HAVACILIK EMNİYETİ - Deneme Sınavı - 9

Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı’na göre potansiyel tehlike, insanların, donanımın ya da yapıların zarar görmesine, kaynakların kaybedilmesine neden olma ya da daha önceden tanımlanmış bir işlevin yerine getirilmesini engelleme potansiyeline sahip durum, nesne ya da eylem şeklinde tanımlanmaktadır.

Potansiyel tehlike, tanım olarak insan ya da her türlü yapıda zarara yol açma potansiyeline sahip durum, nesne ya da eylem olarak ifade edilmektedir. Seçeneklerde verilenlerin biri hariç hepsi, böyle bir durumun yol açtığı nihai sonucu (kaza) işaret etmektedir. Örneğin uçağın pistten çıkması çok çeşitli sebeplerle (yoğun yağış sonrası pistin kayganlığının artması, uçağın fren sistemindeki arıza, motor ters itki sistemindeki arıza vb.) meydana gelebilmektedir. Ayrıca uçak motorunun içine yabancı madde girişi (örneğin kuş), motorda yakıt sızıntısı nedeniyle yangın çıkması veya bir önceki uçağın kalkışı esnasında uçağın gövde ya da motorundan piste düşen parçaların bir sonraki uçağın kalkışı esnasında bu uçağın tekerleklerine zarar vermesi gibi durumlar, potansiyel tehlikelerin sonucunda karşılaşılabilecek istenmeyen durumlar, kazalardır. Ancak havaalanı çevresindeki kuş sürülerinin varlığı, iniş kalkış yapan uçakların motorlarına kuş girme potansiyeli yaratmaktadır. Bu potansiyelin kaza ile sonuçlanıp sonuçlanmayacağı kesin olarak söylenemez, ancak böyle bir olasılık söz konusudur.

Emniyetsiz durum, potansiyel tehlike ile nihai sonuç arasındaki durumu tanımlayan bir ifadedir. Bu anlamda seçeneklerde verilen köpek ve kuş sürülerinin varlığı veya kötü hava koşullarını işaret eden kar yağışı ve sis gibi durumlar potansiyel tehlike olarak görülen durumlardır. Buna karşın pistin kayganlaşması, yoğun kar yağışının bir sonucu olup, pistten çıkma ve kazalara yol açabilecek bir durum meydana getirmektedir. Her ne kadar henüz kaza olmamışsa da kaza olmasın için gereken şartlar yerine getirilmiş olmaktadır. Bu anlamda diğer seçeneklerde verilen potansiyel durumlar ile arasında fark bulunmaktadır.

Bu durum, mevcut bir potansiyel tehlikelinin (havaalanı çevresindeki kuş sürüsü aktivitesi) yol açtığı bir sonuçtur. Diğer seçenekler, bu sonucun meydana gelmesine neden olacak veya olabilecek durumları tanımlarken kullandığımız kavramlardır. Ek olarak motora kuş girmesi, kazaların yanı sıra ciddi bir mali külfete de yol açmaktadır. Örneğin 2000 yılında yapılan bir çalışmaya göre uçak motorlarına kuş girmesi sonucunda meydana gelen mali kaybın yıllık 1,2 milyar dolar civarında olduğu hesaplanmıştır. Motora kuş girmesi özellikle yere yakın uçuş faaliyetleri esnasında görülmektedir. Örneğin bir istatistiki çalışmaya göre de motora kuş girmesi kazalarının %74’ü 0-150 m arasında meydana gelmektedir. Sonuç olarak, uçakların özellikle iniş ve kalkış evrelerinin yere yakın kısımlarında, eğer havaalanı ve pist etrafında kuş sürüsü aktivitesi bulunuyorsa bu durum ciddi bir potansiyel tehlike yaratmakta ve sıklıkla ciddi anlamda hasarlanmalar veya kazalar ile sonuçlanmaktadır.

İstenmeyen durumların ortaya çıkması olasılığı, bunların ortaya çıkması durumunda yaratacakları etkiye odaklanan kavram ‘Risk’ olarak adlandırılır. Risk, havacılık faaliyetlerinde kaçınamayacağımız bir gerçektir. Ancak riski kabul edilebilir bir seviyeye indirmek ve burada tutmak Havacılık Emniyeti’nin kapsamındadır.

ICAO tarafından geliştirilen yöntemlere göre risk, meydana gelme olasılığına göre 1 ile 5 arasında toplam beş kategoriye bölünmüştür. En yüksek rakam riskin sık sık gerçekleşme olasılığını, en düşük rakam ise riskin ihtimal dışı olduğunu belirtir. Verilen seçenekler 5’ten 1’e doğru sıralanmıştır. Buna göre 2 ile derecelendirilen durum ‘mümkün görünmeyen’ olasılık kategorisini belirtmektedir.

