LİMAN VE TERMİNAL YÖNETİMİ

İç taşıma operasyonlarında kullanılan en yaygın iç taşıma ekipmanı terminal çekicilerdir.

Kapı Operasyonları, yükün ya da yolcunun liman sahasına giriş/çıkışlarının kayıt altına alınması, yüke ilişkin bilgilerin toplanması, yük-araç-sürücü ile ilgili evrakların kontrol edilmesi işlemlerini içerir.

Bazı durumlarda kara ve tren yolu ile gelen araçlar kapıdan geçmeden önce kayıt ofislerine (Pre-Gate) yönlendirilebilir. Bu uygulama özellikle konteyner terminallerinde yaygındır. Kayıt ofislerinde limana giriş yapacak olan konteynerin güvenlik kontrolü ve konteynerin fiziki kontrolleri (mühür, hasar durumu, boş konteyner kontrolü vb.) gerçekleştirilir.

Kabotaj yükleri, Türk limanları arasında taşınan yükler anlamına gelir.

Apron + Depolama + Kapı, yükün gemiden boşaltıldıktan sonra depolanması, daha sonra liman sahasının dışına çıkarılmasıdır.

Rezervasyon yapılan tank veya tanklarda, “müşteri onayı ve gümrük onayı alınmak kaydıyla” ortak depolama yapılabilir.

Verilenlerin hepsi, genel yük terminallerinde yüke verilen katma değerli hizmetler arasındadır.

Terminal Saha Verimliliği, rıhtım verimliliği ölçümleriyle benzerdir. Bu kez terminal sahası ile elleçlenen yük arasındaki oran aranır.

1 rakamı ile geminin liman demir sahasına varışı ifade edilmiştir. Limanda geçen süre geminin liman sahasına giriş yapması (1) ile başlar. Eğer rıhtımlar dolu ise gemi kendisine gösterilen demirleme alanına demirler ve limandan haber bekler. Rıhtımda uygun bir yer açıldığında pilot gemiye biner (2) ve gemiyi yanaştırır (3).

Tüm terminal türlerinde ayrım yapılmaksızın limanlardaki operasyonlar 5 ana gruba ayrılabilir: Gemi operasyonları, rıhtım operasyonları, iç taşıma operasyonları, depolama operasyonları ve kapı operasyonları

İç Taşıma Operasyonları: Gemiden aprona indirilen yükün depolama sahalarına
veya yükün depolama sahasından gemiye yüklenmek üzere aprona aktarılmasına yönelik
operasyonlardır. Bu operasyonlarda kullanılan en yaygın iç taşıma ekipmanı terminal çekicilerdir.

Limana uğrak yapan gemiler rıhtım/iskelede uygun bir yer olması durumunda bekletilmeden limana yanaştırılır. Ancak bazı durumlarda (limandaki yük ve gemi trafiğine, ayrıca hava koşullarına bağlı olarak) yanaşma yerlerinin uygun olmamasından dolayı gemiler, idarece tanımlı gemi demirleme alanlarında yanaşma kuyruğuna girerler. Bu durum Şekil 6.2’nin sağ tarafında gösterilmiştir. Limandaki sıkışıklık ya da gemi kabul kapasitesinin düşük olmasından dolayı gemilerin demir alanlarında bekletilmesi, gemi
işletmecileri tarafından istenmeyen bir durumdur. Çünkü gemiler sabit ve değişken işletme maliyetlerine (Running Cost) demirde beklerken de katlanmaktadır. Genellikle limanlara ilk ulaşan geminin rıhtıma yanaşması esası vardır. Bu da bize ilk giren ilk çıkar prensibini hatırlatabilir (First In-First Out - FIFO). Ancak bu prensip limanlarda her zaman geçerli değildir. Bazı durumlarda büyük kapasiteli bir geminin hemen arkasından limana ulaşan küçük gemiye yanaşma önceliği verilebilir. Çünkü küçük geminin işlemi daha kısa sürecektir. Bu durumda ise son giren ilk çıkar prensibi uygulanabilir (Last In First Out-LIFO).

Liman sahasına kara tarafından gelen yükler ihracat amaçlı, ülke içindeki başka bir limana taşıma amaçlı (kabotaj) ve transit taşımacılık kapsamında gemilere yüklenebilir.

Yüklemede Kapı + Apron (Supalan): Yükün limanda hiçbir işlemden geçmeden doğrudan aprona götürülüp gemiye yüklenmesi işlemdir.

Boşaltmada Apron + Kapı (Supalan): Yükün gemiden boşaltıldıktan sonra doğrudan liman sahası dışına çıkarılmasıdır.

