Demiryolu Ulaştırması

Demiryolları; diğer ulaşım türlerinin rekabeti ve hızlı gelişimi karşısında bir gerileme trendi göstermiş olmasına rağmen, ekonomik ve toplumsal gelişmeyi sağlayan, toplu taşımayı gerçekleştiren, turizmde seyahatleri demokratize eden ve sosyal turizmi yaratan bir ulaştırma türüdür.

Demiryolu ile ulaşım yapılması buharlı lokomotifin icat edilmesiyle başlamıştır. İngiltere’de George Stephenson’nun bir buharlı lokomotifi ilk defa olarak 27 Eylül 1825 tarihinde işletmeye açılan Stockton-Darlington demiryolu hattı üzerinde deneme amaçlı kullanılmıştır. Liverpool ile Manchester arasında hat inşa edilince George Stephenson bu hattın üzerinde buharlı makine ile vagon çekme iznini almıştır. İlk buharlı tren 6 Ekim 1829 tarihinde deneme treni olarak işletilmiştir. Yaklaşık bir yıl sonra 15 Eylül 1830 tarihinden itibaren de demiryolu ile yolcu ve yük taşımacılığına ticari olarak İngiltere’de başlanmıştır. Demiryolu taşımacılığı 1830 yılında Amerika’ya, 1832 de Fransa’ya ve 1835 de de Almanya’ya geçmiştir. 1850’li yılların başında Rusya ve Osmanlı’nın dışında Avrupa’nın tüm ülkelerinde demiryolları inşa edilmiştir.

Ülkemizdeki demiryolu sistemi, köklü bir tarihçeye sahiptir. Osmanlı İmparatorluğu’nda ilk demiryolu İskenderiye-Kahire arasında inşa ettirilerek, 1854 yılında işletmeye alınmıştır.

Cumhuriyet öncesinde Osmanlı topraklarında;

• Rumeli Demiryolları 2383 km normal hat
• Anadolu-Bağdat Demiryolları 2424 km normal hat
• İzmir -Kasaba (Turgutlu) ve uzantısı 695 km normal hat
• İzmir -Aydın ve şubeleri 610 km normal hat
• Şam-Hama ve uzantısı (şimdiki Suriye’de) 498 km dar ve normal hat
• Yafa-Kudüs (şimdiki Filistin İsrail’de) 86 km normal hat
• Bursa-Mudanya 42 km dar hat
• Ankara-Yahşihan 80 km dar hat olmak üzere toplam 8.619 km hat inşa edilmiştir.

• Potansiyel üretim merkezlerine, doğal kaynaklara ulaşması, 
• Üretim ve tüketim merkezleri ile özellikle limanlar ile art bölgeler arası ilişkileri kurması, 
• Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak amacı ile özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşması,
• Milli güvenlik ve bütünlüğün sağlanması amacına dönük olarak ülkeyi sarması hedeflenmiştir.

Hicaz Demiryolu'nun inşa amacı, aylar süren hac yolculuğunu kolaylaştırmaktır. Hicaz Demiryolu inşasının diğer önemli bir sebebi de askeri ve siyasidir. Osmanlı Devleti bölgede güçlü olmak zorundaydı. Hicaz hattının bölgenin iktisadî kalkınmasında önemli bir işlevi olacaktı. Hattın geçtiği yerlerin tabi kaynaklarının ekonomiye kazandırılması mümkün hale gelecekti.

Atatürk’ün yakın arkadaşı Kurmay Albay Behiç Erkin, 1920-1926 yılları arasında Türk Demiryolculuğunun Kurucusu ve ilk Genel Müdürü olmuştur. Mustafa Kemal Paşa demiryollarını ve cephe lojistiğini; Çanakkale Savaşlarındaki lojistik başarısını bildiği Behiç Bey’e emanet etmiştir. Çünkü demiryollarının işletilmesi olmazsa olmaz bir gereklilikti ve ordunun ve halkın yiyecek, içecek, mühimmat, silah, asker sevkiyatı v.b. ancak demiryolu ile yapılabilirdi. Behiç Bey 16.07.1920 tarihinde Demiryolu Genel Müdürü olarak göreve başladı. Behiç Bey, Kurtuluş Savaşı'nda cepheye asker, silah ve erzak taşımada, cephelerden de geriye gazilerin taşınmasında, yani savaşın lojistiğinde sağladığı başarılarla, demiryolları Kurtuluş Savaşı'nın kazanılmasında önemli rol almıştır. Bu dönemde Anadolu-Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi Umum Müdürü Behiç Bey demiryollarının kusursuz işlemesindeki başarısından dolayı hem TBMM Takdirnamesi, hem de İstiklâl Madalyası ile onurlandırılmıştır. Soyadı Kanunu çıktığında, Behiç Bey’e “Erkin” soyadı Atatürk tarafından verilmiştir.