Riskin şiddet bileşeni, en yüksekten en düşüğe doğru sırasıyla A, B, C, D ve E harfleri ile belirtilmektedir. Riskin olasılık bileşeni ise yine en yüksekten en düşüğe sırasıyla 5, 4, 3, 2 ve 1 şeklinde gösterilmektedir. Yukarıda verilen seçenekler, risk değerlendirme matrisi içerisinde sırasıyla şu derecelere karşılık gelmektedir: Sık sık – Küçük 5D; Mümkün görünmeyen – Küçük 2D; Ara sıra – İhmal edilebilir 4E; Nadiren – Tehlikeli 3B ve İhtimal dışı – İhmal edilebilir 1E

Riski, istenmeyen durumların gerçekleşme olasılığı ve şiddetinin bileşkesi olarak tanımlamıştık. Dolayısıyla riskin belirlenmesinde geçmiş değil, geleceğe yönelik çabalar söz konusudur. Elbette ki geçmiş tecrübeler risk belirlenmesinde katkı sağlamaktadır. Ancak risk, gelecekte karşılaşılması muhtemel istenmeyen durumlar için alınacak önlemler konusunda dikkate alınır. Bu sebeple A seçeneğini eliyoruz. Farklı risk çalışanları, aynı durumda, farklı riskler belirleyebilirler. Bunun nedeni, kişilerin kişilik özelliklerindeki, bilişsel kestirimlerindeki ve bilgi ve tecrübelerindeki farklılıklar vb. şeklinde yazılabilir. İnsanlar robot olmadıkları için bu da son derece normaldir. Ancak bunun risk değerlendirmede negatif etki yaratmasının önüne geçebilmek için riski araştırıcılarının konu ile ilgili bilgi ve tecrübelerinin mümkün olduğunca yüksek olmasına dikkat edilmelidir. Dolayısıyla B, C ve E seçenekleri de doğru yanıt olarak kabul edilemeyecektir. Son olarak risk geleceğe dönük yapıldığından ve geleceğin nasıl şekilleneceği hiç kimse tarafından bilinemeyeceğinden, risk değerlendirme tahmin gerektirmektedir.

Kaza soruşturmasına ilişkin giderler ve itibar kaybı sigorta edilmemiş maliyetler kapsamında değerlendirilmektedir.

İnsan performansını etkileyen faktörler, fizyolojik, sosyolojik, örgütsel, psikolojik ve ergonomik faktörler olmak üzere beş grup altında incelenebilirler. Fizyolojik faktörlere insan sağlığını etkileyecek faktörler olarak bakabiliriz. Açlık, uykusuzluk, hastalıklar vb. durumlar örnek olarak verilebilir. Sosyolojik faktörler, topluluk içerisindeki etkileşimlerden kaynaklanacak durumları işaret etmekte olup meslektaş baskısı veya grup dinamikleri şeklinde örneklendirilebilir. Örgütsel faktörlere, örneğin üst düzey yönetimin emniyet adanmışlığı; Psikolojik faktörlere ise stres ve bilişsel sınırlılıklar örnekleri verilebilir. Ergonomik faktörler ise insanların bir donanımla etkileşimleri ile ortaya çıkan faktörler şeklinde örneklendirilebilir. Buna göre stres bir örgütsel faktör yerine psikolojik faktör olarak incelenmektedir.

Potansiyel tehlike; İnsanların, donanımın veya yapıların zarar görmesine neden olma ya da daha önceden tanımlanmış bir işlevin yerine getirilmesini engelleme potansiyeline sahip durum, nesne ya da eylem olarak tanımlanır. Bu durumda otomobillerin ön konsollarında TV bulundurmak, şoförün otomobili sürerken TV izlemesi, sigara içmek ve domuz gribi salgını günlük hayattan potansiyel tehlikeler için verilebilecek örneklerdendir. Ancak Yolcuların TV izlemesi ise potansiyel tehlike oluşturmaz.

Potansiyel tehlikenin sonucu ile karşılaşma olasılığı ve bu sonuç ortaya çıktığında yaratacağı etkinin şiddetinin (ciddiyetinin) bileşimi olarak tanımlanan kavram risktir.

Risk, potansiyelin sonuçları, bunların ortaya çıkma olasılığı ve çıkması durumunda yaratacağı etkiye odaklanır.

Havada çarpışmayı önlemek amacıyla ani manevra gerektirmiş olan yakın geçişler havacılıkta emniyetsiz olaylar kapsamına girer.

Hava aracı kazası kapsamına girmeyen fakat havaaraçlarının işletilmesi ile ilgili olarak ortaya çıkan ve havacılık faaliyetlerindeki emniyeti etkileyen ya da etkileyebilen olaylara emniyetsiz olay adı verilir.

Kaza ve emniyetsiz olay sayılarının dağılımı incelendiğinde bilinmeyen gizli koşulların en  büyük payı aldığı görülmektedir.

Kaza ve emniyetsiz olay sayılarının dağılımı incelendiğinde kazaların en  küçük payı aldığı görülmektedir.

SHELL modeli; Yazılım, donanım ve çevre  unsurlarından oluşmaktadır. Bu nedenle devlet SHELL modeli içinde yer almamaktadır.

Havacılık faaliyetleri son derece karmaşık bir çevrede (sosyal, politik, ekonomik ve doğal sınırlandırmalar) gerçekleşir. Bu etkileşim insanın hem iç hem de dış çevre unsurları ile ilişkisini kapsamaktadır. Bu nedenle İnsan-Çevre etkileşimi havacılık çalışanlarını da içine alır.

Havacılık emniyeti; Teknik, insan ve örgütsel faktörler evresinden oluşmaktadır.