Sıvı dökme yük terminallerinin temel görevi, limanda elleçlenen sıvı yükün limana geldiği andaki ürün kalitesinde herhangi bir değişiklik olmadan elleçlenmesi, depolanması ve sevkiyatının sağlanmasıdır. Bu nedenle sıvı yük terminallerinde ürün hatları ve depolama tesislerinin kontrolü önemli bir yer tutar. Bilindiği gibi sıvı yük terminallerinde elleçlenen yük türleri farklılık gösterir. Örneğin; ham petrol ve petrol ürünlerinin işlemleri farklılık gösterirken sıvı kimyasallarda ve LPG/LNG elleçlemelerinde de farklılık görülür. Özellikle sıvı kimyasallar, kendi içinde çok fazla ürün çeşidine sahip olduğu için verilen
hizmetin kapsamı da genişler.
Sıvı kimyasal madde limana geldikten sonra, gemiden tahliyesi iki şekilde yapılabilir. Yük, müşteri talebine bağlı olarak ya doğrudan liman sahasının dışına çıkarılır (supalan) ya da liman sahasında veya yakın bölgesinde bulunan kimyasal depolama tanklarına sevk edilerek depolanır. Ürün depolanacak ise öncelikle ürüne uygun tank rezervasyonu yapılır. Eğer ürün normal kimyasallardan farklı bir teknolojiyle depolanması gereken bir ürün ise tank (mümkünse) ürüne uygun hâle getirilir. Sıvı kimyasal yüklerin depolandığı tanklar, depolanacak ürüne uygun olacak şekilde farklılık gösterir. Bu tanklar; ısıtmalı, izolasyonlu, yüzer tavanlı tank gibi isimler alır ve her biri farklı özelliklere sahip olabilir. Tank hacimleri müşteri talepleri doğrultusunda belirlenir.

Genel Yük Terminalleri: Ağırlıklı olarak parça eşyaların elleçlendiği genel
yük terminallerinde, liman içi yük akışları ana hatlarıyla gerçekleşir. Ancak bu terminallerde elleçlenen yükün niteliği gereği ataşman kullanımı, kapalı
depolama alanları, antrepo hizmetleri ve yüke verilen katma değerli hizmetler (etiketleme, barkotlama, ambalajlama, birimleştirme (unitization), paketleme vb.) önem kazanır.

Tekerlekli yük terminallerinde operasyonların temelini “insan/çalışan organizasyonu” oluşturur. Araçlar gemiden indirildikten sonra ya da gemiye bindirilmeden önce geniş otopark alanlarına ihtiyaç duyulabilir. Örneğin; ihracata yönelik otomobil elleçleyen bir limanda fabrikadan getirilen araçlar öncelikle liman sahsında istiflenmekte, araç taşıyıcı geminin rıhtıma yanaşması sonrasında şoförler vasıtasıyla gemiye yüklenmektedir.
Bu yükleme sırasında istifçiler, yanaştırıcılar, trafikçi ve işaretçiler, gemi güvertelerinde araçları sabitleyen personel, şoför ekibini taşıyan personel, teslim/el değiştirme noktalarında araçların kontrollerini yapan personel, yıkama istasyonunda konuşlanan personel, akü şarj istasyonunda konuşlanan personel ve yakıt ikmali yapan personel görev alabilir.

• Gemi Verimliliği: Belli bir zaman diliminde gemiye verilen hizmetle ilgili olan ölçümlerdir.
• Vinç Verimliliği: Vinç verimliliği net değer ve tonaj olarak ifade edilen ve her bir vinç için hesaplanan bir ölçümdür.
• Rıhtım Verimliliği: Rıhtım ve terminalde hizmet üretimi ilişkisini tanımlar. Birim zaman diliminde rıhtımın tamamı veya rıhtımın her bir metresi için ölçümler kullanılabilir.
• Terminal Saha Verimliliği: Rıhtım verimliliği ölçümleriyle benzerdir. Bu kez terminal sahası ile elleçlenen yük arasındaki oran aranır.
• Ekipman Verimliliği: Bir çalışma saatinde elleçlenen yük miktarı/sayısının her bir vinç için ölçümüdür.
• İş Gücü Verimliliği: Limanda çalışan personelin verimliliği ile ilgilidir. Belli bir zaman periyodunda iş gücünün izlenmesi ve her iş gücünün saat başı verimlilik oranının ölçülmesini kapsar.
• Maliyet Etkinliği: Belirli bir zaman diliminde (hafta, ay, yıl vb.) elleçleme maliyetlerinin belirlenmesidir.

Gemiye yüklenecek konteyner ihraç, transit ya da kabotaj rejimlerinden birisine tabi olabilir. Konteyner taşımacılık sistemi içinde yükleme yapılırken konteynerin olası birçok akışı olabilir. Bu akışların en fazla kullanılanları aşağıdaki gibidir.

Dolu konteyner yükleme akışları:
• Fabrika + Kapı + Apron (Supalan)
• Fabrika + Kapı + Dolu konteyner istif sahası + Apron
• (Liman içindeki) Boş konteyner istif sahası + CFS + Dolu konteyner istif sahası + Apron
• (Liman dışındaki) Boş konteyner istif deposu + Kapı + Boş konteyner istif sahası + CFS + Dolu Konteyner istif sahası + Apron

Doğru cevap C'dir.