ölçü birimleri olarak ifade edilen dokümanlardır. Doğru cevap A'dır.

JAA (Joint Aviation Authorities) 70’li yıllarda Airbus’ın kurulmasıyla birlikte uçuşa elverişlilik amaçlı kurulmuş Avrupa merkezli bir örgüttür. Başlangıçta FAA kurallarından
yararlanılmıştır. Bu kurallar gözden geçirilip Avrupa koşullarına uyarlanarak JAR adı verilen kurallar ortaya çıkmıştır. Doğru cevap C'dir.

Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA: European Aviation Safety Agency), Avrupa Birliği’nin sivil havacılık güvenliği çerçevesinde oluşturduğu ve 2010 yılı itibariyle JAA’nın
yerin alan girişimdir. EASA, 15 Temmuz 2002 tarihinde hizmete geçmiş ve Avrupa hava sahasıyla ilgili bir güvenlik kurumudur. Doğru cevap A'dır.

Belirli arızaların giderilmesine kadar verilen kontrol ve işlemlerin yapılması koşulu ile uçağı güvenli olarak belirli süre veya sayıda sefere verebilmek için kullanılan, uçak üretici
firmanın yayınladığı ve otoriteler tarafından onaylanmış referans dokümana MEL (Minimum Equipment List) adı verilir. MEL’e bakılarak bazı sistem ve komponentler arızalı
durumda iken uçak güvenli olarak sefere verilebilir. Bu durumda kalan faal sistemler uçuş güvenliğini kabul edilebilir seviyede tutmalıdır. MEL uçak teknisyenleri, pilotlar, uçuş
harekât uzmanları tarafından kullanılır. Doğru cevap B'dir.

“ – “ işaret: Söz konusu sistem, komponent veya ekipmandan uçaklarda değişken sayıda
takılı olduğunu veya dispeç için değişen sayıda bulunması gerektiğini gösterir. Doğru cevap D'dir.

MMEL’de arızaların giderilmesi için gerekli arıza giderme zaman aralıkları tanımlıdır. Bu zaman aralıkları kategorilere ayrılmıştır ve şu şekilde tanımlanmaktadır: ( CAT A): Süre MMEL’de belirtilmektedir. CATEGORY B (CAT B): 3 takvim günü CATEGORY C (CAT C): 10 takvim günü CATEGORY D (CAT D): 120 takvim günü olarak belirlermiştir. Doğru cevap E'dir.

Dünya Bölgeler Hava Tahmin Merkezi (WAFC: World Area Forecast Center):

Sabit havacılık servisinin, uygun bir birimi sayesinde dijital formdaki önemli hava tahminlerini doğrudan olarak hazırlamak ve yayımlamak üzere görevlendirilmiş meteoroloji merkezidir. WAFC merkezleri Washington ve Londra’dır.

Görevleri;

• Dünya bölgeleri hava tahminlerini bütün uçuş seviyeleri için standart ve dijital formatta hazırlamak,

• Enlem boylam çizgilerindeki grid noktalarına ait hava tahminlerini bölgesel hava tahmin merkezleri için yayımlamak,

• Gerekli görüldüğünde grid noktaları için hava tahmin düzeltmelerini hazırlayıp yayımlamaktır.

Bölgesel Hava Tahmin Merkezleri (RAFC: Regional Area Forecast Center):

Hizmet alanı içindeki havaalanlarından yapılan uçuşlar için önemli hava tahminlerini, yüksek seviye rüzgâr ve sıcaklık grafiklerini hazırlayan ve aynı zamanda dünya kapsamında dijital formda grid noktası verilerini sağlayan meteorolojik merkezdir.

