HAVAYOLU YÖNETİMİ - Deneme Sınavı - 11

Rekabet stratejisini kullanan havayolu işletmeleri için farklı tanımlar bulunmaktadır. Düşük Fiyatlı Taşıyıcı (Low Fare Carrier-LFC), Düşük Fiyatlı Havayolu (Low Fare Airline-LFA), Düşük Maliyetli Taşıyıcı (Low Cost Carriers-LCC) ve Düşük Maliyetli Havayolu (Low Cost Airline –LCA) bunlara örnek olarak gösterilebilir. Bu ünitede, odaklanılan nokta yönetim perspektifiyle havayolu işletmeleri ve onların düşük maliyet stratejilerini açıklamak olduğundan Düşük Maliyetli Havayolu İşletmesi (DMHİ) teriminin kullanılması uygun görülmektedir.

Hava taşımacılığında çok büyük bir değişimin başlangıcı olan maliyet liderliği stratejisini izleyen ilk havayolu işletmesi Southwest’tir. Bu havayolu işletmesinin 1971 yılında, Amerika Birleşik Devletleri’nin Texas eyaletinde bulunan Houston, Dallas ve San Antonio şehirleri arasında üç adet Boeing 737 tipi uçakla 20$ ücret karşılığında verdiği hizmet ilk düşük maliyetli havayolu taşımacılık örneği olarak bilinmektedir.

Düşük maliyetli havayolu hizmetinin küresel alanda hızlı bir biçimde yaygınlaşmasına katkıda bulunmuşlardır. Bu gelişmeyle birlikte, düşük fiyattan bilet satan havayollarının sayısının tüm dünyada artması, çok daha büyük müşteri kitlesine ulaşılması, bu müşterilerin ücret ve hizmete yönelik beklentisinin değişmesi gibi nedenler rekabetin daha da artmasına neden olmuştur. Bu gelişmeler kuşkusuz düşük maliyetli havayolu işletmelerini daha etkili ve verimli olmak zorunda bırakmış, bilet fiyatları düşmeye devam etmiş, yolculara tercih edebilecekleri çok sayıda uçuş noktası ve çok daha sık uçuşlar sunulmuştur.

Düşük maliyetli havayolu işletmelerinin ortak özellikleri; 1. Düşük fiyat, 2. Online ve doğrudan satış, 3. Yalın hizmet sunumu, 4. Tek tip kabin sınıfı, 5. Yüksek doluluk oranı ve koltuk yoğunluğu, 6. Uçak çevrim süresinin kısalığı, 7. Yüksek uçak verimliliği, 8. Homojen filo yapısı, 9. İkincil havaalanı seçimi, 10. Çapraşık uçuş ağ yapısıdır.

Düşük maliyetli havayolu işletmeleri faaliyet gösterdiği pazarda maliyet liderliğine odaklanarak müşterilere en düşük fiyattan bilet satmayı amaçlamaktadır. Dolayısıyla, bu iş modelindeki havayolu işletmelerinin en belirgin özelliği düşük bilet fiyatıdır. Bu sayede fiyata duyarlı müşterilere ulaşarak pazar payını artırmakta, pahalı olarak gördüğü için havayoluyla seyahat etmeyen yolculara ulaşmaktadır. Kimi zaman demiryolu veya karayolu gibi farklı taşımacılık seçenekleriyle seyahat edecek yolcular için aynı iki nokta arasında başlattıkları promosyon ve kampanyalarla bu taşıma seçenekleriyle bile rekabet edebilecek fiyatlar sunarak pazarlarını büyümektedirler.

DMHİ’lerin karakteristik özelliklerinden bir diğeri de kullandıkları havaalanlarının özellikleridir. DMHİ’ler faaliyet maliyetlerini azaltacak özelliklere sahip ikincil veya bölgesel havaalanlarını tercih etmektedirler. Bunları birincil havaalanlarından ayıran en önemli özellik daha düşük ücret tarifelerine sahip olmaları ve uçak verimlilik artışına katkı sağlamalarıdır.

Southwest Havayolu örneğinde de olduğu şekilde havayolunun tüm personelinin uçağın zamanında kalkış yapması için büyük bir çaba gösterdiği, kimi zaman uçuş ekibinin bile yolcu bagajı taşıyabildiği, üstelik ekibin bu davranışları gönüllü olarak sergilediği bilinmektedir. Bunun nedeni ise havayolunun taahhütleri olarak ortaya çıkmaktadır. Bu havayolu işletmesinde bireyselliğe ve diğerlerine saygı duymaya özen gösterildiği, çalışanların kendilerinin de eğlendiğini ve yolcuları da eğlendiren şakalar, partiler, eğlenceli faaliyetlerin düzenlendiği bilinmektedir.

