TURİZM ULAŞTIRMASI

İlk jet yolcu uçağı Comet ilk uçuşunu 1949’da yapmıştır.

1969’da artan talebi karşılamak ve maliyetleri kontrol altına almak için ilk geniş gövdeli 400’den fazla yolcuyu kıtalararası taşıyabilen dört motorlu jet B-747 Jumbo üretildi.

Havayolu işletmelerinde çalışan personelin tümü belirli eğitimlere tabi tutulmaktadır. Bu durum ise işletmelere ek maliyetler oluşturmaktadır. İşgücü ve yakıt maliyetleri havayollarının operasyon maliyetlerinin yaklaşık % 60’ını oluşturmaktadır.

Hava taşımacılığının sektörünün ekonomik etkilerini doğrudan, dolaydı ve uyarılmış olarak üç kısımda incelenebilir.

Geleneksel havayolu işletmeleri en çok sayıda ve havayolu ulaşımında en büyük paya sahip havayolu sınıfıdır. Amaçları yolcuyu bulunduğu yerden alıp istediği herhangi bir yere götürmektir. Bunun için her türlü uçak tipini ve havaalanını kullanır. Genellikle ana havaalanlarına sefer düzenlerler. Uçuşlarında farklı müşteri sınıfları vardır. Özel müşterileri için havaalanlarında özel bekleme salonları, özel uçağa kabul, pasaport kontrol ve havaalanına giriş kapıları vardır.

Düşük maliyetli havayolu işletmelerinin geleneksel havayolu işletmelerinden başlıca farklarını aşağıdaki gibi sıralayabiliriz;

Tek tip filo yapısı

İnternet üzerinden doğrudan satış

Sık uçan yolcu programları kullanmama

Uçak içinde ücretli ikram

Uçuşlarında ikincil havaalanlarını kullanma

Kısa ve orta mesafeli uçuşlar

Hızlı turn around (bir uçuştan diğer uçuşa kadar geçen süre) zamanı

Direkt, aktarmasız uçuşlar

Katı bagaj kısıtlamaları

Bölgesel havayolu taşımacılığı talebini etkileyen faktörleri aşağıdaki gibi sıralayabiliriz;

Kişi başına düşen milli gelir,

Coğrafi koşullar,

Sanayi ve ticaretin gelişmişlik düzeyi,

Turizm

International Airlines Group:

Delta,

United-Continental,

Air France-KLM,

Lufthansa Grubu

British Airways-Iberia.

Yolcu taşıyan en büyük 200 havayolu işletmesinin performansından hareketle sektörün 2011 yılı verilerinin dünyanın bölgelerine dağılımı, 2010 yılına göre değişimleriyle birlikte verilmiştir. 2011 yılında Afrika ve Kuzey Amerika hariç ücretli yolcu kilometrede %10’a yaklaşan bir büyüme görülmektedir. Benzer durum yolcu sayısı artışı performansında da görülmektedir. Fakat Asya- Pasifik, Avrupa ve Kuzey Amerika’nın toplam yolcunun %88’ini oluşturduğu görülmektedir. Kuzey Amerika hala en yüksek yolcu sayısının olduğu bölgedir.

Havayolu ulaşımının gelişimi konusunda çeşitli kaynaklar farklı bilgiler vermektedir. Bazı kaynaklara göre ilk uçuş olan 17 Aralık 1903’te kuzey Carolina’da Kitty Hawk yakınlarında 47 saniyelik havadan ağır ilk uçakla uçuşunu yaptıktan sadece 16 sene sonra 1919’da İngiltere ve Fransa arasında ilk düzenli yolcu uçakları uçmaya başlamıştır. Bu uçuşlar dört koltuklu ve üstü açık uçaklarla yapılmaktaydı. Bazı kaynaklara göre de ilk ticari amaçla uçuşlara aynı yılın ekim ayında başlayan KLM’dir.

İkinci Dünya Savaşı yılları boyunca uçak üretimindeki artış ve uçakların teknolojilerindeki gelişme sivil havacılığın savaş sonrasında hızla büyümesini sağlamıştır. Savaşın sona ermesi ile birlikte, I.Dünya Savaşı’nda olduğu gibi askeri uçak fazlası, savaş süresince durgunluk içine giren sivil havacılığın ivme kazanması için bir potansiyel oluşturmuştur. Böylece sektör 1945 sonrası uzun mesafeli ve her hava şartında uçabilen, tarifeli hava taşımacılığına başlamıştır. İlk jet yolcu uçağı Comet ilk uçuşunu 1949’da yapmıştır. 1953 yılında yapılan bir çalışma havayolu yöneticilerine ilk kez uçakların 350 km’den uzun olan mesafelerde turistler için en önemli havayolu ulaşımı olduğunu göstermiştir.