Görevleri;

• Sorumluluk bölgesindeki meteoroloji kuruluşları ve kullanıcıların ihtiyaçlarının karşılanması için bütün dünya grid noktalarına ait verileri WAFC’den almak,

• WAFC’den alınan verileri toplayıp işleyerek elde edilen verileri ilgili meteoroloji kuruluşları ve kullanıcılara belirlenmiş bir formatta yayımlamak,

• Yüksek seviye rüzgâr ve sıcaklık grafiklerini WAFC’den aldığı verilere göre hazırlayıp bu grafikleri ve kısaltılmış konuşma dilindeki düzeltmeleri kullanıcılara belirli formatta yayımlamak,

• WAFC’den alınan hava tahminleri üzerinde yapmış olduğu düzeltmelerin içerik ve nedenlerini WAFC’ye bildirmek,

• Gerektiğinde etkili hava olayları haritalarını ve kısaltılmış konuşma dilinde yayımlanan etkili hava olayları tahminlerini hazırlamak,

• Etkili hava olayları haritalarını ve tahminlerini yukardaki esaslar içinde yayımlamak,

• Etkili hava olayları harita ve tahminlerini diğer RAFC’lerle karşılıklı olarak değiştirerek her merkezin kendi bölgesi için etkili hava olayları haritalarını sağlamasına yardımcı olmak,

• Mesajları kodlu olarak hazırlayıp kullanıcılara yayımlamaktır.

ICAO standart atmosfer özellikleri aşağıdaki gibidir:

• Standart atmosfer tamamen kurudur.

• Deniz seviyesindeki basınç 1013.25 hPa veya 29.92 inçtir.

• Deniz seviyesindeki sıcaklık 15˚C’dir.

• Ortalama deniz seviyesindeki hava yoğunluğu 1.225 kg/m3 ‘tür.

• Tropopozun ortalama deniz seviyesinden yüksekliği 36.000 feet’tir.

• Tropopozda sıcaklık -56,5˚C dir.

• Sıcaklık düşüş/artış oranı (Standart Lapse Rate) her bin feet’de 2˚C dir.

Üç farklı altimetrik basınç değeri vardır:

• QFE: Meydan rakımındaki hava basıncına QFE denir. Altimetre QFE değerine ayarlandığında uçak ile pist arasındaki mesafeyi gösterir. Sıfır olduğunda uçak pist üzerindedir. Yerdeki basınç yer ve zamana bağlı olarak değiştiğine göre sıfır değeri, değişik yerlerde farklı olabilir. Ayrıca belirli zaman sonra aynı havaalanında dahi değişiklik gösterebilir.

• QNH: QFE basınç değerinin, ICAO standart atmosferine göre ortalama deniz seviyesine indirilmesi sonucu bulunan değere QNH değeri denir. Havaalanındaki hava basıncı (QFE) ortalama deniz seviyesine göre düşüktür. Altimetresi QNH değerine göre ayarlanmış bir uçağın altimetresi inmiş olduğu meydanın deniz seviyesinden olan yüksekliğini gösterir.

• QNE: QNE değeri, QFE’nin ICAO Standart Atmosferindeki basınç irtifasıdır. Daha çok askerî uçaklarda kullanılır.

Buzlanma Şiddetleri ve Uçak Operasyonuna Etkileri

Buzlanma şiddetleri ve uçağa etkilerini aşağıdaki gibi sınıandırabiliriz:

• Eser derecede buzlanma (Trace): Buz görülür duruma gelmiştir. Yüzeylerde birikme hızı yarı karlaşmış sudan biraz fazladır. De-icing veya anti-icing kolaylıklarından yararlanılmasa dahi çok uzun süre içinde uçulmadıkça sorun yaratmayacaktır.

• Hafif buzlanma (Light ice): Yaklaşık olarak bir saatten daha uzun süreler içinde uçulması bazı sorunlar yaratabilecek türden buzlanmalardır. Anti-icing veya Deicing işlemlerinin aralıklı olarak kullanılması yüzeyleri temizleyebilmekte ve birikimi önleyebilmektedir. Bu işlemler yapıldığı sürece bir sorun yaratmayacaktır.

• Orta şiddette buzlama (Moderate ice): Karşılaşıldığı kısa sürelerde bile birikme hızı sorun yaratabilecek türden buzlanmadır. Anti-icing veya De-icing işlemlerinin yapılması veya uçuş yol ve seviyelerinin değiştirilmesi gerekir.

