HAVAYOLU YÖNETİMİ - Deneme Sınavı - 2

ABD’de havayolu işletmeleri, Ulaştırma Bakanlığı (Department of Transportation-DOT) tarafından havayolu işletmelerinin yıllık gelirleri temel alınarak sınıflandırılmaktadır.

1919 yılında imzalanan Paris Konvansiyonu taraf ülkelere kendi kara sınırları üzerindeki hava sahalarında ulusal egemenlik hakkı tanıyarak ülkelerin hava sahalarını doğal kaynak olarak ilan etmiştir. Artık doğal bir kaynak olarak görülen hava sahası, yabancılar tarafından ticari bir amaçla kullanılacaksa, ülkelerin iznini gerektirmektedir.

Şikago görüşmelerinde yukarıda verilen unsurların nasıl düzenleneceğine ilişkin iki farklı yaklaşım öne çıkmıştır. Amerika Birleşik Devletleri (ABD) uluslararası havayolu pazarlarında rekabetin oluşturulması ve bu nedenle pazarın serbest bir şekilde düzenlenmesi gerektiğini savunmuştur. Yüzölçümleri küçük, nüfusları az ve bu nedenle iç hat yolcu pazarları küçük olan İsveç ve Hollanda gibi ülkeler bu yaklaşıma destek vermişlerdir

Pazara erişim, ülke çiftleri arasında sefer yapılıp yapılamayacağının önünü açan ya da tıkayan bir düzenlemedir. Başka bir deyişle, uluslararası alanda havayolu pazarının oluşabilmesi pazara erişim düzenlemesinin serbest olmasına bağlıdır. Pazara erişim havayolu taşımacılığı hizmetinin hangi şehir ya da havaalanı çiftlerine erişebileceğini belirler. Dolayısıyla havayolu işletmelerinin pazara girebilmesi için ön koşuldur.

Taşıyıcının kendi ülkesi dışında bir ülkenin iç hatlarında yolcu, yük ve posta taşıma hakkı (Kabotaj Hakkı) 8. trafik hakkı kapsamındadır.

Türk tescilli havayolu işletmesinin pazar dinamiklerini dikkate alarak Ankara-Paris pazarına Viyana ara noktasını eklemek istediği düşünülsün. Ankara’dan aldığı bazı yolcuları Viyana’ya bırakıp Viyana’dan aldığı bazı yolcuları Paris’e taşımak istesin. Bu talebi Avusturya ve Fransa kabul etmezse sefer yapılamaz. Eğer her iki ülke de buna izin verirse Türkiye “5. trafik hakkını” elde etmiş demektir.

Havaalanı slotu, havayolu işletmelerine havaalanının verdiği hizmetleri kullanabilmeleri amacıyla tahsis edilmiş bir zaman dilimi olarak tanımlanabilir. İşletmeler bu zaman dilimi içinde havaalanına iniş kalkış yapma ve bu faaliyetlere ilişkin tüm havaalanı hizmetlerini kullanma hakkını elde ederler.

Belirli bir zaman diliminde pazara arz edilecek kapasitenin miktarı, uçuş tarifesindeki sıklık ve uçağın koltuk kapasitesi çarpılarak hesaplanmaktadır.

Ülkemizde havayolu işletmesi sınıflandırmasının ekonomik bir düzenlemeye dayanması bağlamında Kanada ile benzerlik taşıdığı söylenebilir.

ICAO’nun havayolu işletmelerini sınıflandırması, yayımlamış olduğu “Doc 9626 Manual on the Regulation of International Air Transport” adlı yayına dayanmaktadır.

ICAO'ya göre belli başlı hatlarda veya pazarın belli bir bölümünde hizmet vermek üzerine uzmanlaşan havayolu işletmesi "Belirli bir pazar bölümüne hitap eden (niche) havayolu işletmesi" olarak adlandırılmaktadır.

