LOJİSTİK İLKELERİ - Deneme Sınavı - 7

Lojistikle ilgili süreçlerin etkin çalışması makro düzeyde ülke ekonomisine, mikro düzeyde ise işletmelere (firmalara) rekabet açısından üstünlük sağlayacaktır.

İşletme ileride piyasanın düzeleceğini bekliyorsa kısa dönemde işletmeler zarar etmesine karşılık, faaliyetlerine (mal ve hizmet üretmeye) devam edebilirler. Bu durumda karın maksimizasyonu yerine zararı minimize etmek (zararrın minimizasyonu) esastır.

Uzun dönemde, firma kar elde edemiyorsa zarar da etmemelidir. Dolayısıyla iktisadi açıdan bir işletmenin faaliyetlerine devam edebilmesi için en azından başabaş noktası ve üstündeki üretim düzeylerinde faaliyette bulunması gerekir.

Lojistik  işletmeleri artan maliyetlerle birlikte operasyonlarını daha etkin bir şekilde yapma ve malzeme akışını yönetmek durumundadır. Özellikle  uluslararası lojistik faaliyetleri yürüten işletmeler döviz piyasası kaynaklı riskleri azaltmak için uzun vadeli döviz işlemleri yaparak ek maliyetlerden korunmaktadır. Günümüzde en çok kullanılan yöntemlerden birisi de vergi cennetlerini merkez edinmektir.Bu yöntem özellikle deniz yolu taşımacılığında yaygın olarak kullanılmaktadır.

Artan üretim, tüketim ve ticarete (iç ve dış ticaret) paralel olarak dünya üzerinde lojistik sektörü hızla büyümekte ve sektörün istihdama katkısı da artmaktadır. Önceden taşımacılık, depolama gibi alanlardaki istihdama karşılık, şimdi paketleme, sipariş alma, bakım hizmetleri, arama merkezleri (call center) hizmetleri de yeni istihdam alanları olmaktadır.

Uluslararası mal ticaretinin belkemiği olan taşımacılık hizmetleri ihracatı 1990-2001 döneminde ortalama %4, 2000-2005 döneminde %10 ve 2005-2010 döneminde ise % 7 büyümüştür.

Lojistiğin giderek ön plana çıktığı Mersin ve İzmir gibi şehirlerde sektörün toplam gelir ve istihdam içindeki payı %20’lere kadar çıkmaktadır (Samsun Ticaret ve Sanayi Odası (STSO), 2009; 5).

Ticari malların dış pazarlara kısa sürede ve en az maliyet ile ulaşmasında gümrük mevzuatının yanı sıra lojistik önemli role sahiptir. Taşıma maliyetlerinin yüksekliği nedeniyle ihraç mallarının fiyatlarının artması, dış ticarette rekabeti olumsuzluk etkilemektedir. Gelişmiş ülkelerin dış pazarlara ulaşımı konusunda ciddi bir sıkıntı yoktur.

Ulaşım altyapısının yetersiz olduğu az gelişmiş ülkeler (AGÜ) ile bazı gelişmekte olan ülkelerde (GOÜ), yüksek taşımacılık (lojistik) maliyetleri nedeniyle ciddi sıkıntılar mevcuttur.

Ekonomi (iktisat) genel olarak “sonsuz insan ihtiyaçlarının kıt kaynaklarla maksimum (en fazla) faydayı sağlayacak şekilde karşılanmasıdır” şeklinde tanımlanır. Bu tanım basit bir tanım olmasına karşılık, günlük hayattaki tüm ekonomik faaliyetleri açıklayabilmektedir. İktisat bilimi üretim, dağıtım, tüketim, ticaret, değişim ve bölüşüm gibi toplumsal olguları incelemektedir.

1970’li yılların ortalarına doğru artan petrol fiyatlarının da etkisiyle lojistik faaliyetlerinin daha az maliyetle daha iyi nasıl gerçekleştirileceği üzerine çalışmalar artmıştır. Bu çalışmaların da etkisiyle lojistik yönetiminin faaliyet alanları genişlemiştir. Buna göre, daha önce fiziksel tedarik ve fiziksel dağıtım olarak ayrı ayrı ele alınan işletme faaliyetlerinin aslında ortak faaliyetlerden oluştuğu ve bir arada düşünülmesi gerektiği fark edilmiştir.

