HAVAYOLU YÖNETİMİ - Deneme Sınavı - 5

Düzenleme; işletmelerin eylemlerini kontrol altına alarak yönlendirmek, sınırlamak, teşvik etmek, eylemlerini yönlendirecek karar seçim ölçütlerini, haklarını, sınırlarını ve yükümlülüklerini belirlemek amacıyla kullanılan, yasal dayanağı olan, devletlerin bu konuda yetkilendirdiği kamu otoritesi tarafından tasarlanan ve uyumu izlenen kurallar bütünüdür.

Sivil havacılık otoriteleri ICAO kapsamında, belirli bir uçuş ya da fiyat tarifesinin incelenmesi, koşullara bağlanması, kabul edilmesi, geri çevrilmesi ya da uçuş izinlerinin verilmesi gibi işlemleri de yürütürler.

1919 yılında imzalanan Paris Konvansiyonu taraf ülkelere kendi kara sınırları üzerindeki hava sahalarında ulusal egemenlik hakkı tanıyarak ülkelerin hava sahalarını doğal kaynak olarak ilan etmiştir. Artık doğal bir kaynak olarak görülen hava sahası, yabancılar tarafından ticari bir amaçla kullanılacaksa, ülkelerin iznini gerektirmektedir.

Amerika Birleşik Devletleri (ABD) uluslararası havayolu pazarlarında rekabetin oluşturulması ve bu nedenle pazarın serbest bir şekilde düzenlenmesi gerektiğini savunmuştur. Yüzölçümleri küçük, nüfusları az ve bu nedenle iç hat yolcu pazarları küçük olan İsveç ve Hollanda gibi ülkeler bu yaklaşıma destek vermişlerdir. Buna karşın liberal pazarın kendi havayolu taşımacılık sistemlerine zarar vereceğini düşünen (başta İngiltere olmak üzere) diğer Avrupa ülkeleri tam tersine uluslararası havayolu pazarlarında sıkı düzenleme talep etmişlerdir.

Ülkemizde bir İHT anlaşmasının yasal açıdan yürürlüğe girebilmesi için Türkiye Büyük Millet Meclisinde oylanıp kabul edilmesi gerekir.

Pazara erişim, ülke çiftleri arasında sefer yapılıp yapılamayacağının önünü açan ya da tıkayan bir düzenlemedir. Başka bir deyişle, uluslararası alanda havayolu pazarının oluşabilmesi pazara erişim düzenlemesinin serbest olmasına bağlıdır.

6ncı trafik hakkını kullanan havayolu işletmesi, diğer iki ülkenin yarattığı talebi kendi ülkesi üzerinden taşıyan bir çeşit köprü rolü oynar. Köprü rolü oynayan havayolu işletmeleri, aslında kendi ülkeleri ile hiçbir ilgisi olmayan talebi karşılamaktadır. Bu nedenle 6. trafik hakkının kullanılması oldukça tartışmalı bir konudur.

Bermuda-1 yöntemi: Bu yöntem adını, 1946 yılında ABD ve İngiltere arasında ekonomik düzenlemeleri daha liberal hale getirmek amacıyla Bermuda’da imzalanan İHT anlaşmasından almaktadır. Sivil havacılık otoriteleri kapasiteyi bu yöntemde önceden belirlemez, kesin sınırlamalar ya da paylaşım oranları koymazlar. Talep ve kapasiteyi tayin edilen havayolu işletmeleri kendi aralarında birlikte belirler.

Esnek fiyatlama aralıkları yöntemi: Tarife belirleme sürecinden önce fiyat tarifesinin alt ve üst sınırı belirlenir. Taraflar önerdikleri tarifeyi bu aralıkta tuttukları sürece karşı tarafın onay verme zorunluluğu vardır. Esnek fiyatlama aralığı da çift taraflı onay yöntemine göre daha liberaldir.

Devletlerin ve/veya hükümetlerin havayolu taşımacılığını sıkı bir biçimde kontrol altında tutmak istemelerinin nedenleri aşağıda sıralanmaktadır: • Havayolu taşımacılığının bir kamu hizmeti olarak görülmesi, • Havayolu taşımacılığı kamu hizmeti olarak görüldüğünden pazardaki istikrarın korunmak istenmesi, • Yıkıcı rekabetin yaratabileceği kaynak israfına engel olma isteği, • Havacılık  emniyetinin ancak sıkı düzenlemeler sayesinde sağlanabileceği inancı, • Havayolu işletmelerinin, başta bayrak taşıyıcılar olmak üzere, ülkelerin politik ve askeri amaçlarına hizmet ediyor olması, • Bayrak taşıyıcı konumundaki havayolu işletmelerinin ülke imajının korunması ve güçlendirilmesinde önemli bir araç olarak görülmesi.

