HAVACILIK EKONOMİSİ

Uçak, Wright kardeşlerin Aralık 1903’teki ünlü ilk uçuşundan sonra beş yıl boyunca deney cihazı olarak kalmıştı.

1900’ün ilk on yılı, endüstrinin mevcut dev­lerinden biri olan Boeing’in temellerini atmıştır. Havacılık sektöründe özellikle araç üretiminde oligopol piyasanın en önemli iki oyuncusu Boeing ve Airbus olmuştur.

Aralık 1947’de ses bariyerini aşan ilk uçak X-1’dir.

Boeing 747, Şubat 1969’da piyasaya çıktı. Bu, ilk “jumbo jet”, havayolu endüstrisinde devrim yarattı ve nüfusun çok daha büyük kesimleri için seyahat olanakları açtı.

ABD havayolu endüstrisinin deregülasyonunun küresel havayolu endüstrisi üzerinde bu kadar büyük bir etkisi olmasının başlıca nedeni, Kuzey Amerika havayolu endüstrisinin dünyadaki en baskın havacılık endüstrisi olmasıdır. Kuzey Amerika pazarı şu anda sırasıyla yüzde 36,1 ve yüzde 49,6’lık yüzdelerle hem toplam yolcu hem de uçak hareketleri açısından en büyük pazar olma özelliğini taşımaktadır.

Gelişmiş ekonomilerden daha fazla, daha yüksek yaşam standartları, harcama eğilimleri çok daha hızlı büyüyebildiğinden ve pazarları henüz olgunluğa ulaşmadığından, gelişmekte olan ekonomiler için hava trafiğindeki büyümeyi teşvik ediyor. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği tarafından yapılan bir araştırma da kişi başına yaklaşık 20.000 ABD Doları’na varan bir büyüme eğrisi üzerinde bulunan ülkelerin, buna bağlı olarak, kişi başına düşen uçuş sayısında yılda daha hızlı artışlara tanık olduğunu söylüyor.

Doğrudan ekonomik etkiler, yerel alanda bir endüstri tarafından yürütülen birinci kademe ekonomik faaliyetler olarak adlandırılabilecek şeylerin sonuçlarıdır. Hava taşımacılığı endüstrisinde, havalimanları yerel ekonomilere en büyük doğrudan etkiyi sağlar. Havaalanı istihdamı ve sabit tabanlı operasyonlar gibi çoğu doğrudan etki, havaalanında meydana gelir. Havalimanında kullanılmak üzere yerel mal ve hizmet üretimi gibi diğerleri tesis dışında gerçekleşebilir. Dolaylı ekonomik etkiler, seyahat acenteleri, oteller, araba kiralama şirketleri, restoranlar ve perakende kuruluşları tarafından sağlanan hizmetleri içerir

Airbus Asya- Pasifik pazarının, önümüzdeki 20 yıl içinde en fazla uçağı sipariş edeceğini öngörmektedir. Ek olarak, Airbus, dar gövde satışlarını teşvik etmek için bu bölgede daha fazla düşük maliyetli taşıyıcı büyümesini öngörmektedir.

Aerodinamikçiler şu anda gelecek için yeni uçak tasarımları araştırıyorlar. Bazı ölçütlere göre, en ve­rimli uçak modeli, tüm uçağın bir kaldırma aracı, etkin bir şekilde uçan kanat hâline geldiği “karma kanat” tasarımıdır. Konsepti uygulamak için süper hafif malzemeler ve yeni sistemler gerekecek. “Çok Verimli Büyük Uçak” projesi, mevcut uçak tasarımlarına göre koltuk başına yakıt tüketiminde %32’ye varan iyileştirmeler sağlayacak karma kanat konseptlerini zaten araştırdı.

COVID-19’dan önceki yıllarda, uçak üreticileri sürekli büyüme beklentisiyle üretimi artırdı. Bu, uçak kullanılabilirliğinde bir bolluğa yol açtı. Ayrıca, bazı taşıyıcılar, uzun mesafe pazarından çıktığında Norveç Hava Servisi gibi nispeten yeni uçakları kiralayanlara iade etti. Kullanılmış uçak kiralama fiyatları düştü ve muhtemelen daha düşük kalmaya devam edecek. Örneğin, 2016 model bir Boeing 777-300ER uçağının aylık kiralama oranı 2019’da 1,2 milyon dolar civarındaydı. 2020’de oran 800.000 doların altına düştü. Yeni uçakların daha da derin indirimlerle satışa sunulacağı söyleniyor.