HAVAYOLU YÖNETİMİ

1919 yılında imzalanan Paris Konvansiyonu taraf ülkelere kendi kara sınırları üzerindeki hava sahalarında ulusal egemenlik hakkı tanıyarak ülkelerin hava sahalarını doğal kaynak olarak ilan etmiştir.

Uluslararası havayolu taşımacılığının düzenlenmesinde “karşılıklılık” ilkesi vardır. Bir ülkenin diğer bir ülkeye karşı olumlu ya da olumsuz tutumu, müzakerelerde diğerinin karar ve davranışlarına yön verebilir.

Pazara erişim, ülke çiftleri arasında sefer yapılıp yapılamayacağının önünü açan ya da tıkayan bir düzenlemedir.

Şekil, Bir hava aracının yabancı ülke topraklarına inmeksizin üzerinden uçma hakkını (Transit Uçuş Hakkı) ifade etmektedir.

Şekil, bir hava aracının ticari amaç gütmeksizin teknik sebeplerle diğer bir ülke topraklarına inebilme hakkını ifade etmektedir.

Şekil, taşıyıcının ticari bir amaçla kendi ülkesinden başka bir ülkeye yolcu, yük ve posta taşıma hakkını ifade etmektedir.

Şekil, taşıyıcının kendi ülkesinde başlayan veya biten bir seferle ikinci bir ülkesine yolcu, yük ve posta taşıma hakkını ifade etmektedir.

Şekil, taşıyıcının kendi ülkesi dışında bir ülkenin iç hatlarında yolcu, yük ve posta taşıma hakkı (Kabotaj Hakkı) nı ifade etmektedir.

Havayolu pazarlarını liberalleştirmenin en önemli amacı rekabeti artırmaktır. Rekabetin havayolu işletmelerini etkinlik, verimlilik ve hizmet kalitesini artırmaya, fiyatları ise azaltmaya zorlayacağı öngörülmektedir.

Havayolu pazarının liberalleşmesi, olumlu sonuçlarının yanı sıra, olumsuz sonuçlar da yaratmaktadır. Yazında en çok vurgulanan olumsuzluklar; adil olmayan rekabet ortamının
oluşması, giderek daha az sayıda işletmenin daha çok trafik taşıması, buna bağlı olarak
monopolleşmenin geri gelmesi ve sektörün kararsız bir yapıya dönüşmesidir.

1919 yılında imzalanan Paris Konvansiyonu taraf ülkelere kendi kara sınırları üzerindeki hava sahalarında ulusal egemenlik hakkı tanıyarak ülkelerin hava sahalarını doğal kaynak olarak ilan etmiştir. Artık doğal bir kaynak olarak görülen hava sahası, yabancılar tarafından ticari bir amaçla kullanılacaksa, ülkelerin iznini gerektirmektedir.

Şikago görüşmelerinde yukarıda verilen unsurların nasıl düzenleneceğine ilişkin iki farklı yaklaşım öne çıkmıştır. Amerika Birleşik Devletleri (ABD) uluslararası havayolu pazarlarında rekabetin oluşturulması ve bu nedenle pazarın serbest bir şekilde düzenlenmesi gerektiğini savunmuştur. Yüzölçümleri küçük, nüfusları az ve bu nedenle iç hat yolcu pazarları küçük olan İsveç ve Hollanda gibi ülkeler bu yaklaşıma destek vermişlerdir

Pazara erişim, ülke çiftleri arasında sefer yapılıp yapılamayacağının önünü açan ya da tıkayan bir düzenlemedir. Başka bir deyişle, uluslararası alanda havayolu pazarının oluşabilmesi pazara erişim düzenlemesinin serbest olmasına bağlıdır. Pazara erişim havayolu taşımacılığı hizmetinin hangi şehir ya da havaalanı çiftlerine erişebileceğini belirler. Dolayısıyla havayolu işletmelerinin pazara girebilmesi için ön koşuldur.

Taşıyıcının kendi ülkesi dışında bir ülkenin iç hatlarında yolcu, yük ve posta taşıma hakkı (Kabotaj Hakkı) 8. trafik hakkı kapsamındadır.

Türk tescilli havayolu işletmesinin pazar dinamiklerini dikkate alarak Ankara-Paris pazarına Viyana ara noktasını eklemek istediği düşünülsün. Ankara’dan aldığı bazı yolcuları Viyana’ya bırakıp Viyana’dan aldığı bazı yolcuları Paris’e taşımak istesin. Bu talebi Avusturya ve Fransa kabul etmezse sefer yapılamaz. Eğer her iki ülke de buna izin verirse Türkiye “5. trafik hakkını” elde etmiş demektir.

Geri noktalar (Behind points): İlgili havayolu işletmesinin ülkesi iki yabancı ülke noktasının arasında kaldığında söz konusu olur. Türk tescilli bir havayolu işletmesinin aynı uçuş kodu ile Bakü-Ankara-Paris pazarlarında hizmet vermesi buna örnektir.

Havaalanı slotu, havayolu işletmelerine havaalanının verdiği hizmetleri kullanabilmeleri amacıyla tahsis edilmiş bir zaman dilimi olarak tanımlanabilir. İşletmeler bu zaman dilimi içinde havaalanına iniş kalkış yapma ve bu faaliyetlere ilişkin tüm havaalanı hizmetlerini kullanma hakkını elde ederler.

Belirli bir zaman diliminde pazara arz edilecek kapasitenin miktarı, uçuş tarifesindeki sıklık ve uçağın koltuk kapasitesi çarpılarak hesaplanmaktadır.

Esnek fiyatlama aralıkları yöntemi: Tarife belirleme sürecinden önce fiyat tarifesinin alt ve üst sınırı belirlenir. Taraflar önerdikleri tarifeyi bu aralıkta tuttukları sürece karşı tarafın onay verme zorunluluğu vardır. Esnek fiyatlama aralığı da çift taraflı onay yöntemine göre daha liberaldir.

Havayolu pazarının liberalleşmesi, olumlu sonuçlarının yanı sıra, olumsuz sonuçlar da yaratmaktadır. Yazında en çok vurgulanan olumsuzluklar; adil olmayan rekabet ortamının oluşması, giderek daha az sayıda işletmenin daha çok trafik taşıması, buna bağlı olarak monopolleşmenin geri gelmesi ve sektörün kararsız bir yapıya dönüşmesidir.