UÇUŞ HAREKAT - Deneme Sınavı - 16

İlk hava seyrüsefer anlaşması 15 Ağustos 1913 tarihinde Almanya ile Fransa arasında yapılmıştır.

Paris Anlaşması, 13 Ekim 1919’da Paris’te Barış Konferansı’nda kurulan özel bir komisyon tarafından hazırlanmıştır. Anlaşma 27 devlet tarafından imzalanmış ve 11 Temmuz 1922’de yürürlüğe girmiştir. Bütün devletler tarafından kabul görmeyen bu sözleşmeyi 1926 yılında Madrid Anlaşması izlemiştir. Ana hatlarıyla Paris Anlaşması’nı andıran bu düzenlemeyle devletler, yakın ekonomik ilişkiler
içerisinde bulunan devletlerle anlaşmalar imzalayarak hava ulaşımını üzenlemeyi tercih etmişlerdir. Paris Anlaşması ve 1. Dünya Savaşı’ndaki savaş tecrübesi müttefik devletlerin hava sahası hâkimiyeti sorununda farklı bir bakış açısında birleşmelerini sağlamıştır.

Varşova Anlaşması 1929 yılında imzalanmıştır. Bu anlaşma, 1925 yılında Paris’te toplanan Birinci Uluslararası Hava Hukuku Konferansı’nın kurduğu Hava Hukuku Uzmanları Teknik Komitesi’nin hazırlamış olduğu tasarıya dayandırılmıştır. 12 Ekim 1929’da yapılan toplantı sonunda düzenlenen Varşova Anlaşması’nı 30 ülke imzalamış ve 1933’de yürürlüğe girmiştir. Daha sonraki yıllarda imzalayan ülke sayısı 108’e çıkmıştır. Uluslararası hava taşımacılığı üzerine hazırlanmış ilk detaylı sözleşme olup, 1955’de La Haye Protokolü ile bazı maddeleri değişikliğe uğramıştır. Bu anlaşmayla sivil hava taşımacılığı ve bunun getirdiği sorumluluklarla, taşıyanın hak ve borçları belirlenmiş, uluslararası boyutlarda
ortak hukuki kurallar getirilmesi amaçlanmıştır.

Roma Anlaşması uçak operasyonundan kaynaklanan hasar ve yaralanma durumunda işletmeci ve pilotların yerdeki üçüncü kişi ve eşyalara karşı sorumluluklarının çerçevesini çizen bir konvansiyondur. İşleticinin sorumluluğu ilk önce 1933 tarihinde Roma’da kabul edilen bir konvansiyonda (Roma 1. Sorumluluk Konvansiyonu) düzenlenmiştir. Ancak konvansiyon çok az sayıda devlet tarafından imzalanması nedeniyle önemini kaybetmiştir. Bunun üzerine, ICAO tarafından tekrar ele alınmış ve 1952 tarihinde Roma’da toplanan 5. Hava Hukuku Konferansı’nda, Roma 2. Sorumluluk Konvansiyonu olarak anlaşma
kabul edilmiştir. 1952 tarihli Konvansiyonda, işletenin sorumluluğu kusursuz ve sınırlı sorumluluktur.

1963 yılında Tokyo’da yapılan toplantıda ülkeler, uçağın içinde işlenen suçlar ve diğer fiillerle ilgili güvenlik kararları almışlardır. Bu anlaşma uçakta suç işleme ve bunlara karşı taraf ülkelerin (anlaşmayı imzalayan ülkeler) yükümlülüklerini ayrıntılı şekilde düzenleyen 7 bölümden oluşmaktadır. Anlaşmanın kapsamı bölümünde 1.Madde’de konvansiyonun hangi suçlara uygulanacağı tarif edilmiştir.

Lahey Konvansiyonu “Uçakların Kanun Dışı Yollarla Ele Geçirilmesinin Önlenmesi Hakkında Sözleşme” olarak bilinmektedir. Bu sözleşmeye taraf olan devletler, 31 Aralık 1970 yılında Lahey’de toplanarak uçuş halindeki uçağı veya kontrolünü, ele geçirme şeklindeki kanunsuz fiillerin can ve mal emniyetini tehlikeye düşürdüğünü, havayolu faaliyetini ciddi olarak etkilediğini ve dünyadaki insanların sivil havacılık güvenliğine karşı itimadını zayıflattığını ifade etmişlerdir. Bu gibi eylemlerin tekrarına mani olmak amacı ile suçluların cezalandırılmaları için uygun tedbirlerin alınmasına acil ihtiyaç olduğu düşünülerek bu konuda önemli kararlar almışlardır.

Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu (ICAO: International Civil Aviaition Oganization), 4 Nisan 1947’de Birleşmiş Milletlerin kuruluş kararnamesinin 57. maddesine dayanarak Şikago Konvansiyonu’na katılan 26 ülkenin imzaları ile kurulmuştur. Ekim 1947’de Birleşmiş Milletlerin yasal havacılık organı olarak kabul edilmiştir. Merkezi Kanada’nın Montreal şehrindedir. ICAO’ya üye olmak için BM’nin üyesi olmak veya üyelik söz konusu değilse BM’den onay almak yeterlidir.

Uçaktaki Miktar (Number Installed): Sistem komponent veya ekipmandan uçakta
kaç adet takılı olduğunu gösterir.

