HAVAYOLU İŞLETMELERİNDE OPERASYONEL PLANLAMA

Havayolu filo planlaması, hizmet verilen hatlarda (uçuş rotalarında) işletmenin gelirlerini enbüyükleyecek şekilde işletmenin ihtiyacı olan uçak tip(ler)inin ve her tipteki uçak sayısının belirlenmesi, uçakların hangi finansal kaynaklar (peşin, kredi, leasing) ile işletme bünyesine dahil edilirken, piyasa koşullarını da gözeterek işletme bünyesindeki uçakların hangi koşullarda çıkartılacağına karar verilmesinden oluşmaktadır.

Havayolu işletmesinin filo yapısı içerisinde yer alacak uçakları seçerken dikkate alması gereken belirli ölçütler bulunmaktadır. Bu ölçütlerin doğru bir şekilde analiz edilip değerlendirilmesi rekabetin yoğun olduğu havacılık sektöründe işletmenin faaliyetlerini uzun vadeli olarak sürdürebilmesini sağlayacaktır. Bir havayolu işletmesinin filo planlamasını etkileyen temel faktörler şu şekilde sıralanabilir; Havayolu işletmesi özelinde veriler, hizmet sunulmak istenen pazarın analizi, filoya ait uçak bazında teknik ve performans analizi, maliyet analizi, uçak güç ve elektrik-elektronik sistemlerinin analizi yer almaktadır.

Filo atama problemi, havayolu işletmesinin uçuş tarifesinde yer alan uçuş bacaklarına filoların işletme maliyetleri ve teknik özellikleri dikkate alınarak po- tansiyel geliri enbüyükleyecek şekilde atanmasıdır. Uçakların, koltuk kapasiteleri, teknik özellikleri ve işletme maliyetleri filo bazında birbirinden farklılık göstermektedir. Filo atama modelinde amaç, uçuş rotasına yolcu taleplerini karşılayabilecek koltuk kapasitesine sahip filo atanmasını sağlanarak gelirler enbüyüklenmeye çalışılmaktadır

Etkileyici sonuçlara karşın, filo atama probleminin çözümünde önemli zorluklar hâlâ bulunmaktadır. Bu zorlukların çoğu modelleme kabullerinden kaynaklanmaktadır. Bunlar;

- Çoğu filo atama modelinde, havayolu işletmelerinin büyük bir kısmı hafta sonları farklı uçuş tarifesi ile uçuşlarını gerçekleştirmesine rağmen, uçuş tarifelerinin günlük olarak tekrar ettiği kabul edilmektedir. 

- Çoğu filo atama modelinde, uçuş noktalarındaki taleplerin bilindiği ve haftanın her günü için aynı olduğu kabul edilmektedir. Fakat tarihsel veriler, talebin günden güne değiştiğini göstermektedir.

- Filo atama modelinde, taksi sürelerinin genel olarak haftanın her günü ve gün içerisinde kararlı yani aynı olduğu kabul edilmektedir. Bununla birlikte, uçuş rotaları ve havalimanlarındaki yoğunluk, hava durumu koşulları ve yeni güvenlik uygulamaları, uçuş ve taksi sürelerinde büyük değişikliklerin oluşmasına neden olmaktadır.

- Çoğu filo atama modelinde, uçuş tercihini değiştiren yolcu sayısı ve bunun oluşturduğu maliyetlerin uçuş bacak seviyesinde hesap- lanabileceği kabul edilmektedir. Gerçekte yolcu talebi, uçuş tercihini değiştiren yolcu sayısı ve her yolcudan elde edilebilecek gelir, yolcunun uçuş programına özeldir, uçuş bacağına özel değildir.

Bombardier, 1942 yılında kurulmuş olup havacılık ve demiryolu alanlarında üretim yapan bir şirkettir.

Airbus, dünyanın en iyi uçak üreticilerinden ve Avrupa’nın en büyük uzay ve havacılık şirketlerinden biridir. Airbus, Ağustos-2018 itibariyle 18.812 uçak siparişi almış ve 11.397 adedini teslim etmiştir.

Boeing, havacılık alanında ticari ve askerî uçak üretimi açısından dünyanın en büyük şirketidir. 1916 yılında kurulan şirket, uydular, füzeler, silahlar, savunma, uzay ve güvenlik sistemleri ve gelişmiş bilgi ve iletişim sistemlerinin tasarımı ve üretiminde üst düzey bir şirket olarak kabul edilmektedir.

Embraer, uçak imalat pazarı açısından üçüncü sırada yer almak için yoğun bir şekilde rekabet etmekte- dir. Şirket, 1969 yılında Brezilya’nın Sao José de Campos şehrinde kurulmuş olup özellikle yüksek büyüme potansiyeline sahip alanlarda ticari, savunma ve havacılık sektörüne odaklanmıştır.

