HAVAYOLU İŞLETMELERİNDE OPERASYONEL PLANLAMA - Deneme Sınavı - 6

Etkileyici sonuçlara karşın, filo atama probleminin çözümünde önemli zorluklar hâlâ bulunmaktadır. Bu zorlukların çoğu modelleme kabullerinden
kaynaklanmaktadır. Bunlar;

Filo ve Uçak Atama İşlemleri
• Çoğu filo atama modelinde, havayolu işletmelerinin büyük bir kısmı hafta sonları
farklı uçuş tarifesi ile uçuşlarını gerçekleştirmesine rağmen, uçuş tarifelerinin günlük
olarak tekrar ettiği kabul edilmektedir.
• Çoğu filo atama modelinde, uçuş noktalarındaki taleplerin bilindiği ve haftanın her
günü için aynı olduğu kabul edilmektedir.
Fakat tarihsel veriler, talebin günden güne
değiştiğini göstermektedir. Haftanın farklı
günlerinde talepler değiştiği için, haftanın
her günü için farklı filo atamasının yapılmasıyla daha yüksek gelir elde edilebilir.
Bununla birlikte, bu bilginin modellenmesi, filo atama probleminin boyutunu ve sayısal karmaşıklığı önemli oranda arttırmakta
ve zorlaştırmaktadır.
• Filo atama modelinde, taksi sürelerinin genel olarak haftanın her günü ve gün içerisinde kararlı yani aynı olduğu kabul edilmektedir. Bununla birlikte, uçuş rotaları ve
havalimanlarındaki yoğunluk, hava durumu koşulları ve yeni güvenlik uygulamaları,
uçuş ve taksi sürelerinde büyük değişikliklerin oluşmasına neden olmaktadır.
• Çoğu filo atama modelinde, uçuş tercihini
değiştiren yolcu sayısı ve bunun oluşturduğu
maliyetlerin uçuş bacak seviyesinde hesaplanabileceği kabul edilmektedir. Gerçekte
yolcu talebi, uçuş tercihini değiştiren yolcu
sayısı ve her yolcudan elde edilebilecek gelir, yolcunun uçuş programına özeldir, uçuş
bacağına özel değildir. Sonuç olarak, uçuş
bacağına özel oluşan maliyetler, yalnızca
yaklaşık olarak tespit edilebilir. Örneğin,
bir yolcu Ordu-Giresun Havalimanı’ndan
Londra’ya İstanbul aktarmalı uçmayı planladığı kabul edilsin. Yolcu, Ordu-Giresun
Havalimanı ile Atatürk Havalimanı arasında yer bulamadığında farklı bir havayolu
işletmesini seçebilir. Bu durumda kaybolan
gelir, aslında daha yüksek fiyattan satılan İstanbul-Londra uçuş bilet bedeli olmaktadır.

Uçak Denge Kısıtı
Bu kısıt, uçak dengesi veya filo içerisindeki
uçakların sürekliliği ile ilgilidir. Bu kısıt kümesi,
uygun filo tipindeki uçağın doğru zamanda doğru
yerde olmasını sağlamaktadır.

Uçuş planları:

gibi bilgilerin tamamını içermektedir. Dolayısıyla doğru seçenek E’dir.

Uçuş planlama verileri arasında yer alan havacılık bilgi yayınları AIP ve NOTAM’dır. ICAO ve EU-FCL ise operasyon düzenlemeleri konu başlığı altında değerlendirilmektedir. Dolayısıyla doğru yanıt A seçeneğidir.

ATC plan doldurulması uçuş harekât analizi başlığı altında değerlendirilirken; seçeneklerde verilen diğer işlemlerin tamamı uçuş planlama verileri altında değerlendirilmektedir. Dolayısıyla doğru yanıt B seçeneği olmalıdır.

Seçeneklerde verilen tüm dokümanlar uçuş operasyon planlamasında kullanılan önemli dokümanlar arasında yer almaktadır.  Dolayısıyla doğru seçenek C’dir.

Seçeneklerde verilen SPECI (Aviation Selected Special Weather Report), kalkış aşamasında gerçekleştirilen gözlem veya tahminlerdendir. Diğer seçeneklerde verilen gözlem ve tahminler ise kalkış, tırmanma, düz uçuş, alçalma ve iniş aşamalarının tümünde gerçekleştirilmektedir. Dolayısıyla doğru seçenek D’dir.

Uçuş planlama ve seyrüsefer açısından bilinmesi gereken önemli kavramlardan biri olan VOR (VHF Omni Directional Radio Range), pilota uçuş esnasında yön bilgisi verir. Dolayısıyla doğru seçenek B’dir.

Görselde verilen kısaltmanın anlamı; NDB’dir. Dolayısıyla doğru seçenek D’dir.

Havaaracı uçuş aşamaları sırasıyla; Alçalma Bekleme, Yaklaşma ve İniş, Yedek Meydana Yönelme, Tırmanma şeklindedir. Dolayısıyla doğru yanıt A seçeneğidir.

Numaralandırılmış olarak verilen tüm durumlar, uçuş başlatma onayının geçerliliğini kaybetmesine neden olur. Dolayısıyla doğru yanıt E seçeneğidir.

Uçuş Planlamada ICAO Plan Formuna uçuş tipi için S kodlaması yapılırsa; uçuşun tarifeli olduğu anlaşılır. Dolayısıyla doğru yanıt B seçeneğidir.

Operasyon kontrol merkezleri uçuş ve yer operasyonlarını gerçek zamanlı takip ederek verilen maddelerdeki tüm süreçleri gerçekleştirir. Dolayısıyla doğru yanıt E seçeneğidir.

Yakıt planlaması operasyon öncesi 4 saat ile 1 saat arasında gerçekleştirilen işlemlerdendir. Diğer seçeneklerde verilen işlemlerin tamamı ise 60 dakika ile uçuş başlangıcı süreci arasında gerçekleştirilmektedir. Dolayısıyla doğru yanıt C seçeneğidir.

Numaralandırılmış olarak verilen durumların tamamı havacılık işletmelerinde operasyon kontrol sürecinde karşılaşılması muhtemel durumlardandır. Dolayısıyla doğru yanıt A seçeneğidir.

Bir uçağın uydu ile konumunun belirlendiği sistem ADS-B/C (Automaticc Dependent Surveillance-Broadcast/Contract)’dir. Doğru yanıt D seçeneğidir.

Numaralandırılmış olarak verilen ifadeler NetLine yazılımına aittir. Dolayısıyla doğru seçenek B’dir.

Uçuş tarifesindeki iniş ve kalkış zamanında gecikme olduğunu ifade edebilmek için 15 dakikadan fazla sapma yaşanması gerekmektedir. Dolayısıyla 12 dakikalık bir sapma gecikme olarak değerlendirilmemektedir. Dolayısıyla doğru yanıt A seçeneğidir.

şeklinde pilot tarafından ilgili donanımda ayarlama yapılarak bildirilmektedir. Dolayısıyla doğru seçenek C’dir.

Verilen IATA Sayı Kodları 21-29 (Kargo ve Posta) , 31-39 (Hava aracı ve ramp hizmetleri), 41-49(Teknik ve hava aracı ekipmanları), 51-59(Havaaracı hasarı ve operasyon bilgisayar arızası) ve 91-96 (Reaksiyon gecikmeleri) şeklindedir. Dolayısıyla doğru yanıt A seçeneğidir.