ICAO kuralları ANNEX olarak ifade edilen aşağıdaki 19 Ek dokümanda ayrıntılı bir
şekilde açıklanmıştır ve bu kurallara uyulması zorunludur.
Annex-1 Personel Lisanslandırma Esasları
Annex-2 Havacılık Kuralları
Annex-3 Uluslararası Hava Seyrüseferleri için Meteoroloji Hizmetleri
Annex-4 Havacılık Haritaları
Annex-5 Hava ve Yer Operasyonlarında Kullanılan Ölçü Birimleri
Annex-6 Hava Aracı İşletmeciliği
Annex-7 Hava Aracı Tescil İşareti ve Milliyeti
Annex-8 Hava Araçlarının Uçuşa Elverişlilikleri
Annex-9 Kolaylıklar
Annex-10 Haberleşme
Annex-11 Hava Trafik Hizmetleri
Annex-12 Arama ve Kurtarma
Annex-13 Hava Aracı Kaza Kırım ve İnceleme Esasları
Annex-14 Havaalanları
Annex-15 Havacılık Bilgi Hizmetleri
Annex-16 Çevre Koruma
Annex-17 Güvenlik
Annex-18 Tehlikeli Maddelerin Havadan Emniyetle Taşınması
Annex-19 Emniyet Yönetim Sistemi

Dünya Bölgeler Hava Tahmin Merkezi (WAFC: World Area Forecast Center): Sabit
havacılık servisinin, uygun bir birimi sayesinde dijital formdaki önemli hava ahminlerini doğrudan olarak hazırlamak ve yayımlamak üzere görevlendirilmiş meteoroloji merkezidir. WAFC merkezleri Washington ve Londra’dır.

Sinoptik Rasat: Hava tahmini amacıyla bütün dünyada uluslararası saat dilimiyle aynı anda belirli aralıklarla yapılan ölçüm ve gözlemlerdir.

Airmet: İlgili FIR sahasında veya FIR sahasının belirlenmiş tali sahalarındaki alçak seviye uçuşları için hazırlanıp yayımlanan mevcut tahminlerde yer almayan ve alçak seviye uçuşlarını etkilemesi muhtemel, uçuş yolu boyunca, meydana gelen veya meydana gelmesi beklenen hava olaylarıyla ilgili olarak Meteoroloji Gözlem Ofisleri tarafından hazırlanıp yayımlanan mesajdır.

Bir uçuş planlaması yapılırken aşağıdaki safhalara ve bu safhalarda gerekli olan meteorolojik bilgilere ihtiyaç duyulmaktadır:
• Optimum uçuş yolu için gerekli bilgiler;
- Nümerik tahmin bilgileri,
- Kalkış, iniş ve yedek meydan tahminleri,
- Önemli hava kartı (SWC: Significiant Weather Chart).
• Toplam ağırlık hesabı;
- Kalkış tahminleri (Rüzgâr, Sıcaklık, Basınç).
• Kalkış tahminlerinin kontrolü;
- Gözlem bilgileri.
• Kalkış safhası;
- Alçak irtifa rüzgârları,
- Hava yoğunluğundaki hızlı değişme,
- Şiddetli türbülans, buzlanma,
- Oraj ve diğer önemli hava olayları.
• Tırmanma safhası;
- Önemli hava olayları (Açık hava türbülansı ve Oraj gibi),
- Uçuş sahasında beklenen rüzgâr ve sıcaklık.
• İnişe Karar Verilen Meydan;
- İniş tahmin ve mevcut hava şartları.

Tropopoz hava olaylarının büyük bölümünün içinde meydana geldiği atmosferin troposfer katmanının üst seviyesidir.

Düzenli gözlemler ve hava durum raporları: Havaalanlarında uçuş harekâta meteoroloji desteği sağlamakla görevli meteoroloji istasyonları (AMO) gün boyu (24 saat) birer saat arayla düzenli olarak gözlemler yaparlar. Bölgesel gereksinimler veya anlaşmalar uyarınca gözlem aralıkları yarım saate indirilebilir. Düzenli gözlemlere dayanan hava durum raporları yerel olarak hava trafik ünitelerine, havayolu işletmelerine ve diğer kullanıcılara düzenli olarak dağıtılır. Havacılıkta en çok kullanılan düzenli rapor türü METAR’dır (Meteorological Terminal Air Report). METAR, bölgesel anlaşmalarla belirlenen düzenli aralıklarla (30 dakika veya 1 saatlik sürelerde) yayımlanan ve bir havaalanında hüküm süren meteorolojik şartları gösteren meteorolojik rapordur.

TAF (Terminal Aerodrome Forecast); bir havaalanı için belirli periyodlarda yayımlanan ve genellikle 9 veya 24 saatlik aralıklarda havaalanı ve civarında karşılaşılması öngörülen meteorolojik hadiseleri içeren hava tahmin raporudur.

Belirli bir karaktere sahip bir cismin çıplak gözle görülüp teşhis edilebileceği veya gece rasatlarında genel aydınlatma gün ışığı seviyesine çıkarılmış olsaydı, aynı cismin görülüp teşhis edilebileceği en uzak mesafeye görüş mesafesi veya Rüyet”
denir.

QFE: Meydan rakımındaki hava basıncına QFE denir. Altimetre QFE değerine
ayarlandığında uçak ile pist arasındaki mesafeyi gösterir. Sıfır olduğunda uçak pist üzerindedir. Yerdeki basınç yer ve zamana bağlı olarak değiştiğine göre sıfır değeri, değişik yerlerde farklı olabilir. Ayrıca belirli zaman sonra aynı avaalanında dahi değişiklik gösterebilir.

Hafif buzlanma (Light ice): Yaklaşık olarak bir saatten daha uzun süreler içinde
uçulması bazı sorunlar yaratabilecek türden buzlanmalardır. Anti-icing veya Deicing işlemlerinin aralıklı olarak kullanılması yüzeyleri temizleyebilmekte ve birikimi önleyebilmektedir. Bu işlemler yapıldığı sürece bir sorun yaratmayacaktır.

Uçuş karlılığı yerine Ekonomiklik ilkesi olmalıdır.