HAVACILIK GÜVENLİĞİ - Deneme Sınavı - 19

Fiziksel bariyerler, havalimanlarının çeşitli bölümlerinde kullanılmaktadır. Bu bariyerlerin bazıları; tel örgüler, dikey parmaklıklar ve yatay parmaklıklar şeklinde metal bariyer­ler olabileceği gibi “beton duvarlar” da kullanılabilmektedir. Fiziksel ve elektronik bariyerlerin yanı sıra “doğal bariyerler” de güvenliği sağlamak için kullanılabilmek­tedir.

Fiziksel bariyerlerin yanı sıra “elektronik sensörler”, “hareket sensörleri”, “kızıl ötesi sensörler”, “mikrodalga sensörler” gibi “elektronik bariyerler” de güvenliği sağlama ama­cıyla kullanılabilmektedir.

Organik maddeler (bazı patlayıcılar, uyuşturucular, deri, yiyecek ve temizlik maddeleri) turuncu renkte, me­talden yapılmış maddeler (çelik, bakır, nikel vb.) mavi renkte, organik-metalik alaşım­lar ile alüminyum ve camdan yapılmış olan maddeler ise yeşil renkte görüntülenmektedir. Ayrıca, kalın metal malzemeler gibi çokça x-ray ışını emen maddeler siyah renkte ekrana yansımaktadırlar.

Güvenlikli Alanlar: Yüksek güvenlik düzeyini ifade etmektedir. Yolcuların havaaracı­na bindikleri ve havaaraçlarından indikleri alanlar ile bagaj indirme ve yüklemenin yapıl­dığı alanları kapsamaktadır.

Güvenlik Tanımlama Görüntü Alanı: Kimlik kartlarının görünür bir biçimde taşın­masının gerekli olduğu giriş kontrolünün gerekli olmadığı alanları ifade etmektedir. Bu alanlar, işletmelerin idari binalarını, yakıt temin noktalarını ve kargo alanlarını kapsa­maktadır.

Teknolojinin gelişmesiyle birlikte, gerekli bazı noktalarda personelden yararlanmak yerine otomatik “giriş kontrol sistemleri” kullanılmaktadır. Giriş kontrol sistemleri, perso­nelin bilgilerini tanıyarak giriş kilidini açıp geçmesine izin veren elektro-mekanik sistem­lerdir. Diğer yandan Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (2002: 1-4-38) güvenlik kontro­lünde giriş kontrol sistemlerinin çoğu zaman personel ile birlikte kullanılması gerektiğini belirtmektedir. Giriş kontrol sistemleri; “gate çıkışları”, “kapılar”, “güvenlik personeli kont­rol noktaları”, “elektronik giriş noktaları” ve “araç kontrol noktaları” gibi fiziksel engel teşkil edecek şekilde araç ve yayalara yönelik olarak tesis edilmektedir.

Kara tarafı, bir havaalanında doğrudan uçuş faaliyetlerine dâhil olmayan terminal bina­larını, diğer tüm yapıları, kullanımlı veya boş sahaları içine alan, ana giriş yolu/yolları kontrol noktasından başlayarak hava tarafı dışında kalan havaalanı bölümünü ifade et­mektedir.

Kara tarafında; çalışanların, özel ve ticari yolcuların araçlarını park edebilecekleri alanlar, tren yolu ve metro girişleri bu­lunmaktadır.Kara tarafına halkın girebiliyor olması, güvenlikle ilgili önlemlerin bu alanda kısıtlı olması, coğrafi yapısının farklılık göstermesi gibi nedenlerden dolayı bu bölgedeki tesis­lerin güvenliğinin sağlanması zorlaşmaktadır.Kara tarafında alınacak tedbirlerin, olası tehditlerin boyutuna uygun olması gerekmektedir.Kara tarafını dış çevreden tel örgü ve doğal engeller ile ayırabilmek mümkündür.Ay­rıca tel örgü hattının KDT’ler ile izlenebilmesi de mümkündür.

Terminal tarafı “steril alanlar” kamuya açık bölgesinden sonra güvenlik kontrol noktaları ile apron çıkış kapıları arasında kalan bölgeyi ifade etmektedir.

Yolcu kabul gişelerini (check-in desks), bilet satış ofislerinin yer aldığı bölgeleri, işletmelere kiralanmış ofisler ve steril bölgeleri kapsamaktadır.Terminal yapıla­rında kamuya açık bölüm, güvenlik görüntüleme kontrol noktaları ile steril alandan ayrıl­maktadır.“Steril alanlar” terminal tarafının kamuya açık bölgesinden sonra güvenlik kontrol noktaları ile apron çıkış kapıları arasında kalan bölgeyi ifade etmektedir.En önemli güvenlik konusu, yetkili olmayan kişi­lerin kara tarafından hava tarafına geçişinin önlenmesidir.

Hava tarafında, Güvenlik bölgeleri; GTGA ve HOS bölgelerinden oluşmaktadır.

Hava sahalarının yasal statüsünün belirlenmesi ve havaaraçlarının, yabancı devletle­rin hava sahasını kullanması ile ilgili kuralların geliştirilmesi amacıyla 13 Kasım 1919 yılında Fransa’nın öncülüğünde 27 ülke bir araya gelerek hava seyrüseferine ilişkin yasal düzenlemeler oluşturmaya çalışmışlardır.

