Havayolu Ulaştırması

Havayolu ulaştırması sektörünün başlıca unsurları havaalanları, havayolu işletmeleri, hava trafik kontrol hizmetleri, yer hizmeti işletmeleri, bakım ve onarım işletmeleri ve eğitim kuruluşlarıdır.

Havayolu ulaştırması ve havayolu taşımacılığı kavramları zaman zaman birbirinin yerine kullanılmaktadır. Havayolu ulaştırması sektörü yolcu ve yük taşımaya yönelik olarak birbirine bağımlı faaliyetlerin ve birimlerin oluşturduğu bir sistemdir. Havayolu ulaştırması sektörü havaalanı yapımı, havaalanı işletmeciliği, havayolu işletmeciliği, hava seyrüsefer hizmetleri, yer hizmetleri, ikram hizmetleri, eğitim, bakım, ilgili alt ve üst yapılar ve diğer havacılık faaliyetleri ile bütün bu faaliyetlerin uluslararası kurallara göre koordinasyonu ve denetimini kapsar.

Havayolu taşımacılığı uzak bölgelere ulaşımı kolaylaştırarak, o bölgelerin yaşanabilirliğini arttırmakta ve büyük merkezlere ulaşımını hızlı ve güvenli bir şekilde sağlamaktadır. Havayolu taşımacılığı doğal afet, açlık, savaş, sağlık hizmetleri gibi acil müdahale gerektiren durumlarda çok önemli bir rol oynamaktadır.

Havayolu ulaşımının gelişimi konusunda çeşitli kaynaklar farklı bilgiler vermektedir. Bazı kaynaklara göre ilk uçuş olan 17 Aralık 1903’te Kuzey Carolina’da Kitty Hawk yakınlarında 47 saniyelik havadan ağır ilk uçakla uçuşunu yaptıktan sadece 16 sene sonra 1919’da İngiltere ve Fransa arasında ilk düzenli yolcu uçakları uçmaya başlamıştır. Bazı kaynaklara göre de ilk ticari amaçla uçuşlara aynı yılın ekim ayında başlayan KLM’dir. Bir diğer kaynağa göre tarifeli ilk havayolu taşımacılığı ABD’de 1914 yılında yaklaşık 20 dakikalık uçuşun tek yön bilet ücreti 5 dolar olarak Tampa- St Petersburg arasında başlamıştır. I. Dünya savaşında uçakların yeterliliklerini gören ABD Kongresinin posta taşımacılığı için 100 bin dolarlık fonu havadan posta taşımacılığı için ayırması hava ulaştırma sektörünün başlangıcı sayılmaktadır. 

Hava ulaştırma sektörünün gelişimi dört dönemde incelenebilir:

• Gelişme Dönemi (1918-1938)
• Büyüme Dönemi (1938-1958)
• Olgunluk Dönemi (1958-1978)
• Liberalleşme Dönemi (1978-...)

Oligopol pazar yapısı, “birbirlerine etki edebilecek kadar az sayıda satıcının sonsuz sayıda alıcı ile karşı karşıya geldiği bir piyasadır”. Bu piyasa, gerçek ekonomik hayatta en fazla görülen piyasa türüdür. Bugün her ülkede birkaç dev firmanın hakim olduğu günlük basın, otomobil, demir-çelik, alüminyum, buzdolabı gibi mal ve hizmetler piyasası oligopol piyasasına örnektir. Bu piyasada satıcıların az sayıda olmaları, ikiden fazla, ancak birbirinin kararlarından etkilenmeyecek sayıda olmalarını ifade etmektedir.

Hava taşımacılığı sektörünün oligopolistik özellikleri şunlardır:

• Sektöre giriş koşullarının yüksek olması
• Ölçek ekonomisi özelliği
• İşbirlikleri ve birleşmeler yoluyla büyüme
• Karşılıklı ve çoklu bağımlılık
• Fiyat kararlığı ve fiyat dışı rekabet
• Havayolu sayısı ve pazar payı

Ölçek ekonomisi (üretim ölçeği büyürken maliyetler düşüyorsa), uzun dönemde işletmelerin maliyetlerinin düşürülebilmesi ve faaliyetlerin arttırılması ile sağlanabilir. Oligopol yapının geçerli olduğu tüm sektörlerde olduğu gibi havayolu sektöründe de, birim fiyatı düşürebilmek üretim miktarının arttırılabilmesi ile mümkün olmaktadır. Bunun sağlanabilmesi için uzman işgücünün kullanılması, ileri teknolojiden yararlanılması ve yan ürünlerin çok iyi değerlendirilmesi gerekmektedir.