1958’de ilk B-707 kıtalararası dört motorlu jet yolcu uçağının Pan Amerikan havayolunda tarifeli seferlere başlamasıyla havacılık bir teknoloji yarışına dönüşmüştür. Boeing’i takiben Douglas’da 1958-1959 da ilk DC-8’i üretti. Kıtalararası jetleri iki ve üç motorlu B-727 ve DC-9’lar takip etti. Artık tüm havayolu işletmeleri kısa ömürlü konvansiyonel pervaneli uçaklar yerine, uzun ömürlü teknoloji harikası jetleri filolarına dahil etmekteydi. Jetlerle birlikte havayolu taşımacılığı 50 yıl önceki çok riskli taşımacılık sınıfından emniyetli taşımacılık sınıfına geçmiştir. Bu dönemde uçaklara meteoroloji radarları, kara kutu gibi bazı ekipmanlar yerleştirilmeye başlanmıştır. 1969’da artan talebi karşılamak ve maliyetleri kontrol altına almak için ilk geniş gövdeli 400’den fazla yolcuyu kıtalararası taşıyabilen dört motorlu jet B-747 Jumbo üretildi. Bunu Douglas DC-10 ve Lockheed L-1011 uçaklarının üretimi izledi.

1970’lerin başında meydana gelen OPEC petrol krizi ve 1977’lerde başlayan gürültüye karşı çevreci mücadeleler havayollarını yeni çevreci ekonomik jetlere yöneltti. 1938-1978 arasındaki 40 senede yolcu sayısı çok büyük oranda artmış, havayolu işletmelerinin çalıştırdığı ve iş imkanı sağladığı insanların sayısı milyonlara ulaşmış, havaalanı ve uçak teknolojileri gelişmiş, 21 koltuklu pervaneli DC-3’lerden

400 koltuklu jet motorlu B-747’lere geçilmiştir. Havayolu ulaştırmacılığı en güvenli ve hızlı ulaşım modu haline gelmiştir. Sivil havacılığın stratejik önemi anlaşılmış, savaş durumlarında sivil havacılık uçaklarının da yararlanılabileceği çeşitli savaşlar sırasında kanıtlanmıştır. Bu dönemde dünyanın en büyük sivil havacılık filosunu oluşturan ABD’nin 216 uluslararası uçuşlarda kullanılan büyük olmak üzere 298 uçağı vardı.

1978’de Amerikan hükümeti havacılık sistemini tam rekabete açması ve tüm ticari kısıtlamaların kalktığı bu dönem havacılığın büyük bir sisteme dönüşmesine neden oldu. ABD’den sonra Avrupa’da da

1980’lerin sonlarında liberalleşme süreci başlamış ve 1993’te tamamlanmıştır. Avrupalı taşıcılar istedikleri AB ülkesinde uçuşa başlayıp sonlandırma özgürlüğüne sahip olmuşlardır. Bu nedenlerle birkaç yıl içinde havayolu ve uçak sayısı ikiye katlandı. Rekabet hava taşımacılığını herkesin yararlanabileceği bir taşımacılık sistemi haline getirmişti. Sistem o kadar büyümüş, hava trafiği o kadar yoğunlaşmıştı ki tüm ülkeler seviyesinde çeşitli önlemler, çeşitli standartlar, çeşitli yaptırım ve uygulamalar zorunlu hale geldi ve sistem bugünkü şeklini aldı. 1978 yılında ABD’de ki liberalleşme insanların düşük fiyatlarla tanışmasını sağlamıştır. Mevcut havayolu işletmeleri ve yeni kurulan düşük maliyetli havayolu işletmeleri arasında büyük bir rekabet başlamıştır. Bu büyük rekabet ortamında mevcut havayolu işletmeleri çeşitli stratejilerle düşük maliyetli havayolu işletmelerini piyasa dışına itiyorlardı. American Airlines ilk gelir yönetimi sistemini 1985’te kullanmaya başlamıştı. Havayolu sektöründeki serbestleşme birçok düşük maliyetli havayolu işletmesinin en karlı hatlara girmesiyle sonuçlanmıştı. Pazarda var olan büyük taşıyıcılar pilot, kabin ekibi ve teknisyen sendikaları ile sözleşmeleri olduğu için dezavantajlı duruma düşmüşlerdir. Düşük maliyetli taşıyıcılarla rekabet için gelir yönetimini geliştirmişlerdir. Gelir yönetimi sisteminin kullanıldığı ilk yıllarda havayolu işletmeleri milyarlarca dolar kar elde etmişlerdir. Zamanla bu karlar erimiş sadece düşük maliyetli havayolu işletmeleri kar eder hale gelmiştir. Gelir yönetiminin noksanlarından bir tanesi insanların kısa vadeli ödeme isteğini ölçüyordu. Sadık müşterilerin fiyata daha az hassas olduğunu düşünüp, sadık müşterilerden gittikçe daha fazla, seyahat amacıyla uçanlardan daha az tahsilat yapmaya başlamışlardır. Zamanla aradaki fark %300’lere kadar ulaşmaktaydı. Bu durum sadık müşterilerin düşük maliyetli havayolu işletmelerini test etmesine ve diğer tarafı seçmelerine neden olmuştur. Herhangi bir havayolunun sadık müşterisi dürüst olmadığını düşündüğü uygulamalarla karşılaştığında sadık müşteri özelliğini kaybetmektedir. Liberalleşme sonrasında havayolu taşımacılığı sektöründe büyük değişiklikler meydana gelmiştir. Havayolu işletmeleri arasındaki birleşmeler, iş birlikleri artmış, yeni taşıyıcı türleri ortaya çıkmış, en büyük uçak üreticilerinden birisi olan McDonnell-Douglas Boeing ile birleşmek zorunda kalmıştır.

