HAVACILIK EMNİYETİ

Potansiyel tehlike; doğrudan ya da dolaylı olarak, hava aracı faaliyetleri ile ilgili ortaya çıkacak istenmeyen olayları yaratma potansiyeli taşıyan her türlü faktördür.

ICAO’ya göre risk; potansiyel tehlikenin sonucu ile karşılaşma olasılığı ve bu sonucun ortaya çıkaracağı etkinin şiddetinin bileşimidir

İnsanoğlunun yer aldığı etkileşimlerde istenmeyen olayların gerçekleşme olasılığı hiçbir zaman “sıfır” olamaz. Bu durum ancak faaliyeti tamamen durdurmakla mümkün olur.

ICAO Emniyet Yönetimi EK-19’a göre emniyet, bir  hava aracının işletilmesine doğrudan ya da dolaylı olarak destek sağlayan havacılık faaliyetlerindeki risklerin kabul edilebilir bir seviyeye indirilmiş ve bu seviyede kontrol altına alınmış olması haline “emniyet” denilmektedir.

Verilen tanımlamalar emniyet ve güvenlik kavramlarına aittir.

Fizyolojik, sosyolojik, psikolojik, ergonomik gibi faktörler en genel anlamda insan faktörlerinin alt kollarıdır. Her biri ayrı ayrı insan faktörlerini tetikler.

SHELL modelinin unsurları model ismindeki harfler ile başlamaktadır. Bunlar ise Software – Hardware – Environment – Liveware – Liveware olarak yazılmaktadır.

Pilotlar arası yaşanılan bu tarz sorunlar Liveware-Liveware yani İnsan-İnsan etkileşimi konusunda ele alınabilir.

Teknik faktörler, İnsan faktörleri ve Örgütsel faktörler olmak üzere havacılık emniyetinin gelişim evreleri 3’e ayrılır.

Yıllara göre havacılık emniyetinin evreleri yukarıda ki şekilde yer almaktadır.

Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı’na göre potansiyel tehlike, insanların, donanımın ya da yapıların zarar görmesine, kaynakların kaybedilmesine neden olma ya da daha önceden tanımlanmış bir işlevin yerine getirilmesini engelleme potansiyeline sahip durum, nesne ya da eylem şeklinde tanımlanmaktadır.

Potansiyel tehlike, tanım olarak insan ya da her türlü yapıda zarara yol açma potansiyeline sahip durum, nesne ya da eylem olarak ifade edilmektedir. Seçeneklerde verilenlerin biri hariç hepsi, böyle bir durumun yol açtığı nihai sonucu (kaza) işaret etmektedir. Örneğin uçağın pistten çıkması çok çeşitli sebeplerle (yoğun yağış sonrası pistin kayganlığının artması, uçağın fren sistemindeki arıza, motor ters itki sistemindeki arıza vb.) meydana gelebilmektedir. Ayrıca uçak motorunun içine yabancı madde girişi (örneğin kuş), motorda yakıt sızıntısı nedeniyle yangın çıkması veya bir önceki uçağın kalkışı esnasında uçağın gövde ya da motorundan piste düşen parçaların bir sonraki uçağın kalkışı esnasında bu uçağın tekerleklerine zarar vermesi gibi durumlar, potansiyel tehlikelerin sonucunda karşılaşılabilecek istenmeyen durumlar, kazalardır. Ancak havaalanı çevresindeki kuş sürülerinin varlığı, iniş kalkış yapan uçakların motorlarına kuş girme potansiyeli yaratmaktadır. Bu potansiyelin kaza ile sonuçlanıp sonuçlanmayacağı kesin olarak söylenemez, ancak böyle bir olasılık söz konusudur.

Emniyetsiz durum, potansiyel tehlike ile nihai sonuç arasındaki durumu tanımlayan bir ifadedir. Bu anlamda seçeneklerde verilen köpek ve kuş sürülerinin varlığı veya kötü hava koşullarını işaret eden kar yağışı ve sis gibi durumlar potansiyel tehlike olarak görülen durumlardır. Buna karşın pistin kayganlaşması, yoğun kar yağışının bir sonucu olup, pistten çıkma ve kazalara yol açabilecek bir durum meydana getirmektedir. Her ne kadar henüz kaza olmamışsa da kaza olmasın için gereken şartlar yerine getirilmiş olmaktadır. Bu anlamda diğer seçeneklerde verilen potansiyel durumlar ile arasında fark bulunmaktadır.