ICAO’nun güvenlik standartlarını içeren Annex 17; Havacılık Emniyet Paneli (Avia­tion Security-AVSEC), Uluslararası Havalimanları Konseyi (Airports Council Internati­onal-ACI), Uluslararası Hava Ulaştırma Birliği (International Air Transport Association- IATA), Uluslararası Hava yolu Pilotları Birliği Federasyonu (International Federation of Airlines Pilots Association-IFALPA) ve Uluslararası Kriminal Polisi Teşkilatı (Internatio­nal Criminal Police Organization-INTERPOL) tarafından yapılan katkılarla geliştirilmiş­tir

Uluslararası seviyede havacılık güvenliliğinin sağlanmasına yönelik çok sayıda ikili ya da çok taraflı antlaşma yürürlüğe konulmuştur. Konuya ilişkin ön plana çıkan uluslararası antlaşmalar aşağıda sıralanmıştır:

14 Eylül 1963 yılında Tokyo’da imzaya açılmıştır. Tokyo Antlaşmasında ilk defa suç ve suçlunun tabi olduğu ülke yasaları ile olan ilişki­sinden bahsedilmiştir. Uçakta suç işlenmesi durumunda yargılama yetkisinin hangi ülkede olacağı Tokyo Sözleşmesi ile belirlenmiştir. Sözleşmeye göre, suçun işlendiği uçağın tescil sahibi ülke yargılama yetkisine sahip olmaktadır. Uçak kaçırma, diğer yolcu-yüklere zarar verme girişimleri ve terörist eylemlerde kaptan pilotun uçağın güvenliğini sağlama konusundaki yetkileri Tokyo Sözleşmesi’ nde belirlenmeye çalışılmıştır.

Türkiye, Lahey Sözleşmesinin şartlarını 1972 tarihinde kabul ederek kanun­laştırmıştır.

“Havacılık Güvenliği Daire Başkanlığı” vasıtasıyla çalışmalarda bulunmaktadır. Ulusal düzeyde doğrudan havacılık faaliyetlerinin güvenliğini sağlamaya yönelik kanunlar, yönetmelikler ve talimatlar bulunmaktadır. Diğer yandan, bazı havacılık faaliyetlerinin yasal çerçevesine dair düzenlemeler aynı zamanda ilgili faaliyetin güvenli bir biçimde yürütülmesine dair kaideleri de içermektedir. Bahsedilen kanun, yönetmelik ve talimatlar aşağıdaki gibi sıra­lanmaktadır:

Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC)

Türk Sivil Havacılık Kanun’ u Tokyo Sözleşmesi’ ne paralel olarak kaptan pilotun uçuş sırasında meydana gelebilecek olan yasa dışı eylem­lere karşı olan yetkileri belirlemiştir. Buna göre, kaptan pilotun uçuş sırasında yasal ol­mayan eylemlere karşı sorumluluğu şu şekilde tanımlanmaktadır: “Sorumlu kaptan pilot, havaaracında işlenen suç veya kabahatlerle ilgili delilleri toplamak ve saklamakla yüküm­lü olduğu gibi; can ve mal güvenliğini tehdit eden veya gecikilmesinde zarar doğabilecek durumlarda gerekli tedbirleri almaya; kolluk görevlileri olaya el koyuncaya kadar kişileri gözaltında tutmaya, kişilerin üzerini veya eşyasını aramaya, suçun işlenmesinde kullanı­lan veya kullanılmasına teşebbüs edilen ya da bulundurulması suç veya kabahat oluşturan eşyayı alıkoymaya, bizzat veya emrindeki diğer mürettebat ile birlikte yetkilidir”.

SHT-17.2 Havacılık Güvenliği Eğitim ve Sertifikasyon Talimatı, personelin seçimi ve eğitimi ile ilgili gereklilikleri belirlemektedir. SHT-17.2 sayılı talimat; “güvenlik eğitim kurum/kuruluşlarının yetkilendirilmesi sürecinde sahip olunması gereken standartlar”, “eğitmenlerin vasıfları ve yetkilendirilmeleri”, “kursiyerle­rin değerlendirilmesi ve sertifikasyonu” ile ilgili düzenlemeleri içermektedir. Ayrıca; “gü­venlik personeli seçimi”, “güvenlik personeli eğitim gereklilikleri”, “güvenlik harici per­sonelin seçimi”, “güvenlik harici personelin eğitim gereklilikleri”, “güvenlikten sorumlu yetkili yöneticilerinin vasıfları”, “arama ve tarama görevlerinde çalıştırılan kişilerin vasıf­ları” ile ilgili düzenlemeler talimat kapsamında yer almaktadır.

Paris Konvansiyonunda hava seyrüseferine ilişkin yasal düzenlemeler oluşturmaya çalışılmış, hava sahalarının yasal statüsünün belirlenmesine odaklanılmış ve havaaraçlarının sınırlar dahilinde nasıl hareket edeceği ile ilgili düzenlemeler yapılmıştır. Bu nedenle doğru yanıt A seçeneğidir.