Havayolu İşletmelerinde Filo ve Tarife Planlaması

* Filo planlama: Ne tür hava aracına, ne zaman, kaç tane sahip olmalıyız?

* Hat planlama: Filo kullanılabilirlik kısıtlamalarına göre uçaklar nerede daha kârlı bir şekilde uçurulabilirler?
* Tarife planlama: Uçuşlar, operasyon ve uçak sınırlamalarına göre her hatta ne zaman ve ne sıklıkta gerçekleştirilmelidir?

Filo planlama ise belirli bir zaman dilimi içinde (5, 10, 15 yıl gibi) filo yapısında gerçekleşecek değişimlerin havayolu işletmesi tarafından işletme stratejileri kapsamında biçimsel hale getirilmesi olarak tanımlanabilir.

Filo planlamasının öncelikli amacı ihtiyaç duyulan uçak tipinin kapasitesini, menzilini, uçuş ağına uygunluğunu ve ekonomikliğini belirlemektir. Filo planlaması geleceğe ilişkin büyüme ya da küçülme planlarına uygun olarak ne zaman hangi tipte uçaktan kaç adet bulunması gerektiğini saptamayı amaçlar. Bu saptama; stratejileri, amaçları, hedefleri, teknik, operasyonel ve ekonomik etkenleri dikkate alan optimum bir noktayı bulmayı amaçlar.

Filo planlamasının temel amacı havayolu işletmesine sürdürülebilir ve güvenilir bir gelecek hazırlamaktır. Havayolu işletmesi faaliyetlerini uçaklar sayesinde gerçekleştirir. Temel üretim aracı konumundaki uçakların satın alım ve faaliyet (işletim) maliyetleri oldukça yüksektir. Yanlış zamanda yanlış bir uçak tercihi üretimi çok daha maliyetli, operasyonel açıdan verimsiz ya da gelir kaybı yaratan bir şekle sokabilir.

Ücretli yolcu kilometre: Pazara arz edilen havayolu taşımacılığı hizmetinin miktarını hesaplamak
için koltuk kapasitesi uçuş mesafesi ile çarpılır. Sonuç arz edilen koltuk km (AKK) olarak adlandırılır. Ücretli yolcu km (ÜYK), pazara arz edilen havayolu taşımacılığı hizmetini kaç kişinin satın aldığını ve bu kişilerin kaç km öteye taşındığına ilişkin değeri verir.

• Millî gelir, harcanabilir gelir, enflasyon, döviz kurları, ithalat ve ihracat, ekonomik ve ticari etkileşimin niceliği ve niteliği, yaşam tarzı değişimleri, seyahat alışkanlıkları, nüfusa ilişkin demografik faktörler,
• Ekonomik düzenlemelerin sıkı ya da liberallik derecesi, teknolojik gelişmeler, havaalanı ve hava trafik slot kısıtları.

Trafik talebi tahmin edildikten sonra bu talebe uygun bir üretim miktarı kararlaştırılmalıdır. Üretim miktarının belirlenmesinde hedeflenen doluluk oranı belirleyici olacaktır. Yüzde (%) olarak ifade edilen doluluk oranı ücretli yolcu km’nin arz edilen koltuk km’ye bölünmesi ve çıkan sonucun
100 ile çarpılmasıyla bulunur. Doluluk oranı pazara sunulan havayolu hizmet sunumundan ne
kadarının satıldığını gösterir.

Hedeflenen Üretim Miktarı (AKK) = Trafik talep Tahmini (ÜYK) / Hedeflenen Doluluk Oranı

Filo planlamasında etkili olan en önemli değişimin serbestleşme ve liberalleşmeyeolarak rekabetin artması olduğu söylenebilir. Daha serbest ve liberal havayolu pazarı rekabetin artmasına, birim gelirlerin düşmesine ve maliyetleri kontrol etmenin her zamankinden daha önemli hale gelmesine neden olmuştur. Bu süreçte havayolu taşımacılığı sektörünün çevresi çok daha karmaşık, dinamik ve belirsizliklerle dolu hale gelmiştir. Buna bağlı olarak geleceği doğru tahmin etme başarısı düştüğü için uzun dönemli planların da başarısı azalmıştır. Sonuç olarak filo planlamasında çok daha fazla değişkenin analiz edilmesi ve faaliyet maliyetlerini düşüren uçakların seçilmesi gerekli hale gelmiştir. Bu gereklilikler Boeing ve Airbus gibi uçak üreticilerini yakıt ve bakım maliyetleri daha düşük, güvenirlikleri daha yüksek uçaklar tasarlamaya itmiştir. Kokpitteki uçuş personeli sayısını 2’ye düşürmeyi başaran uçak tasarımları yapılmıştır. Havayolu işletmeleri uçakların satın alım ve faaliyet maliyetlerini en aza indirecek filo planlamasına yönelmiştir.

Uçak değerleme tanımlanmış belirli ölçütleri tam olarak karşılayacak mümkün olan en iyi uçak tipini seçmek amacıyla gerçekleştirilen bir değerlendirmeye işaret eder. Uçak değerleme, filo planlamasına göre daha kısıtlı ve teknik bir konudur ancak bu sürecin önemli ve vazgeçilmez bir bileşenidir. Uçak değerleme filo planlama sürecini teknik, operasyonel ve uçak ekonomisine ilişkin bilgilerle beslemek zorundadır.