• TCDD'nin görevleri aşağıdaki gibi sıralanabilir:
• Devletçe kendisine verilen demiryolları, limanları, işletmek, yeni demiryolu yapmak, genişletmek ve yenilemek,
• Kanun, yönetmelikler ile kalkınma ve yıllık programlar çerçevesinde bağlı ortaklarını ve iştiraklerini yönlendirmek ve bunlar arasında koordinasyonu sağlamak,
• Tamamlayıcı işler olarak gerektiğinde; Demiryolları taşımacılığını tamamlayıcı nitelikteki, feribot dâhil her türlü deniz ve kara taşıma işlerini yapmak,
• Çeken ve çekilen araç ve gereçler ile benzerlerini yapmak ve yaptırmak; görevlerinin gerektirdiği ambar, antrepo, depo ve benzeri tesisler ile yolcu ihtiyaçları için gerekli tesisleri kurup işletmek,
• Yurtiçinde ve dışında yapılmakta ve yapılacak olan, demiryolu inşaatlarını yalnız başına veya ortaklık halinde üstlenmek,
• Faaliyet konuları ile ilgili olarak Cumhurbaşkanı tarafından verilen görevleri yapmakla yükümlü bulunmak.

TCDD'nin genel müdürlük merkezindeki ihtisas daireleri aşağıdaki gibi sıralanbilir:

• Yol Dairesi Başkanlığı
• Cer Dairesi Başkanlığı
• Yolcu Dairesi Başkanlığı
• Mali İşler Dairesi Başkanlığı
• Yük Dairesi Başkanlığı
• Sağlık Dairesi Başkanlığı
• Dış İlişkiler Dairesi Başkanlığı
• İnsan Kaynakları Dairesi Başkanlığı
• Malzeme Dairesi Başkanlığı
• Limanlar Dairesi Başkanlığı
• Demiryolu Yapım Dairesi Başkanlığı
• APK Dairesi Başkanlığı
• Fabrikalar Dairesi Başkanlığı
• Eğitim ve Öğretim Dairesi Başkanlığı
• Tesisler Dairesi Başkanlığı
• Bilgi İşlem Dairesi Başkanlığı
• Emlak ve İnşaat Dairesi Başkanlığı
• Yemekli ve Yataklı Vagonlar Dairesi Başkanlığı
• Pazarlama Dairesi Başkanlığı
• Trafik Dairesi Başkanlığı

• Taşıma kapasitesinin elverişliliği,
• Rahatlık sağlayıcı gereçlerle donatılma,
• Uluslararası taşımayı bütünleştirmesi,
• Demiryolunun coğrafik engelleri aşması ve kötü hava koşullarında taşımaya elverişliliği,
• Sosyal politika aracı olarak kullanılabilirliği.

TCDD'de turistik faaliyetler, ilk defa 1982 yılında buharlı trenler ile başlamıştır.

TCDD tarafından düzenlenen turistik amaçlı yolcu taşımaları;

• Turistik Taşımacılık,
• Buharlı Tren Turları,
• Dizel Tren Turları,
• Özel Vagon İşletmeciliği olarak yapılmaktadır.

Türkiye’de buharlı tren seferleri aşağıdaki gibi sıralanabilir:

• Sivas-Kayseri-Konya Hattı,
• Afyon-Denizli-İzmir Hattı,
• İzmir-Balıkesir-Bandırma Hattı,
• Ankara-Erzurum-Kars Hattı.

TCDD’nin bazı istasyonlarında bulunan müzeler şunlardır:

• Milli Mücadelede Atatürk Konutu ve Demiryolları Müzesi (Ankara)
• TCDD Demiryolları Müzesi ve Sanat Galerisi (Ankara)
• Atatürk Vagonu (Ankara)
• Ankara Açık Hava Buharlı Lokomotif Müzesi
• İstanbul Demiryolu Müzesi (Sirkeci)
• İzmir Müze ve Sanat Galerisi
• Eskişehir Müzesi