Havayolu sektörünün özelliklerinden birisi de işletmelerin birbirlerine olan bağımlılıklarıdır. Havayolu işletmeleri ürünleri olan koltuğu, ancak yolcusunun ihtiyaçlarını karşılayacak hizmet çeşitlemesine giderek pazarlayabilmektedir. Aynı pazarı paylaşan diğer havayolu işletmeleri ise rekabet edebilmek ve pazar paylarını koruyabilmek için her zaman bu değişimleri takip etmek ve uyum sağlamak durumundadır. Bu da havayollarını birbirine bağımlı hale getirmektedir.

Hava taşımacılığının sektörel özellikleri aşağıdaki gibidir:

• Devlet sübvansiyonu ve desteği
• Teknolojideki yüksek devir hızı
• Yüksek yakıt ve işgücü maliyetleri
• Ekonomik dalgalanmalara karşı duyarlılık
• Ulusal ve uluslararası politika ve yaptırımlara karşı duyarlılık
• Uçuş sıklığının rekabetteki önemi
• Fazla kapasite ve düşük marjinal maliyetler
• Marjinal karlılık
• Havayolu ürününün yapısı
• Hizmet sektörü
• Talebe karşı duyarlılık
• Yoğun rekabet
• Sürekli büyüyen sektör

Havayolu taşımacılığının hizmet sektörü olması dolayısıyla sahip olduğu özellikleri aşağıdaki gibi göstermek mümkündür: 

• Sermaye Yoğun: Pek çok hizmet işletmesinin aksine havayollarının çok pahalı olan teçhizatları ve faaliyetleri için gerekli olan araçlar (uçak, simülatör, bakım malzemeleri) için yüksek miktarda nakde ihtiyaçları vardır.
• Yüksek Nakit Akışı: Büyük havayollarının pahalı uçaklardan oluşan filoları kullanılırken genellikle pozitif bir nakit akışı sağlamaktadır. Havayollarının çoğu bu nakit akışını borçlarını ödemek veya yeni hava araçları almak için kullanırlar.
• İşgücü Yoğun: Havayolları yoğun işgücü gerektirir. Bütün büyük taşıyıcılar çok sayıda pilot, kabin görevlisi, teknisyen, yer hizmeti görevlisi, rezervasyon bürosunda çalışanlar, güvenlikçiler, aşçılar, temizlikçiler, yöneticiler, muhasebeciler, avukatlar vb. kişiyi bünyelerinde çalıştırırlar. Bilgisayarlar havayollarına her ne kadar çeşitli konularda yardım etse de, havayolu gelirlerinin yaklaşık 1/3’ü çalışanlara ücret olarak ödenmektedir.
  Yüksek Sendikalılaşma Oranı: Havayolu sektöründe sendikalılaşma oranı çok yüksektir ve işgücü maliyetleri diğer sektörlerde görülmeyecek şekilde yüksektir.
• Düşük Kar Marjı: Elde ettikleri net kar gelirlerinin %1 ile 2’si oranında değişen havayolları, ABD’de tüm endüstrinin ortalaması olan %5 ile karşılaştırıldığında çok düşüktür. Yolculara göre bilet fiyatları satın aldıkları diğer mal ve hizmetlere göre yüksek gelebilir. Bununla birlikte, ulaştırma hizmetlerini sağlamanın maliyeti de ödedikleri para kadar yüksektir.
• Sezonluk: Havayolu işletmeciliği sezonluk özellikler gösterir. Birçok kişinin yıllık tatillerini yaptığı yaz ayları çok yoğundur. Kış aylarında yılbaşı ve sömestr tatili hariç trafik azdır. Sonuç olarak trafiğin seyahat düzenindeki bu yoğunluklar ve azalmalar havayolu gelirinde yıl içinde çok büyük yükselmelere ve azalmalara yol açmaktadırlar.

