HAVAYOLU YÖNETİMİ - Deneme Sınavı - 4

Hangi tip uçağın ne zaman, hangi finansal kaynaklarla ve ödeme planıyla elde edileceği, hangi uçakların hangi yöntemle ne zaman filodan çıkartılacağı gibi sorulara cevap verme süreci filo planlaması olarak tanımlanabilir. Doğru cevap A'dır.

Filo planlamada zaman periyodu havayolu işletmesi ve çevresine bağlı olarak 5-15 yıl arasında değişebilir. Doğru cevap B'dir.

Ekonomik değerlendirme sürecindeki en önemli aşama geleceğe yönelik trafik talebinin ücretli yolcu kilometre (ÜYK) olarak tahmin edilmesidir. Doğru cevap C'dir.

Uçak değerlemesi yapabilmesi için havayolu işletmelerinin bazı özgün verilere ihtiyacı
vardır. Bunlar aşağıdaki gibi sıralanabilir:
• Ağ yapısıyla ilgili veriler: Hizmet sunulan pazarlar ve bu pazardaki özellikli hatlar ve sıklıklarla ile ilgili verileri içerir.
• Hat verisi: Operasyon gerçekleştirilecek uçuşlar için uçuş hatları ve her bir destinasyon için gerekli alternatif havaalanı verileri ile uçuş mesafesi ve yakıt tüketimine yönelik verileri içerir.
• Havaalanı verileri: Pist uzunluğu ve mânia durumları ile yaygın meteorolojik koşullarla
ilgili verileri içerir.
• Güncel filo yapısı: Mevcut filo yapısına ilişkin verileri içerir.
• Ürün gereksinimleri: Koltuk ve kabin konfigürasyonu, eğlence ve iletişim sistemleri,
kargo-yolcu talebi vb. birçok değişken bulunmaktadır.

Doğru cevap E'dir.

Filonun benzerliği ile yakıt tedarikinin kolaylaşması arasında rasyonel bir ilişki beklenmemektedir. Doğru cevap D'dir.

Havayolu işletmelerinde bütün bölümler etkili olmasına rağmen özellikle iki bölüm ön plana çıkmaktadır. Bunlardan biri tarife planlama bölümü diğeri ise uçuş koordinasyon merkezidir. Tarife planlama tarifenin hazırlanmasından, OCC ise hazırlanan tarifenin uygulanmasından sorumludur. Doğru cevap A'dır.

Verilenin hepsi uçuş tarifesi bileşenleridir. Doğru cevap E’dir.

Personel uygunluğu ve havaalanı pist uzunluğu tarife planlamasını uçuş operasyonlarıyla ilgili etkileyen faktörlerdir. Tarife planlamasını tesis kısıtları açısından etkileyen faktörler ise yiyecek hizmetleri ve bagaj işlemleridir. Doğru cevap C’dir.

Bir havayolu işletmesinin uçuş ağında belirlenmiş bir dizi noktaya ilişkin tarife planlama işleminde öncelikle havaalanı çiftleri ve uçuş sıklığı belirlenir. Kalkış ve varış zamanlaması belirlendikten sonra uçak ve personel ataması gerçekleştirilir. Doğru cevap D’dir.

Verilenlerin hepsi tarife planlama işlevinin ilişkili olduğu birimler arasındadır. Doğru cevap A’dır.

Uçuş ağının büyüklüğü sunulan şehir ya da havaalanı çiftlerinin sayısına, genişliği ise bunların dağıldığı coğrafi alanın genişliğine işaret etmektedir. Uçuş sıklığı da uçuş ağının büyüklük göstergesi olarak kullanılabilir.

Uçuşun, programlanan zamanın ilk 15 dakikası içinde başlaması hâlinde uçağın zamanında kalktığı kabul edilir. Zamanında kalkış başarımı (on-time performance) her 100 uçuştan kaçının zamanında kalktığı bulunarak hesaplanır ve yüzde oranı ile ifade edilir.

Ağ tasarımında zamanlama yaklaşımı daha çok talebi ve gelirleri merkeze almaktadır. Ağ yapılarının tasarlanmasında mekânsal yaklaşım kuşkusuz önemlidir. Fakat ağdaki nok­taları uçuşlar birleştirdiğine göre, bu noktaların günün hangi zaman diliminde birleştirile­ceği ve ağın toplam seyahat sürelerini nasıl etkileyeceğini dikkate almak gerekmez mi? Ağ tasarımında mekânsal değişkenlerin daha öncelendiği, oysa günümüz müşterilerinin istek ve ihtiyaçları göz önüne alındığında ağ üzerindeki uçuş zamanlamalarının bir o kadar önemli olduğu ileri sürülmektedir.

Çapraşık ağ yapısı bütün uçuş noktalarının birbirleriyle doğrudan doğruya bağlanmasıyla ortaya çıkan, üzerindeki uçuşların noktadan noktaya ve direkt olarak yapıldığı uçuş ağıdır.