Düşük maliyetli havayolu işletmeleri ile geleneksel havayolu işletmeleri karşılaştırıldığında, DMHİ çoğunlukla tek tip ve benzer filoyla, uçak çevrim süresini kısa tutarak, ikincil ve bölgesel havalimanlarını tercih ederek, noktadan noktaya doğrudan uçuşlar düzenleyerek uçak kullanım, doluluk oranı ve işgücü verimliliği yüksek şekilde operasyon düzenlerken farklılaştırma stratejisi izleyenler, çeşitlendirilmiş filo ile birincil havalimanlarına, topla dağıt ağ yapısıyla, uçak çevrim süresi (turn-around time) daha uzun şekilde operasyon düzenlemektedir.

Geleneksel havayolu iş modelini kullanan THY, Dragonair ve Aeroflot gibi havayolu işletmelerinin filolarında hem dar hem geniş gövdeli uçakları, hatta kargo uçaklarını bulundurdukları çeşitlendirilmiş bir filo yapısına işaret etmektedir. Bu havayolu işletmeleri, genellikle TD ağ yapısını kullandığından ve uzun mesafelere yolcu taşıdığından geniş gövdeli uçaklara da ihtiyaç duymakta ve stratejilerinin bir gereği olarak bu ihtiyacı filolarına da yansıtmaktadır. Aeroflot bünyesinde 131 Dr gövdeli ve 35 geniş gövdeli toplam 166 uçak bulundurmaktadır.

Çok sayıda bağlı havayolu işletmesi girişiminin başarısızlıkla sonuçlanmasının muhtemel nedenleri: • Birim maliyetlerin DMHİ iş modelinin gerektirdiği kadar düşürülememesi ve bunun sonucunda başa baş doluluk oranı seviyesinin yüksek kalması, • İşgücü ve uçak verimliliğinin maliyetleri azaltmaya etki yapacak kadar artırılamaması, • Geleneksel havayolu işletmesi iş modelinin ya da başka bir ifade ile farklılaşma stratejisinin gereği olarak ortaya çıkmış markanın yeni durumla çelişmesi ve bu çelişkinin hem çalışanlarda hem de müşterilerde kafa karışıklığına yol açması, karışıklığın etkin bir şekilde yönetilememesi, • İşe alma ve ücretlendirme politikalarının bu iş modeline uygun bir şekilde yönetilememesi, • Geleneksel havayolu iş modeline uygun olarak gelişen filo yapısının DMHİ’lere uygun olmaması, farklı filo yapısı gerekliliklerinin aynı çatı altında yönetilememesi, • Geleneksel havayolu iş modeline uygun olarak gelişen ağ yapısının DMHİ’ye yeterince uygun olmaması, farklı ağ yapısı gerekliliklerinin aynı altında yönetilememesi, • Ana havayolunun, aslında farklı tarzda yönetilmesi gereken kendisine bağlı havayolu işletmesi üzerindeki baskıcı kontrolü.

Havayolu işletmeleri yöneticilerinin karşılaştığı önemli planlama kararlarında cevaplamaları gereken soruları aşağıdaki gibi sıralamak mümkündür (Belobaba, 2009, s. 153):

• Filo planlama: Ne tür hava aracına, ne zaman, kaç tane sahip olmalıyız?
• Hat planlama: Filo kullanılabilirlik kısıtlamalarına göre uçaklar nerede daha kârl bir şekilde uçurulabilirler?
• Tarife planlama: Uçuşlar, operasyon ve uçak sınırlamalarına göre her hatta ne zaman ve ne sıklıkta gerçekleştirilmelidir?

Hangi tip uçağın ne zaman, hangi finansal kaynaklarla ve ödeme planıyla elde edileceği, hangi uçakların hangi yöntemle ne zaman filodan çıkartılacağı gibi sorulara cevap verme süreci ise filo planlaması olarak tanımlanabilir.

Filo planlamada zaman periyodu havayolu işletmesi ve çevresine bağlı olarak 5-15 yıl arasında değişebilir. Normalde filo planlamasının ilk yılı operasyonel planlara adaptasyon yılıdır.