ICAO'ya göre besleyici ve/veya bölgesel hizmet sunan, genellikle koltuk kapasitesi 30’dan daha az olan uçaklarla noktadan noktaya hizmet veren işletmer "Günübirlik (Commuter) havayolu işletmesi" olarak sınıflandırılır.

Türk Hava Yolları, 2006 yılındaki son özelleştirme işleminden sonra kamu payının %49,2’ye gerilemesi sonucu devlet sahipliğindeki havayolu işletmesi özelliğini kaybederek, hisselerinin tamamının veya çoğunluğunun özel sektörün elinde olduğu havayolu işletmesi sınıflanmasına dahil edilebilir ve ICAO sınıflandırmasına göre özel havayolu işletmesi olarak değerlendirilebilir.

Skytrax, Birleşik Krallık merkezli olarak kurulmuş bulunan ve havayolu ile havalimanı işletmeleri için değerlendirme ve derecelendirme yapan bir danışmanlık kuruluşudur.

Havayolu taşımacılığında ikame ürün tehdidi açısından yaklaşılırsa Ankara-İstanbul arasındaki hızlı trenler özellikle Ankara Esenboğa – İstanbul Sabiha Gökçen Havaalanı çifti pazarındaki havayolu talebini olumsuz yönde etkileyebildiği söylenebilir.

Havayolu taşımacılığı sektöründe maliyet liderliği stratejisini başarıyla uygulayan ilk işletmenin Southwest Airlines olduğu; özellikle 1990’lı yıllardan itibaren düşük maliyet stratejisinin tüm dünyada yaygınlık kazanmaya başladığı söylenebilir. 1990’lı yıllarda Avrupa’dan Easyjet ve Ryanair’in Southwest Airlines’ın stratejisini takip etmesi ile başlayan süreçte¸ ABD’den JetBlue, Kanada’dan WestJet, Avustralya’dan Virgin Blue, Brezilya’dan Gol ve Malezya’dan Air Asia gibi başarılı düşük maliyetli havayolu işletmeleri faaliyete geçmiştir.

Farklılaşma stratejisini izleyen havayolu işletmeleri, ilk harekete geçen avantajını öne alan yenilikçi, özellikle iş amaçlı yolcular gibi farklılaşmış bir hizmet için ödeme yapmaya istekli yüksek gelir grubuna hitap eden, pazarlama ve dağıtım faaliyetlerinde küresel dağıtım sistemlerini kullanan ve müşteri bağlılığı yaratma amacıyla Sık Uçan Yolcu Programları (SUYP)’na önem veren havayolu işletmeleridir.  Küresel pazarlarda hizmet sunumu gerçekleştirebilmek, Topla Dağıt ağ (TD) sistemine dayalı küresel ve kesintisiz uçuş ağını kullanırlar.

Bağlı düşük maliyetli havayolu kavramı yabancı yazında “airline within airline” olarak ifade edilen ve büyük havayolu işletmelerine bağlı olarak düşük maliyetli havayolu işletmelerinden gelen rekabete cevap vermek amacıyla kurulan havayolu işletmelerini ifade etmektedir.

Esnek fiyatlama aralıkları yöntemi: Tarife belirleme sürecinden önce fiyat tarifesinin alt ve üst sınırı belirlenir. Taraflar önerdikleri tarifeyi bu aralıkta tuttukları sürece karşı tarafın onay verme zorunluluğu vardır. Esnek fiyatlama aralığı da çift taraflı onay yöntemine göre daha liberaldir.

Havayolu pazarının liberalleşmesi, olumlu sonuçlarının yanı sıra, olumsuz sonuçlar da yaratmaktadır. Yazında en çok vurgulanan olumsuzluklar; adil olmayan rekabet ortamının oluşması, giderek daha az sayıda işletmenin daha çok trafik taşıması, buna bağlı olarak monopolleşmenin geri gelmesi ve sektörün kararsız bir yapıya dönüşmesidir.