• Şiddetli buzlanma (Heavy ice): Anti-icing veya De-icing kolaylıkları birikme oranını azaltmakta, başka bir deyimle kanat ve yüzeylerdeki birikimi kontrol etmede yetersiz kalmaktadır. Derhâl uçuş ve yol seviyesinin değiştirilmesi gereklidir.

• Şiddetli sulu kar: Şiddetli sulu kar, kanat ve kontrol yüzeylerinde birikimi kısa sürede tehlikeli boyutlara ulaşabilen bir hava olayıdır. Uzun süre şiddetli sulu kar içinde uçmaktan kaçınılmalıdır. Gerekiyorsa yol ve seviye değişiklikleri yapılmalıdır. Trafik gecikmeleri nedeniyle uzun süre şiddetli sulu kar içinde kalınmasına neden olacak terminal sahalarına girilmemelidir.

Türbülans havacılık meteorolojisinde uçuşu etkileyen çok önemli bir faktördür. Uçuş esnasında uçağın sarsılmasına, çekiş gücünün düşmesine, ani irtifa kaybına bazen de kazalara sebep olabilir. Türbülans birçok hava şartından meydana gelebilir ancak başlıca sebeplerini ve çeşitlerini şöyle sıralayabiliriz:

• Konvektif akımlar neticesi meydana gelen konvektif türbülans,

• Yeryüzü şekillerinden dolayı meydana gelen mekanik türbülans,

• Rüzgâr kesmesi (wind shear) sebebiyle meydana gelen türbülans,

• Açık hava türbülansı (CAT: clear air turbulance),

• İz türbülansı (wake turbulance).

Açık Hava Türbülansı

Açık hava türbülansı (CAT), oraj bulutları da dâhil olmak üzere, hiçbir konvektif bulutun içinde veya yakınında olmayan, genellikle 15.000 feet yükseklikten itibaren görülen bulut dışı bir atmosferik türbülanstır. Açık hava türbülansının oluşma nedeni, atmosfer tabakalarından troposfer ile stratosfer arasındaki basınç farklarıdır. CAT, genellikle tropopoz seviyesinde üst troposfer ve alt troposferde belirgin olarak görülür. Dikey rüzgâr kesmesi ile kuvvetli yatay sıcaklık değişimi, CAT oluşumu için en uygun ortam olarak belirtilebilir

Türbülans Şiddetleri ve Uçak Operasyonuna Etkileri

Uçak ve yolcuları dayanamayacakları ölçüde bir türbülansa maruz bırakmamak için gerekiyorsa uçuş ertelenebilir. Dayanılabilecek türbülansa ölçü vermek mümkün değildir. Yolcuyu korkutacak veya birkaç dakika sürmesi durumunda uçak tutmasına neden olacak kadar rahatsız edecek şiddette türbülansları dayanılamayacak türbülanslar olarak tanımlayabiliriz. Bu bakımdan türbülans şiddetleri ve operasyona etkilerini aşağıdaki gibi sıralayabiliriz:

• Sakin Uçuş (Smooth): Uçuş sırasında herhangi bir sarsıntının hissedilmediği meteorolojik koşulların var olduğu hava durumlarıdır.

• Hafif Sarsıntı (Light Chop): Uçak durum ve yüksekliğinde herhangi bir değişikliğe neden olmayan, hafif ve çabuk ve ritmik sarsıntılara neden olan meteorolojik koşullardır.

• Orta Şiddette Sarsıntı (Moderate Chop): Orta şiddette sarsıntı, uçak durum ve yüksekliğinde değişikliğe neden olmayan fakat daha şiddetli sarsıntı yaratan meteorolojik durumdur.

• Hafif Türbülans (Light Turbulance): Atmosfer içinde saniyede 5-20 feet’lik dikine hava akımları vardır. Hafif sarsıntılarla birlikte uçak durum ve yüksekliğinde ani değişikliğe neden olabilen meteorolojik durumlar söz konusudur. Uçak içinde yürüme zorluğu çekilmez veya çok az çekilebilir.