Havayolu işletmeleri filo planlaması yaparlarken pazarlama ve talep tahmin araştırmalarından yararlanılır. Sözü edilen araştırmalarda genellikle aşağıda verilen sorulara cevap aranmaktadır (Euresas, 1996, s.37):

Havayolu taşımacılığı faaliyeti hangi coğrafi pazarda sürdürülmektedir? Faaliyet alanı mevcut durumla mı sınırlıdır yoksa farklı coğrafi pazarlara (bölgelere) da kayacak mıdır?

Mevcut ve hedef pazarlarda coğrafi kısıtlar ve engeller nelerdir?

Fiziki çevre kapsamındaki değişkenler seçilecek uçak tipi ve filoda olması gere- ken uçak sayısını nasıl etkilemektedir? Örneğin pazarlar arasındaki mesafeler, mânialar, dağlar ya da denizlerin durumu uçak tipi ve sayısını nasıl ve ne derecede etkilemektedir?

Havayolu pazarındaki ekonomik düzenlemeler hangi pazarlara erişim ve giriş olanağı vermekte, hangilerinde sınırlamalar getirmektedir? Kapasiteye ilişkin ekonomik düzenlemeler hangi pazarlarda sıklığı nasıl etkilemektedir?

Rekabet şartları nasıldır? Mevcut ve potansiyel rakiplerin, ikame ulaşım seçeneklerinin, tedarikçi ve müşterilerin rekabet gücü ne kadardır?

Havayolu taşımacılığı pazarındaki talep, arz ve rekabet dinamiklerine ilişkin koşullar ne zamana kadar bu şekilde seyredecektir?

Hedef pazardaki paylaşım nasıldır? Pazar doyuma ulaşmış mıdır? Ya da ne zaman ulaşacaktır?

Pazardaki sıklık ihtiyacı ve bunun filodaki uçak tipi ve sayısına etkisi nedir

Filo yapısı talebin miktarı ve özellikleri ile uyumlu mudur?

Filodaki uçak tipleri mevcut ve hedef pazardaki operasyonel engellerle başa çıkabilecek midir?

Ücretli yolcu kilometre: Pazara arz edilen havayolu taşımacılığı hizmetinin miktarını hesaplamak için koltuk kapasitesi uçuş mesafesi ile çarpılır. Sonuç arz edilen koltuk km (AKK) olarak adlandırılır. Ücretli yolcu km (ÜYK), pazara arz edilen havayolu taşımacılığı hizmetini kaç kişinin satın aldığını ve bu kişilerin kaç km öteye taşındığına ilişkin değeri verir.

Doluluk oranı: Yüzde (%) olarak ifade edilen doluluk oranı ücretli yolcu km’nin arz edilen koltuk km’ye bölünmesi ve çıkan sonucun 100 ile çarpılmasıyla bulunur. Doluluk oranı pazara sunulan havayolu hizmet sunumundan ne kadarının satıldığını gösterir.

Diğer bir alternatif olan “aşağıdan yukarıya” ya da başka bir deyişle dar kapsamlı “mikro” yaklaşım belirli bir havaalanı çifti pazarının kendisine has özelliklerini, bu pazardaki müşterilerin istek ve ihtiyaçlarını ve buna uygun uçak gereksinimlerinin daha detaylı bir şekilde analiz edilmesine işaret etmektedir. Belirli bir zaman diliminde “Asıl Başlangıç- Asıl Varış” (AB–AV) pazarlarındaki (Origin-Destination) talep tahmini, doluluk oranı ve uçak verimliliği hedefi, uçakların kuyruk adlarına göre sınıflandırılmış birim gelir ve gider hesaplamalarını içermektedir (Belobaba, 2009, s. 160).

Filo planlamasında alınacak kararları etkileyen diğer bir gelişim hızlı teknolojik gelişmelerdir.

Filo planlamasını etkileyen diğer bir gelişme ise çevre hassasiyetinin artmış olmasıdır.

Benzer filo durumunun havayolu işletmelerine sağladığı avantajlar şu şekilde özetlenebilir:

• Uçak atamada esneklik,
• Uçucu ekip görevlendirmesinde ve eğitiminde esneklik,
• Yedek parçada benzerlik ve verimli yedek parça havuzu,
• Bakım ekibinin eğitimi ve görevlendirmesinde esneklik.

Tarife Planlama Sürecini Etkileyen Faktörler (Sayfa:165, Şekil 6.2)