Merkez havaalanına uzak bölgeleri kendisine yakın olan bölgelerle birleştirmek amacıyla uzun mesafeli hatları kısa mesafeli hatlara bir merkez havaalanı üzerinden bağlayan ağlara art bölge topla dağıt ağ yapısı adı verilir.

Merkez havaalanına düzenlenen geliş ve gidiş uçuşlarının sayısını arttıkça yolcuların elde edeceği bağlantı sayısı da artar.

Dalgalar arasındaki zaman aralığı anlamına gelen bağlantı penceresi büyüdükçe yolcuların bağlantı yakalama olasılığı da artacaktır.

Uçakların yerde kalış süresi arttıkça uçak verimliliği azalır, faaliyet maliyetleri artar. Yolcuların havaalanındaki bekleme süreleri arttıkça toplam seyahat süresi uzar, algılanan bağlantı kalitesi düşer. Bağlantı penceresi açıklığı arttıkça gün içindeki dalgaların sayısı azalır.

Bağlantı penceresinin açıklığı minimum bağlantı süresinden daha küçük olursa yolcular, bagajları ve kargo diğer uçuşlara aktarılacak yeterli zamanı bulamaz

.

TD ağ yapısı; ortalama uçuş uzunluğunun azaltacağı, bağlantılı uçuş sayısını ve merkez havaalanlarındaki yolcu akış miktarını artıracağı için ilk bakışta havayolu işletmelerinin maliyetlerini artırdığı görülür. Merkez havaalanındaki yolcu akış miktarının belirli bir zaman diliminde yoğunlaşması kısa bir süre içinde daha fazla yolcu­ya terminal ve yer hizmetleri verilmesi anlamına gelir. Bu da işgücünün belirli bir zaman diliminde çok yoğun kullanılmasına fakat geriye kalan zamanlarda işgücü verimliliğinin düşmesine neden olur. Tüm bunlar yolcu ve uçak başına terminal, havaalanı ve yer hiz­metleri giderlerini artırır. TD ağ yapısı; daha fazla noktaya erişim imkânı yarattığı için talebi, dalga yapısı sayesinde uçuş sıklığını artırır.

TD ağ yapıları, tıpkı havayolu işletmelerinde olduğu gibi, havaalanları açısından hem olumlu hem de olumsuz etkiler yaratmaktadır. Belirli zaman dilimlerinde kapasite sorunları yaratma­sı en önemli olumsuz etkidir. Üstelik bu tür kapasite sorunları hem pistte, hem apronda hem de terminallerde yaşanabilir. Çok miktarda trafiğin, çok daha kısa bir süre içinde işlenmesi pahalı donanımların (bagaj ayırma sistemleri gibi) kullanılmasını gerektirebilir.

Havayolu işletmeleri merkez havaalanındaki bağlantı süresini azaltmaya çalıştıklarında yolcuların hava tarafında geçirecekleri zaman ve be nedenle harcama yapma ihtimalleri azalır. Bu durum hava tarafındaki havacılık dışı gelirleri düşürebilir. Merkez havaalanlarındaki karşılama ve uğurlayıcı sayısı azalır. Buna karşın, havaalanını kullanan uçak, terminali kullanan yolcu sayısı artacağı için havacılık gelirleri olumlu yönde etkilenir.

ABD, Avrupa ve Asya Pasifik böl­gesindeki TD ağ yapılarını birbirine bağlayarak küresel bir uçuş ağı elde eden Star İşbirliği Grubu çoklu TD ağ yapılarına örnek olarak verilebilir.

Çapraşık ağ yapısı genellikle maliyet li­derliği stratejisini izleyen havayolu işletmeleri ve TD ağ yapısını tercih etmeyen iç hat taşıyıcıları tarafından kullanılmaktadır. Bu tür ağ yapısı doğrusal hat yapısına göre maliyet açısından daha avantajlıdır. Uçakların ve uçuş personelinin kullanım oranı artırılırken is­tasyon giderleri daha fazla çıktı üzerine dağıtılabilir. Fakat çapraşık ağ yapısı ile havaalanı çifti sayısını, TD ağ yapısındaki kadar artırmak mümkün değildir. İşte bu nedenle, kapsam ekonomilerinden yararlanmak güçleşir. Buna karşın, çapraşık ağ yapısı noktadan noktaya direkt uçuşlar sunduğundan söz konusu iki nokta arasındaki gerçek talep için (ASBN-ASVN arasındaki) toplam seyahat süresi bağlantılı uçuşlara göre daha kısadır. Yolcular açısından tercih sebebi olan bu durum talebi ve dolayısıyla gelirleri artıracaktır. Ayrıca çapraşık ağ yapısı, TD ağ yapısındaki bağlantılı uçuşların yarattığı aktarma maliyetlerini de ortadan kaldıracaktır.