ICAO’ya göre havayolu işletmelerinin faaliyet maliyetleri içinde yer alamayacak kalemler (faaliyet dışı) aşağıda listelenmektedir: • Uçakların hizmetten çekilmesi, değiştirilmesi ve satışı nedeni ile ortaya çıkan giderler, • Alınan borç ve kredilerin faiz giderleri, • Bağlı ortaklıklar ve iştiraklerden (affiliated companies) kaynaklanan zararlar, • Kambiyo işlemlerinden, kur farklılıkları ve dalgalanmalarından kaynaklanan kayıplar.

Doğrudan Faaliyet Maliyetleri: Uçuş Faaliyet Giderleri • Uçuş personel giderleri • Yakıt ve yağ giderleri • Sigorta giderleri • Uçak ve uçuş personeli kiralama giderleri.

Dolaylı Faaliyet Maliyetleri (Indirect Operating Costs): Yolcu Hizmetleri : Giderleri • Kabin görevlileri giderleri • İkram giderleri • Uçuş gecikme ve iptal giderleri • Yolcu mali mesuliyet ve kaza sigortası ücretleri.

Yakıt ve yağ giderleri: Bunlar uçuş faaliyet maliyetleri içinde en fazla yer tutan gider grubudur. Yakıt tüketimi her uçuş hattı için; uçuş uzunluğu, yüksekliği ve hızı, uçak ağırlığı ve rüzgâr durumu gibi pek çok faktöre bağlı olarak değişir. Dolayısıyla kesin bir hesaplama yapmak güçtür. Yağ tüketim giderleri yakıt giderlerine göre ihmal edilebilecek kadar azdır. Her motor tipi için saatlik yağ tüketim giderinin hesaplanarak yakıt giderlerine eklenmesi sıkça kullanılan bir yöntemdir.

Yıllık amortisman payı aşağıdaki formüle göre hesaplanır:

YA= Uçak fiyatı - hurda değeri (%10) / Amortisman süresi(16yıl). Bu formül uygulandığında

YA=300-30/15=18 sonucu bulunur.

İstasyon giderleri; havaalanı iniş ücretleri dışında kalan ve bir havaalanında havayolu işletmesinin uçak, yolcu ve kargoya vermesi gereken yer hizmetleri faaliyetleri kapsamında ortaya çıkan giderlerden oluşmaktadır. Bu gider grubunun önemli bir bölümünü, uçağın karşılanması, uçuşa verilmesi, yolcular, bagajlar ve kargo ile ilgili yer hizmetleri faaliyetlerinin yürütülmesi için havaalanında (istasyonda) çalıştırılan personelin giderleri oluşturmaktadır.

Doğrudan Faaliyet Maliyetleri: Değişken Maliyetler: Yakıt ve yağ giderleri; Uçuş personeline, uçuş saatine göre ödenen ücretler ve primler; Uçuş saatine ve sayısına bağlı olarak ortaya çıkan bakım giderleri.

Dolaylı  Faaliyet Maliyetleri: Sabit Maliyetler: Uçak kullanımından bağımsız olarak ortaya çıkan yer hizmetleri personel giderleri, binalar, yer ekipmanları ve ulaşım giderleri; Kabin personeline, uçuş saatine bağlı olmaksızın, ödenen sabit maaşlar ve kabin personeli yönetim giderleri; Koltuk sigortası; Yolcu sayısından bağımsız satış ve promosyon giderleri; Yönetim giderleri ve genel giderler.

Yüksek maaş ödenen pilot ve bakım teknisyenlerinin her ikisi de uçuş faaliyetlerinin bir girdisidir. Bu tür personelin işgücü giderleri doğrudan faaliyet maliyetleri kapsamındaki uçuş faaliyet giderlerinin artmasına neden olur.

Havaalanı ve yer hizmetleri kullanım miktarı: Belirli bir blok uçuş saati içinde ortalama uçuş uzunluğu kısaldıkça iniş kalkış sayısı da artar. Bu da daha fazla sayıda havaalanı ve yer hizmeti kullanımı anlamına gelir. Sonuç olarak ortalama uçuş uzunluğunun kısalması maliyetleri artıran bir etki gösterir.