Operasyon maliyeti, bir uçuşun gerçekleştirilmesi ile ilgili olan operasyon maliyeti, o uçuşa atanan filo tipine bağlıdır ve aşağıdaki matematiksel denklem ile hesaplanmaktadır.

Bir uçuşun operasyon maliyeti = AKMM × Mesafe × Uçaktaki Koltuk Sayısı

Kısıt, probleme özgü durumların getirdiği sınırlamalardır. Kısıt belirlemenin en iyi yolu önce sınırlayıcı durumları sözel olarak ifade edip daha sonra değişkenleri kullanıp matematiksel biçimde yazmaktır. Genel olarak birinci kısıt kümesi, uçuş kapsam kısıtı olarak adlandırılmaktadır. Uçuş kapsamı, her uçuşun mutlaka gerçekleştirileceği anlamına gelmektedir. Bir uçuşun kapsanması için ilgili uçuşu temsil eden bütün karar değişkenlerinin toplamı, 1’e eşit olması gerekmektedir.

Uçak atama problemi, uçak bakım rotalama problemi olarak da adlandırılmaktadır. Uçak bakım rotalamada temel amaç, kısıtlar göz önünde bulundurularak işletme maliyetlerini enküçüklemektir.

Uçuş bacak kapsam kısıtı, her uçuş bacağına bir uçağın atanmasını sağlamaktadır.

Uçak kapsam kısıtı, belirli bir başlangıç hava- limanından uçuş başlayan bir uçağın, kendisine atanan uçuşları belirli bir varış noktasına ulaşarak tamamlamasını sağlamak için kullanılmaktadır.

Akış koruma kısıtları, herhangi bir “i” düğümüne gelen bağlantı ark sayısının “i” düğümünden çıkan bağlantı ark sayısına eşit olmasını sağlamaktadır.

Uygun rota, yapay kaynakta başlayan ve yapay havuzda son bulan ardışık uçuş bacağı veya bacaklarının oluşturduğu bir dizidir. Uçuş bacakları, uçuşların ayrılış zaman uyumu ve hava limanı uyumu için kullanı- lan kısıtların koşullarını sağlaması durumunda ardışık olarak birbirini izlemektedir.

Yasal Kalan Uçuş Saati Kısıtı, uçakların yasal kullanılabilir uçuş saat değerlerini aşmadan uygun bir şekilde rotalara atanmasını sağlamaktadır.

Gün Sayısı Üzerinden Bakım Kısıtı gün sayısı üzerinden belirlenen bakımların “n”. günde uçaklara uygulanması için uçakların bakım merkezlerinin bulunduğu havaalanlarında olmasını sağlayacak şekilde rotalanmasını sağlamaktadır.

Havayolu operasyonları planlama ve çizelgeleme süreci genel olarak dört problemin çözümünden oluşmaktadır. Bunlar; uçuş tarifesinin tasarımı, uçak çizelgeleme, ekip çizelgeleme ve plan-dışı operasyonların yönetimidir.

Ekip çizelgeleme problemi uçuş dizisi bulma ve ekip atama olmak üzere iki aşamadan oluşmaktadır.

Filo planlama havayolu işletmesinde kullanılan uçak filolarının hangi uçuş rotalarına atanacağının belirlenmesini ifade etmektedir. Diğer seçenekler filo planlama kapsamında değerlendirilen kriterlerdir.

Uçus bacak kapsam kısıtı, her uçuş bacağına bir uçağın atanmasını sağlamaktadır.

Uçak atama problemi, bütünleşik uçak bakım ve rota planlama modelini çözümler.

Dünyadaki kargo yüklerinin yaklaşık %90’ı Boeing uçaklarında taşınmaktadır.

Uçak denge kısıtı, filo sayısı kısıtı ve uçuş kapsam kısıtı filo atama modeline ilişkin kısıtlardır.

Amaç fonksiyonu, uçakların bakıma girmeden önceki yasal olarak kullanılabilir uçuş süresini, uçakları uygun rotalara atayarak enküçüklemektedir.

Havayolu işletmeleri, kullandıkları uçakların bakım faaliyetlerini yapabilmek için gerekli ve yeterli organizasyonları kurmak zorundadır. Bazı işletmeler, C ve D olarak adlandırılan büyük bakımları başka şirketlere yaptırmaktadırlar. Bakım faaliyetlerinin yürütülmesi, lisanlı teknisyen, bakım personeli, bakım atölyeleri, teçhizat, araç-gereç, yedek malzeme, uygun mekan ve altyapı gereksinimlerini gerektirir.

Havayolu şirketleri  uçak kazalarının az yaşanması sonucunda sigorta primlerini düşürmektedir.

Planlama sürecinin dördüncü aşaması, plan-dışı veya düzensiz olarak da adlandırılan operasyonların yönetiminden oluşmaktadır.