Her ticari işletme gibi lojistik faaliyeti yürüten bir işletmenin de birinci amacı kâr elde etmek ve bu kârı en üst düzeye çıkarmaktır (maksimize etmek). Diğer amaçlar satış miktarını en üst düzeye yükseltmek, ortaklarına yeterli gelir sağlamak, pazarda (piyasada) tanınan firma olmak, mümkün olduğu kadar büyüyebilmek, piyasada varlığını sürdürebilmek, piyasada payını artırmak (en azından var olan payı korumak) şeklinde sıralanmaktadır.

Lojistik Performans Endeksi’nin (LPI) temel değerlendirme ölçütleri (kriterleri);

Türkiye’de Lojistik sektörünün büyümesine etki eden faktörlere bakarsak iç ve dış ticaret hacminin artması, kredi kartı uygulamaları, satın alma gücünün yükselmesi ve bununla bağlantılı olarak yurt içi tüketimin artması, yatırımların yavaş da olsa Anadolu’ya kayması, komşu ülkelerle her alanda artan iş birliğine bağlı olarak sınır ticaretinin gelişmesi lojistik sektörünü geliştirmiştir.Kara yolu ve demir yolu yatırımları doğu-batı bağlantısı güçlendirilirken küçük şehirler limanlara bağlanmıştır seçeneği Çin lojistik sektörünün gelişmesiyle ilgilidir.

Lojistik maliyetleri lojistikle ilgili faaliyetlerin (satın alma, ithalat, ihracat, depolama, elleçleme, stok kontrol, nakliye, araç-kargo takibi vb.) icra edilmesinde oluşur. Lojistik maliyetleri taşıma (kara yolu, demir yolu, deniz yolu, hava yolu, boru hattı, gümrük ve sigorta giderleri), depolama (kira/ amortisman, enerji, elleçleme, paketleme ve katma değerli hizmet giderleri), stok (elde bulundurma ve elde bulundurmama maliyetleri) ve yönetim (ofis personeli ve genel yönetim giderleri) giderleri olarak dört ana başlık altında toplayabiliriz.

İşletme piyasanın daha da kötüleşeceğini tahmin ediyorsa faaliyetlerine son verir. Eğer işletme faaliyetlerine son vermez ise ortalama değişken maliyetin (AVC) minimum olduğu nokta belli bir zaman sonra artık piyasada oluşan fiyatın (P) üzerine çıkacaktır. Bu ise zararın artık katlanılamayacak düzeyde ulaştığını gösterir. İşletme faaliyetlerine son vermezse, sabit maliyetlerin yanı sıra değişken maliyetleri de üstlenmiş olacaktır.

Toplam hasılat (TR), işletmenin ürettiği mal ve hizmet miktarının piyasa fiyatıyla çarpılması sonucu elde edilir. Toplam maliyet (TC), işletmenin mal ve hizmet üretirken katlanmış olduğu toplam sabit (TFC) ve değişken maliyetler (TVC) toplamıdır. Marjinal maliyet (MC), en son üretilen bir birim mal veya hizmetin maliyeti iken marjinal hasılat (MR) ise en son üretilen bir birim mal veya hizmetten elde edilen gelirdir. Başabaş noktası, belirli bir üretim düzeyinde toplam gelirin (hasılatın) toplam maliyete eşit olduğu noktadır.

Kısa dönemde, işletmeler kâr ve zararın olmadığı üretim düzeylerinde (başabaş noktasında) de faaliyetlerine devam edebilir. Başabaş noktası, belirli bir üretim düzeyinde toplam gelirin (hasılatın) toplam maliyete eşit olduğu noktadır. Şekil 3.1’de ise iki başabaş noktası vardır (q1 ve q3). (q1) üretim düzeyindeki başabaş noktasına “kara geçiş noktası” da denmektedir. Çünkü üretime (q1-q3 arasında) devam edilirse kâr elde edilecektir. (q3) üretim düzeyinden sonra zarar söz konusudur.

Ülkedeki vergi oranları işletmelerin bu konuda dikkate alması gereken unsurlardan değildir.

Dünya karbon emisyonunun % 15’i taşımacılıktan kaynaklanmaktadır.

Şıklarda verilenlerin tamamı üretim değişken lojistik maliyetleri sınıfındandır.