Orient/Şark Ekspresi, 1883 ile 1977 yılları arasında Paris-İstanbul arasında sefer yapan uzun mesafeli, yataklı ve yemekli vagonlarıyla lüks bir trendir. Bu yataklı vagonların içindeki her kompartımanın içinde, özel lavabo ve vestiyeri vardı. Perdeleri ve kanepeleri kadife kumaşdan yapılmıştı. Yemekli vagon da ise bir aşçıbaşı, bir aşçı yardımcısı, iki de garson bulunurdu. Bu vagonların da duvarları ve perdeleri kadife kumaştı. Orient Ekspres, Paris'ten hareketle, İstanbul (Sirkeci) Tren Garına gelir ve oradan tekrar Paris'e dönerdi. Ankara, Suriye ve Irak’a gidecek yolcular eşyaları ile vapurla Haydarpaşa’ya geçerlerdi. Buradan da Ankara, Bağdat ve Halep trenleri ile devam ederlerdi. Vagon-Li Şirketi’ne ait olan Şark Ekspresi, “Orient Express” orijinal ismi ile 1883 yılında Paris'ten ilk seferine başladı. Orient Ekspresinin seferlerinin başlamasından sonra İstanbul'a gelenler şehirdeki çeşitli otellerde kalıyordu. 1895 yılından itibaren ise İstanbul'a gelen yolcular treni işleten Vagon-Li Şirketi’nin satın aldığı Pera Palas’ta kalmaya başladılar. Dört yıl süren (1914-1918) I. Dünya Savaşı sırasında Orient Ekspresi seferleri yapılamadı. 1919’da yeniden seferlerine başlayan Şark Ekspresi 1905 yılında açılan Simplon Tüneli’nin ismiyle ’Simplon Orient Express’ olarak anılmaya başlandı. 

II. Dünya Savaşı (1939-1945) sırasında Simplon Orient Ekspresinin seferleri tekrar kesintiye uğradı. II. Dünya Savaşından sonra çeşitli kısıtlamalarla karşı karşıya kalan ve gittikçe önemini kaybeden Simplon Orient Ekspresi son seferini 27 Mayıs 1977 tarihinde gerçekleştirdi. Society Expeditions isminde bir kuruluş tarafından düzenlenen ve sembolik bir anlam taşıyan Simplon Orient Ekspresinin 1983 yılında yapılan 100. yıl seferine dünyanın değişik ülkelerinden gelen 100 kadar ünlü katıldı. Günümüzde senede bir kez eylül ayında olmak üzere seferlerine devam etmektedir.

hattın altyapısı, seyahatin tamamında veya en azından büyük bir bölümünde, trenlerin 250 km/saat ve üzeri hızlarda işletilmesine olanak sağlamak üzere yeni inşa edilmiş ise “Yüksek Hız Hattı” olarak tanımlanır.

• Karayolu ve özellikle havayolu taşımacılığında giderek artan tıkanmaların kıtanın ulaştırma sistemini tehdit etmesi,
• Demiryollarının çevre ve enerji sorunlarına karşı en uygun bir ulaştırma türü olması,
• Avrupa ölçeğinde yüksek hızlı ulaşım sistemleri için çok önemli bir talep potansiyelinin bulunması,
• Ulaştırma sistemlerinin kıta düzeyinde entegrasyonu çabalarıdır.

Dünyanın ilk Yüksek Hızlı Treni (YHT) ise, yapımına 1959’da başlanan ve 1964’te tamamlanan Japonya’nın Tokaido Shinkansen’iydi. Bu tren Tokyo-Osaka arasındaki denemelerde saatte 200 km hıza çıkmayı başardı. Avrupa’daki ilk YHT hattı ise 1981 yılında Paris ve Lyon arasına uygulandı. 

Japonya’yı Fransa izlemiştir. Fransa’da YHT fikri (TGV, Train a Grande Vitesse - Yüksek Hızlı Tren) Japon Shinkansen hattının inşaatıyla birlikte ortaya çıktı. Mevcut demiryolu hattını yenileyen ve daha hafif özel vagonlar imal eden Fransız Devlet Demiryolları İşletmeleri, 1967 yılındaki ilk denemesinde saatte ortalama 253 kilometre, 1972’de ise 318 kilometre hıza ulaştı. TGV, Paris ve Lyon şehirleri arasında 1981 Eylül’ünde hizmete girdi.

YHT’ler bugün Japonya ve Fransa’nın yanı sıra Türkiye, Almanya, Belçika, İspanya, İngiltere, İtalya, Çin ve Güney Kore’de kullanılmaktadır. Aralık 2011 tarihi itibariyle saatte minimum 200 km/s hızla Yüksek Hızlı Tren işleten ülkeler; Almanya, Belçika, Çin, Finlandiya, Fransa, Güney Kore, Hollanda, İngiltere, İspanya, İsveç, Hollanda, İtalya, Japonya, Norveç, Portekiz, Rusya, Tayvan ve Türkiye’dir.