Bu durum, mevcut bir potansiyel tehlikelinin (havaalanı çevresindeki kuş sürüsü aktivitesi) yol açtığı bir sonuçtur. Diğer seçenekler, bu sonucun meydana gelmesine neden olacak veya olabilecek durumları tanımlarken kullandığımız kavramlardır. Ek olarak motora kuş girmesi, kazaların yanı sıra ciddi bir mali külfete de yol açmaktadır. Örneğin 2000 yılında yapılan bir çalışmaya göre uçak motorlarına kuş girmesi sonucunda meydana gelen mali kaybın yıllık 1,2 milyar dolar civarında olduğu hesaplanmıştır. Motora kuş girmesi özellikle yere yakın uçuş faaliyetleri esnasında görülmektedir. Örneğin bir istatistiki çalışmaya göre de motora kuş girmesi kazalarının %74’ü 0-150 m arasında meydana gelmektedir. Sonuç olarak, uçakların özellikle iniş ve kalkış evrelerinin yere yakın kısımlarında, eğer havaalanı ve pist etrafında kuş sürüsü aktivitesi bulunuyorsa bu durum ciddi bir potansiyel tehlike yaratmakta ve sıklıkla ciddi anlamda hasarlanmalar veya kazalar ile sonuçlanmaktadır.

İstenmeyen durumların ortaya çıkması olasılığı, bunların ortaya çıkması durumunda yaratacakları etkiye odaklanan kavram ‘Risk’ olarak adlandırılır. Risk, havacılık faaliyetlerinde kaçınamayacağımız bir gerçektir. Ancak riski kabul edilebilir bir seviyeye indirmek ve burada tutmak Havacılık Emniyeti’nin kapsamındadır.

ICAO tarafından geliştirilen yöntemlere göre risk, meydana gelme olasılığına göre 1 ile 5 arasında toplam beş kategoriye bölünmüştür. En yüksek rakam riskin sık sık gerçekleşme olasılığını, en düşük rakam ise riskin ihtimal dışı olduğunu belirtir. Verilen seçenekler 5’ten 1’e doğru sıralanmıştır. Buna göre 2 ile derecelendirilen durum ‘mümkün görünmeyen’ olasılık kategorisini belirtmektedir.

Riskin şiddet bileşeni, en yüksekten en düşüğe doğru sırasıyla A, B, C, D ve E harfleri ile belirtilmektedir. Riskin olasılık bileşeni ise yine en yüksekten en düşüğe sırasıyla 5, 4, 3, 2 ve 1 şeklinde gösterilmektedir. Yukarıda verilen seçenekler, risk değerlendirme matrisi içerisinde sırasıyla şu derecelere karşılık gelmektedir: Sık sık – Küçük 5D; Mümkün görünmeyen – Küçük 2D; Ara sıra – İhmal edilebilir 4E; Nadiren – Tehlikeli 3B ve İhtimal dışı – İhmal edilebilir 1E

Riski, istenmeyen durumların gerçekleşme olasılığı ve şiddetinin bileşkesi olarak tanımlamıştık. Dolayısıyla riskin belirlenmesinde geçmiş değil, geleceğe yönelik çabalar söz konusudur. Elbette ki geçmiş tecrübeler risk belirlenmesinde katkı sağlamaktadır. Ancak risk, gelecekte karşılaşılması muhtemel istenmeyen durumlar için alınacak önlemler konusunda dikkate alınır. Bu sebeple A seçeneğini eliyoruz. Farklı risk çalışanları, aynı durumda, farklı riskler belirleyebilirler. Bunun nedeni, kişilerin kişilik özelliklerindeki, bilişsel kestirimlerindeki ve bilgi ve tecrübelerindeki farklılıklar vb. şeklinde yazılabilir. İnsanlar robot olmadıkları için bu da son derece normaldir. Ancak bunun risk değerlendirmede negatif etki yaratmasının önüne geçebilmek için riski araştırıcılarının konu ile ilgili bilgi ve tecrübelerinin mümkün olduğunca yüksek olmasına dikkat edilmelidir. Dolayısıyla B, C ve E seçenekleri de doğru yanıt olarak kabul edilemeyecektir. Son olarak risk geleceğe dönük yapıldığından ve geleceğin nasıl şekilleneceği hiç kimse tarafından bilinemeyeceğinden, risk değerlendirme tahmin gerektirmektedir.

Kaza soruşturmasına ilişkin giderler ve itibar kaybı sigorta edilmemiş maliyetler kapsamında değerlendirilmektedir.

İnsan performansını etkileyen faktörler, fizyolojik, sosyolojik, örgütsel, psikolojik ve ergonomik faktörler olmak üzere beş grup altında incelenebilirler. Fizyolojik faktörlere insan sağlığını etkileyecek faktörler olarak bakabiliriz. Açlık, uykusuzluk, hastalıklar vb. durumlar örnek olarak verilebilir. Sosyolojik faktörler, topluluk içerisindeki etkileşimlerden kaynaklanacak durumları işaret etmekte olup meslektaş baskısı veya grup dinamikleri şeklinde örneklendirilebilir. Örgütsel faktörlere, örneğin üst düzey yönetimin emniyet adanmışlığı; Psikolojik faktörlere ise stres ve bilişsel sınırlılıklar örnekleri verilebilir. Ergonomik faktörler ise insanların bir donanımla etkileşimleri ile ortaya çıkan faktörler şeklinde örneklendirilebilir. Buna göre stres bir örgütsel faktör yerine psikolojik faktör olarak incelenmektedir.