Sektöre giriş koşullarının yüksek olması, ölçek ekonomisi özelliği, iş birlikleri ve birleşmeler yoluyla büyüme, karşılıklı ve çoklu bağımlılık, fiyat kararlılığı ve fiyat dışı rekabet, hava yolu sayısı ve pazar payı hava yolu taşımacılığı sektörünün oligopolistik özellikleridir. Teknoloji ve yüksek devir hızı ise hava yolu taşımacılığı sektörünün sektörel özelliklerinden birisidir.

İş birlikleri ve birleşmeler yoluyla büyüme, fiyat kararlılığı ve fiyat dışı rekabet, karşılıklı ve çoklu bağımlılık, ölçek ekonomisi özelliği hava yolu taşımacılığı sektörünün oligopolistik özellikleridir. Yüksek yakıt ve iş gücü maliyetleri ise hava yolu taşımacılığı sektörünün sektörel özellikleri arasında yer almaktadır.

Havayolları yolcuları veya kargoları bir noktadan diğerine, belirledikleri bir fiyata taşımaktadır. Havayolu taşımacılığının hizmet sektörü olması dolayısıyla sahip olduğu özellikleri şu şekildedir: Sermaye yoğun, yüksek nakit akışı, iş gücü yoğun, yüksek sendikalaşma oranı, düşük kar marjı, sezonluk.

Hava taşımacılığının sektörünün ekonomik etkilerini doğrudan, dolaydı ve uyarılmış olarak üç kısımda incelenebilir. Doğrudan etki, hava taşımacılığı olmasa oluşmayacak ekonomik aktiviteleri ifade eder. Havaalanı ve havayolu çalışanlarının maaşları, uçak yakıtı ücretleri, havaalanı iniş ücretlerini buna örnek olarak verebiliriz. Dolaylı ekonomik etkiye doğrudan faydalardan oluşan ekonomik faydalar örnek verilebilir. Otel, lokanta, taksi vb. sektör ve dolaylı ekonomik etki arasında genellikle nedensellik ilişkisi bulunur. Dolaylı ekonomik etkiler genellikle o bölgeye havayoluyla gelen ziyaretçilerden elde edilen gelirlerdir. Buna örnek olarak otelleri verebiliriz. Havayolu ile turistler bir bölgeye gelemezlerse o bölgedeki otel oda fiyatları ve doluluk oranları düşer. Otel yapımı ve otellerde çalışan insanlar o bölgenin ekonomisini canlandırır. Uyarılmış etki ise direkt ve dolaylı etkinin çarpan etkisidir.

Hava taşımacılığının sektörünün ekonomik etkilerini doğrudan, dolaydı ve uyarılmış olarak üç kısımda incelenebilir. Doğrudan etki, hava taşımacılığı olmasa oluşmayacak ekonomik aktiviteleri ifade eder. Havaalanı ve havayolu çalışanlarının maaşları, uçak yakıtı ücretleri, havaalanı iniş ücretlerini buna örnek olarak verebiliriz. Dolaylı ekonomik etkiye doğrudan faydalardan oluşan ekonomik faydalar örnek verilebilir. Otel, lokanta, taksi vb. sektör ve dolaylı ekonomik etki arasında genellikle nedensellik ilişkisi bulunur. Dolaylı ekonomik etkiler genellikle o bölgeye havayoluyla gelen ziyaretçilerden elde edilen gelirlerdir. Buna örnek olarak otelleri verebiliriz. Havayolu ile turistler bir bölgeye gelemezlerse o bölgedeki otel oda fiyatları ve doluluk oranları düşer. Otel yapımı ve otellerde çalışan insanlar o bölgenin ekonomisini canlandırır. Uyarılmış etki ise direkt ve dolaylı etkinin çarpan etkisidir.

Charter havayolu işletmelerinin özellikleri:

• Doluluk oranları %100’e yakındır.