Hızlı trenler, kullanım kolaylığı, fiyat avantajı, emniyetli ve hızlı olmasıyla farkını ortaya koyar. Otomobilinizle gideceğiniz bir yolu hızlı trenle daha kısa sürede, daha emniyetli ve elbette daha ucuza kat edersiniz. Hızlı trenler tüm ülkelerdeki otoyol hız limitlerinden çok daha yüksek hızda seyahat yapma fırsatı verir. Genel olarak yolculuk mesafesi arttıkça hızlı trenin otoyola olan zaman avantajı artar. Yolculuğunuz boyunca size özgür alanlar sunar. İstediğiniz yere istediğiniz zaman gidebilirsiniz. Restorandan lavaboya gidebilir ya da sadece gezinti amacı ile yürüyüş yapabilirsiniz. Emniyet kemeri takma zorunluluğunun olmadığı, elektronik araçların doyasıya kullanılabildiği tek ulaştırma aracı hızlı trenlerdir. Elektrik enerjisi ile çalışan hızlı trenler, çevreye zarar vermediği gibi diğer ulaşım araçlarına göre sessiz çalışarak gürültü kirliliği de üretmezler.

• InterRail Bileti, seçilen kategorisine ve geçerlilik süresine göre müşteriye belirlenmiş bir dönem süresince biletin geçerli olduğu idarelerin hatlarında isteğine göre seyahat etme imkânı veren bir bilettir.
• InterRail, Avrupa Demiryolları İşletmeleri tarafından uygulanan, gezginlere ucuz ulaşım olanağı sağlamayı amaçlayan bir bilet uygulamasıdır. Aynı biletle, istenen yerde ve zamanda istenen trene binme olanağı sağlar.
• InterRail herkesin grup olarak yolculuk yaptığı ya da yalnızca InterRail bileti olanların bindiği özel bir tren değildir.
• InterRail Global bileti Avrupa'nın 30 ülkesinde 5 gün ile 1 ay arasında, InterRail Bir Ülke bileti ise seçeceğiniz 30 Avrupa ülkesinden herhangi birisinde üç ile sekiz gün arasında sınırsız serbest dolaşım olanağı sağlar.
• Farklı fiyat uygulaması ile tüm gezginler InterRail bileti alabilmektedir.
• InterRail Global Bileti ve InterRail Bir Ülke bileti 30 Avrupa ülkesinde geçerlidir.Bu ülkeler Almanya, Avusturya, Belçika, Bosna-Hersek, Bulgaristan, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Finlandiya, Fransa, Hırvatistan, Hollanda, İngiltere, İrlanda Cumhuriyeti, İspanya, İsveç, İsviçre, İtalya, Karadağ, Lüksemburg, Macaristan, Makedonya Cumhuriyeti, Norveç, Polonya, Portekiz, Romanya, Sırbistan, Slovakya, Slovenya, Türkiye ve Yunanistan’dır.

• Serbestleştirme (Liberalization),
• Uyumlaştırma (Harmonization),
• Yasal-kurumsal serbestleştirme (Deregulation),
• Özelleştirme (Privatization) 

Serbestleşme özelleştirme değildir. Serbestleşme, ihtiyaçların giderilmesi amacıyla kaynakların en iyi (optimum) kullanılmasını sağlamak için devletin tekelinde bulunan mal veya hizmetlerinin üretiminde devlet kısıtlarının kaldırılmasıdır. Yani bir tekel tarafından (genellikle devlet) mal veya hizmet üretim ve satışının diğer kişilere de açılmasıdır. Dünya’daki yaklaşım, kaynakların en iyi (optimum) kullanılmasının serbest piyasa koşullarında sağlandığıdır. Dolayısıyla koşullar mevcutsa herhangi bir mal veya hizmetin üretilmesinin serbest piyasada rekabet koşullarında yapılması sağlanmasına çalışılır. Bu yöntemde, demiryolu altyapısı (demiryolu hatları, tüneller, köprüler, binalar, arazilar, elektrfikasyon, sinyalizasyon, iletişim sistemleri v.b.) devletin elinde ve yönetiminde kalacaktır. Altyapıyı bedeli karşısında kullanarak özel ve kamu kurumları demiryolu ile yolcu ve yük treni işletmeciliği yapabilecektir.