• Mevcut ağ yapısıyla büyüme: Uçak edinimi, havayolu işletmesinin pazar payını genişletme veya geliştirme durumlarında ortaya çıkan talep artışı karşısında ihtiyaç duyulan kapasitenin artması sonucunda gerekli olabilir. Artan talep prensipte sıklığı sabit tutup daha büyük uçak kullanımıyla, hemen hemen benzer uçağı kullanarak daha yüksek sıklıkla veya bu ikisinin bazı kombinasyonlarıyla karşılanabilir.
• Yeni misyon: Uzun menzilli uçuşlara başlamak gibi yeni bir misyonun, mevcut kapasiteyle karşılanamaması durumunda yeni filo yatırımları gerekli olabilir.

• Ağ yapısıyla ilgili veriler: Hizmet sunulan pazarlar ve bu pazardaki özellikli hatlar ve sıklıklarla ile ilgili verileri içerir.
• Hat verisi: Operasyon gerçekleştirilecek uçuşlar için uçuş hatları ve her bir destinasyon için gerekli alternatif havaalanı verileri ile uçuş mesafesi ve yakıt tüketimine yönelik verileri içerir.
• Havaalanı verileri: Pist uzunluğu ve mânia durumları ile yaygın meteorolojik koşullarla ilgili verileri içerir.
• Güncel filo yapısı: Mevcut filo yapısına ilişkin verileri içerir.
• Ürün gereksinimleri: Koltuk ve kabin konfigürasyonu, eğlence ve iletişim sistemleri, kargo-yolcu talebi vb. birçok değişken bulunmaktadır.

• Yapılar ve uçuş kontrolleri
• Mekanik sistemler
• Avionikler ve alet sistemleri
• Motor sistemleri

• Standart özellik: Uçağın en temel, en standart halini ifade eder. Bu seçenekte çok az da olsa bazı kişiselleştirmeler yapmak mümkündür.
• Satıcı tarafından sunulan ekipmanlar: Bunlar satıcı tarafından sunulan ekipmanlar veya sistemlerdir. Örneğin, Boeing 747/400 uçağının 126 farklı tuvalet seçeneği vardır.
• Alıcı tarafından oluşturulabilen ekipmanlar: Örneğin koltuk, mutfak, kabin içi eğlence sistemleri gibi ekipmanları kapsayabilmektedir.

• Tedarik işlemleri: Uçağın işletimi süresince gerekli olacak yedek parça ve ekipmanlar konusunda üretici desteğidir.
• Eğitim ve teknik destek: Uçağın işletimi için gerekli olan personelin eğitiminde ve gerekli teknik bilginin sunulması konusunda verilen desteklerdir.
• Garanti ve güvence: Uçakların manuellerinde belirtilen performans kriterlerine (MTOW, yük-menzil diyagramlar vb.) yönelik olabileceği gibi bazı üreticiler garanti hurda değeri güvencesi de vermektedir.

• Uçak atamada esneklik,
• Uçucu ekip görevlendirmesinde ve eğitiminde esneklik,
• Yedek parçada benzerlik ve verimli yedek parça havuzu,
• Bakım ekibinin eğitimi ve görevlendirmesinde esneklik.

• İkinci el uçakların satın alım fiyatları düşük olsa da doğrudan faaliyet maliyetleri yüksek olabilir. Çünkü gövdedeki eskime ve yıpranma nedeniyle artan sürtünme kuvveti uçağın performansını azaltacaktır. Diğer yandan zaman içerisinde yapılmış veya yapılacak modifikasyonlar uçağın ağırlığını arttırmış olabilir. Bu da yakıt maliyetlerini artıracaktır. Uçak yaşlandıkça bakım, özellikle de programsız bakım maliyetleri artacaktır. Bunlara ek olarak uçaklar ve motorları yaşlandıkça yakıt tüketimleri de artacaktır.
• Uçakların iç ve dış görümüne bakarak uçak yaşını doğru tahmin etmek güç olsa da görünüm yolcuların uçaklara güven duymasında önemlidir. Yolcuların yeni uçaklara binmeyi tercih ettikleri belirtilmektedir.
• Yeni bir uçak için finansman sağlamak, havayolu işletmesinin finansal durumuna ve pazar koşullarına bağlı olmakla birlikte, ikinci el bir uçak için finansman sağlamaktan daha kolaydır.

(+) Uçağın işletimi boyunca elde edileceği varsayılan nakit girişleri
(-) Aynı dönem için uçağın işletilmesi için katlanılan nakit çıkışları
(+) Dönem sonundaki uçağın hurda değeri
(-) Uçağın işletimi için yapılacak (eğitim, yedek parça, yer ekipmanı) yatırımları
(=) Net Bugünkü Değer

Havayolu işletmelerinde tarife; çeşitli ekonomik ve operasyonel faktörleri göz önünde bulundurarak
uçuş ağ yapısındaki noktaların ne zaman, hangi sıklıkta, hangi tip uçakla ve personelle birleştirileceğinin düzenlenmesi olarak tanımlanabilir.

• Hazırlanan tarife dağıtım kanalları vasıtasıyla yayınlanır ve rezervasyonlar başlar.
• Planlanan uçuş bacakları için haftalık uçak rotasyonları hazırlanır. Bu işlem yapılırken filodaki uygun uçak tipleri için havaalanı uçak çevrim süreleri, gerekli pilot görev zamanları (duty time), kalkış-varış noktaları (Origin-Destination) ve yolcu talebi gibi faktörler dikkate alınarak minimum maliyetli seçimler yapılır. Minimum maliyetten kasıt sadece uçak faaliyet işletme maliyeti değildir. Ayrıca düşük kapasiteyle yapılan talebi karşılamayan yetersiz üretimin fırsat maliyeti de kastedilmektedir.
• Her uçak için bakım ihtiyaçları göz önünde bulundurularak uçuş dizisi (uçakların peşi sıra gerçekleştirecekleri uçuşlar) tasarlanır.
• Ekip planlaması yapılır. Ekip çiftleri ve her ekip üyesinin kişisel görev listesi oluşturulur.