Hava taşımacılığının sektörünün ekonomik etkilerini doğrudan, dolaylı ve uyarılmış olarak üç kısımda incelenebilir. Doğrudan etki, hava taşımacılığı olmasa oluşmayacak ekonomik aktiviteleri ifade eder. Havaalanı ve havayolu çalışanlarının maaşları, uçak yakıtı ücretleri, havaalanı iniş ücretlerini buna örnek olarak verebiliriz. Dolaylı ekonomik etkiye doğrudan faydalardan oluşan ekonomik faydalar örnek verilebilir. Otel, lokanta, taksi vb. sektör ve dolaylı ekonomik etki arasında genellikle nedensellik ilişkisi bulunur. Dolaylı ekonomik etkiler genellikle o bölgeye havayoluyla gelen ziyaretçilerden elde edilen gelirlerdir. Buna örnek olarak otelleri verebiliriz. Havayolu ile turistler bir bölgeye gelemezlerse o bölgedeki otel oda fiyatları ve doluluk oranları düşer. Otel yapımı ve otellerde çalışan insanlar o bölgenin ekonomisini canlandırır. Uyarılmış etki ise direkt ve dolaylı etkinin çarpan etkisidir.

Bir ülkede veya bölgede hava trafiğinin artması, durgunlaşması veya azalması çeşitli şekillerde açıklanabilir:

• Bunların en önemlisi o bölgedeki refahın artmasıdır. Bir bölgedeki zenginliğin artması, havayolu taşımacılığının gelişmesine iki şekilde katkı sağlar. Ekonomik aktivitelerin artması işgücünü arttırır, bunun sonucu iş amaçlı seyahatler artar. Bir diğeri de, insanlar gelirleri arttıkça daha fazla seyahat amaçlı faaliyette bulunurlar.
• Havayolu ile seyahat etmenin gerçek fiyatlara göre azalması. Örneğin, 1945’te ortalama gelire sahip bir Avustralyalının en düşük Sydney-Londra gidiş-dönüş uçak bileti alması için 130 hafta çalışması gerekiyorken, 2009’da bu süre 1.7 haftaya gerilemiştir.
• Dünya ekonomisi ve ülkelerin dolayısıyla vatandaşların gelirleri sürekli artmaktadır. Ülkelerin ve bölgelerin büyüme oranları farklı olsa da gelirlerin sürekli artması havayolu ulaştırmacılığına pozitif yönde bir katkı yapmaktadır.
• Dünyanın nüfusunun sürekli artması havayolu ulaşımını artmasına neden olan faktörlerden biridir.
• Dünyada ekonomik ve siyasi liberalleşmenin artmasıyla, havayolu işletmelerinin hizmet verdikleri ülke sayısı artmış. ABD, AB ve daha sonra diğer bölgelere yayılan liberalleşme sayesinde uçuş yapmak kolaylaşmıştır.
• Politik karmaşaların olmadığı ve güvenliğin yüksek olduğu bölgelere hava trafiği artmıştır.
• Terörist saldırılar insanların seyahate ve hava taşımacılığına olan güvenini etkileyerek, seyahatlerini iptal etmelerine neden olmaktadır. 11 Eylül saldırılarında yolcu sayısının düşmesi nedeniyle sektör milyarlarca dolar zarar etmiştir.
• İnsanların boş vakitlerinin artması, seyahat edecekleri zamanlarının olması da özellikle gezi amaçlı yolculukların artmasına neden olmaktadır.

Birbirinden farklı iş modellerine, büyüklüklere ve faaliyet yapılarına sahip olan havayolu işletmeleri farklı şekillerde sınıflandırılmaktadır. Gelirlerine, faaliyetlerine, taşıdıkları trafik tipine, pazardaki önemlerine, sahipliklerine göre çeşitli sınıflandırmalar yapılmaktadır. Havayolu işletmelerini faaliyetleri ve şirket stratejilerine göre geleneksel havayolu işletmeleri, düşük maliyetli havayolu işletmeleri, charter havayolu işletmeleri ve bölgesel havayolu işletmeleri olarak dört bölümde sınıflandırılabilir.

Geleneksel havayolu işletmeleri en çok sayıda ve havayolu ulaşımında en büyük paya sahip havayolu sınıfıdır. Amaçları yolcuyu bulunduğu yerden alıp istediği herhangi bir yere götürmektir. Bunun için her türlü uçak tipini ve havaalanını kullanır. Genellikle ana (merkez) havaalanlarına sefer düzenlerler. Uçuşlarında farklı müşteri sınıfları vardır. Özel müşterileri için havaalanlarında özel bekleme salonları, özel uçağa kabul, pasaport kontrol ve havaalanına giriş kapıları vardır.Geleneksel havayolu işletmeleri uçuş ağlarını her yere uçabilecek şekilde geliştirmek istedikleri fakat bunu pratikte gerçekleştiremedikleri için bir işbirliği grubu üyesi olmayı tercih ederler. Dünyada şu anda Star Alliance, oneworld ve Skyteam olmak üzere üç büyük işbirliği grubu vardır.

