HAVAYOLU YÖNETİMİ

Uçuş noktalarını zaman ve mekân boylamında birleştiren uçuş hatlarının bütününe havayolu uçuş ağı denilir.

Uçuş noktalarının günün hangi zaman diliminde birleştirileceği, ağ yapılarının tasarlanmasında zamanlama yaklaşımının konusudur. Mekansal yaklaşım kapsamında değildir.

Ağın mekânsal görselliği bir at arabası tekerleğinin göbeğini (hub) ve onu çepere bağlayan dikmeleri (spokes) andırdığı için İngilizce yazında bu yapıya Hub&Spoke adı verilmektedir.

Çapraşık ağ yapısı bütün uçuş noktalarının birbirleriyle doğrudan doğruya bağlanmasıyla ortaya çıkan, üzerindeki uçuşların noktadan noktaya ve direkt olarak yapıldığı uçuş ağıdır.

Gelen ve giden uçuşların dalga sistemi şeklinde senkronize edilerek yoğunluk yaratılmasının amacı yolcuların kısa bir süre içinde mümkün olduğu kadar çok bağlantı olanağı elde etmelerini sağlamaktır. Uçuş tarifelerini bilinçli bir şekilde senkronize etme çabası olmadan bu amaca ulaşmak mümkün değildir.

Merkez havaalanı, ağ yapısı içinde merkezî bir konumda olan ve aktarma işlevi gören, dolaylı bağlantıları artırmak ve aktarma süresini azaltmak amacıyla zaman ve mekân boyutları dikkate alınarak tasarlanmış dalga yapısının kullanıldığı havaalanıdır.

T-D ağ yapısı ilk kez ABD’de, iç hatların serbestleştirilmesinden sonra 1980’li yılların başından itibaren kullanıma girmiştir. Havayolu işletmeleri uçuş ağlarını ancak serbest pazarlarda istedikleri gibi belirleyebilirler.

n(n+1)
     2        formülü ile hesaplandığında elde edilen toplam havaalanı çifti sayısı 21 olarak bulunur.

Görselde görülen Topla- Dağıt ağ yapısı, direkt uçuş potansiyeli yüksek topla-dağıt ağ yapısı olarak adlandırılabilir. Direkt uçuş potansiyeli yüksek topla-dağıt ağ yapısı merkez havaalanının kendi başına yarattığı yoğun talebi merkezine alır.

TD ağ yapısı havayolu ürününün en önemli bileşeni olan ASBN– ASVN arasındaki toplam seyahat süresini etkiler. Bu etki, TD Ağ yapısının havayolu hizmet sunumunun tarife temelli bileşenlerine etkisi örneğidir.

Uçuşun, programlanan zamanın ilk 15 dakikası içinde başlaması hâlinde uçağın zamanında kalktığı kabul edilir. Zamanında kalkış başarımı (on-time performance) her 100 uçuştan kaçının zamanında kalktığı bulunarak hesaplanır ve yüzde oranı ile ifade edilir. Buna göre doğru cevap C’dir.

Uçuş ağının büyüklüğü sunulan şehir ya da havaalanı çiftlerinin sayısına, genişliği ise bunların dağıldığı coğrafi alanın genişliğine işaret etmektedir. Uçuş sıklığı da uçuş ağının büyüklük göstergesi olarak kullanılabilir. Buna göre doğru cevap E’dir.

Trafik akış yoğunluğunun yüksek olduğu uçuş noktaları bir doğruyu andıracak şekilde mekânsal bir yayılım gösteriyorsa noktalar birleştirildiğinde karşımıza Doğrusal Ağ Yapısı çıkacaktır. Buna göre doğru cevap B’dir.

Dünya geneline yayılmış birkaç TD ağ yapısını ve dolayısıyla küresel bir ölçekte pek çok havaalanı çiftini birbirine bağlayabilen ağlara küresel uçuş ağı denilmektedir. Buna göre doğru cevap C’dir.

slında çapraşık ağ yapısında noktadan noktaya direkt uçuşlardaki toplam seyahat süresi, yolcuların tercih edecekleri şekilde, TD ağ yapısındakilere göre daha kısadır. Buna göre doğru cevap D’dir.

Uçakların yerde kalış süresi arttıkça uçak verimliliği azalır, faaliyet maliyetleri artar. Yolcuların havaalanındaki bekleme süreleri arttıkça toplam seyahat süresi uzar, algılanan bağlantı kalitesi düşer. Buna göre doğru cevap D’dir.

Doğu-batı yönünde kum saati türünde bir TD ağ yapısını ele alalım. Dalganın birinde 8 toplama, 10 dağıtma uçuşu olduğunu varsayalım. Bu durumda 80 bağlantı elde edilecektir. Buna göre doğru cevap C’dir.

TD ağ yapısı; ortalama uçuş uzunluğunun azaltacağı, bağlantılı uçuş sayısını ve merkez havaalanlarındaki yolcu akış miktarını artıracağı için ilk bakışta havayolu işletmelerinin maliyetlerini artırdığı görülür. Buna göre doğru cevap B’dir.

Çoklu TD ağ yapıları, birden fazla merkez havaalanının birbirine bağlanması sonucunda oluşan büyük ve geniş bir ağ yapısına işaret eder. Buna göre doğru cevap A’dır.

Havaalanı çifti sayısının ve uçuş sıklığının artması yolcuların istedikleri yerden istedikleri başka bir yere daha kısa süreler içinde gitme olanağını artırmaktadır. Ayrıca bu sayede yolcular SUYP’lardan daha fazla yararlanma imkânı bulurlar.TD Ağ yapılarının yolcular açısından en önemli dezavantajı ise özellikle merkez hava-alanlarından başlayan direkt uçuşlarda pazar gücü elde eden havayolu işletmelerinin bilet fiyatlarını artırabilmeleridir. Ayrıca, uçuşların direkt olmaması ASBN-ASVN arasındaki toplam seyahat süresinin önemli ölçüde artmasına neden oluyorsa bu durum yolcuları olumsuz yönde etkileyebilir. Bağlantılı uçuşlar direkt uçuşlara göre daha fazla iniş kalkışa neden olduğu için yolcuların aldığı emniyet riskinin de daha fazla olduğu söylenebilir. Çünkü uçuşun yaklaşma, iniş ve kalkış aşamalarındaki risk düz uçuştaki riske göre daha fazladır. Buna göre doğru cevap A’dır.