• Orta Şiddette Türbülans (Moderate Turbulence): Atmosfer için saniyede 20-35 feet’lik dikine cereyanlar vardır. Hafif türbülansa benzeyen fakat daha şiddetli hissedilen hava olayıdır. Uçak durum ve yüksekliğinde değişikliğe neden olur. Ayrıca uçak göstergesi hızında (IAS: Indicated Airspeed: Uçak sürat göstergesinde görülen hız) değişmeler olağandır. Uçak etkin bir şekilde kontrol edilebilir ancak karşılaşılan bu türbülans rapor edilmelidir. Bağlanmamış cisimler hareket eder, yürümek ve servis yapmak zorlaşır, bu nedenlerle “Lütfen Kemerlerinizi Bağlayınız” ışıklı uyarısının yapılması gerekir.

• Şiddetli Türbülans (Severe Turbulence): Atmosferde saniyede 35-50 feet’lik aşağı, yukarı cereyanlar vardır. Büyük ve sert olarak yükseklik ve durum değişikliklerine neden olur. IAS büyük değer değişikliğine uğrar ve bir anlık kumanda kaybı olaylarıyla karşılaşılabilir. Yürümek imkânsızdır, servis yapılamaz, eşyalar hareket eder.

• Çok Şiddetli Türbülans (Extreme Turbulance): Atmosferde saniyede 50 feet’ten fazla aşağı, yukarı cereyanlar vardır. Uçak kontrol dışı ve çok sert hareket eder. Kontrol etmek hemen hemen olanak dışıdır. Yapısal bir zarar her an söz konusudur. Durum, ilgili trafik kontrol ünitelerine ve meteoroloji servislerine anında rapor edilmelidir.

Türbülansın uçaklara yapacağı etki sadece hamlenin hızıyla değil, tekrar sayısıyla da değişir. Uçağın tipi, yapısı ve hızı da türbülansın kuvvetine etki eder. Kuvvetli hamleler genellikle fazla hızlı uçaklarda etkili olacağından, Cb bulutuna girmeden önce uçağın hızı azaltılmalıdır. Böyle durumlarda tavsiye edilen hız, uçağın havada tutunabileceği hızın 1,6 katıdır. Bazı uçaklara monte edilen ivmeölçer (accelerometer) cihazıyla uçağın dikey ivmelerini saptamak mümkün olmaktadır. Böylece hamle hızları hakkında fikir edinilebilmektedir. Rastlanan en kuvvetli hamle hızı, saniyede 103 feet olarak yukarı doğru akışlarda tespit edilmiştir. Gelişmiş bir oraj bulutunda ortalama hamle hızı saniyede 73 feet’tir.

Ulaştırma sistemlerinin tümünde en başta gelen kural şüphesiz ki emniyettir. Başarılı olmanın değişmez ölçüsü olan emniyet aynı zamanda sistem içinde görev alan bütün çalışanların birinci sorumluluğudur. Uçuş emniyetinde belirlenen bir standarda ulaşmak; yerde ve havada kişilerin can ve mal güvenliklerine yönelik tehlikelerin oluşmasına engel olmakla mümkün olabilir. Tüm çabaların can ve mal güvenliğini tehlikeye sokabilecek ortamın oluşmasından önce önlenmesine yönelik olması gerekir. Bu nedenle uçuş emniyeti ilkesiyle her türlü risk oluşturan kaza ihtimalleri en aza indirilerek, tüm harekât büyük bir özenle planlanıp yürütülmelidir.

Uluslararası havacılıkta uyulması gereken kurallar aşağıdaki sıra ile uygulanmaktadır:
1. Uluslararası yasalar (International Laws)
2. Ulusal yasalar (National Laws)
3. Ulusal havacılık kuralları (National Aviation Regulations)
4. Şirket politikaları ve prosedürler