Düşük maliyetli havayolu işletmelerinin geleneksel havayolu işletmelerinden başlıca farklarını aşağıdaki gibi sıralayabiliriz;

• Tek tip filo yapısı
• İnternet üzerinden doğrudan satış
• Sık uçan yolcu programları kullanmama
• Uçak içinde ücretli ikram
• Uçuşlarında ikincil havaalanlarını kullanma
• Kısa ve orta mesafeli uçuşlar
• Hızlı turn around (bir uçuştan diğer uçuşa kadar geçen süre) zamanı
• Direkt, aktarmasız uçuşlar
• Katı bagaj kısıtlamaları

Charter havayolu işletmelerinin özelliklerini aşağıdaki gibi sıralayabiliriz; 

• Geleneksel havayolu işletmelerine göre uçak kulanı oranı çok daha yüksektir. Genellikle çok kısa hatlarda uçuş düzenlemezler, buda yerde daha az zaman geçirme anlamına gelir. Genellikle uçuşlarını geceleri yaparlar.
• Yer hizmeti maliyetleri, geleneksel havayolu işletmelerine kıyasla daha azdır (daha az kontuar açmalarından, koltuk numarası vermediklerinden vb.). sezonluk personel çalıştırırlar.
• Yolcu hizmeti harcamaları kabin ekibi sayısını minimumda olması ve gidilen istasyonda yatı olmadığı için daha azdır.
• Biletleme, satış ve promosyon gibi harcamaları yoktur. Ayrıca gelir yönetimi gibi alanlarda çalıştırmak için yüksek maliyetli işgücüne ihtiyacı yoktur.
• Oturma düzeni sık olduğu için, koltuk başına düşen maliyetler daha azdır.
• Doluluk oranları %100’e yakındır.

Bölgesel havayolu taşımacılığı özellikle son 15-20 yılda jet teknolojisinin bölgesel uçaklara uygulanmasıyla hızlı bir gelişim sürecine girmiştir. Bölgesel havayolu taşımacılığının gelişme nedenlerini aşağıdaki gibi sıralayabiliriz: 

• Yolcu taleplerinde meydana gelen değişiklikler,
• İnsanların gelirlerinin artması,
• Büyük havayolu işletmelerinin desteği,
• Bölgesel uçakların bazı hatlar için ekonomik olması,
• Yeni hatların açılması,
• Büyük havayolu işletmelerinin rekabet stratejileri,
• Bölgesel uçakların kullanım kolaylıkları,
• Düşük havaalanı ücretleri,
• Yerel ve merkezi yönetimler tarafından desteklenmesi ve
• Teknolojideki gelişmelerin bölgesel uçaklara uygulanması

Havacılık sektöründe bir havayolu işletmesinin büyüklüğünü gösteren en önemli göstergelerden biri ücretli yolcu kilometredir. Ücretli yolcu kilometre, İngilizce’deki “Revenue Passenger Kilometer” teriminin baş harfleri alınarak, genellikle RPK kısaltmasıyla ifade edilir. RPK karayolu taşımacılığı ünitesinde anlatılan “alınan iş”in aynıdır. Ücretli (biletli) yolcu sayısı ile kilometre cinsinden uçulan mesafenin çarpımıyla bulunur. Havayolu taşımacılığının mevcut durumu havayolu işletmelerinin ücretli yolcu kilometre, gelir ve yolcu sayılarına bakılarak daha sağlıklı anlaşılır.

Havayolu ulaştırması ve turizm birbirine bağlıdırlar. Havayolu ulaştırmasının turizme etkilerini aşağıdaki gibi açıklayabiliriz.

• Havayolu ulaştırması turizm birçok turizm merkezi için ana ulaşım modudur, bu oran bazı turizm merkezlerinde %100’e yaklaşır.
• Uluslararası turizmin büyümesinin nedenlerinden birisi de ucuz havayolu ulaştırmasının olmasıdır. Havayolu yolcu sayısı ve uluslararası turist sayısında çok yakın bir ilişki vardır.
• Dört geceden fazla süre kalmalı uluslararası gelişmiş turizm pazarlarında ana ulaşım modu havayoludur.