Ekonominin Temel Prensipleri ve Havacılıktaki Uygulamaları

Harcanacak zamanın fırsat maliyetinin düşürülmesinde büyük rol oynamaktadır. Fırsat maliyeti, bir kaynağı kullanmanın gerçek maliyeti olarak da tanımlanabilir. Zamanın fırsat maliyeti değerlendirilirken en ucuza bileti bulmanın maliyeti en ucuza bulunacak biletten elde edilecek tasarrufları aşmadığı sürece birey bileti aramaya devam edecektir. Ancak, en ucuz bileti aramanın potansiyel maliyeti elde edilecek tasarrufları aştığında, birey aramayı durduracak ve bulunabilecek en iyi fiyatla bileti alacaktır.

Ekonominin genelindeki büyüme alt endüstrilere fayda sağlar. Ekonomik büyüme, havacılık sektöründen kaynaklanmamış olsa dahi gelirlerde artışa sebep olacağı için bireylerin havayolu hizmet talebinde artışa yol açabilir. Bunun yanında, büyümenin etkisi ile bireylerin artan gelir ve tasarruflarını bankalarda tutması ile özel sektör finansal sermaye ihtiyacını rahatlıkla karşılar.

Ürünleri uygun şekilde fiyatlandırmak için aşağıdakileri bilmekte fayda vardır.
• Maliyetler ve kâr hedefleri: Firmaların mutlaka üretim maliyetlerini doğru bilmeleri ve uygun kâr hedeflerini belirlemeleri
gerekmektedir. Ürün geliştirme, test etme ve gerekli paketleme için harcanan miktar da dâhil olmak üzere üretim- girdi- maliyetleri bir fiyatlandırma kararı verilirken dikkate alınmalıdır.
• Talep: Müşterilerin, firmanın ürününde/ hizmetinde hangi değer ve faydaların olduğunu algıladıkları ve üründen elde edecekleri faydalar için ne kadar ödemeye istekli oldukları hakkında bilgi sağlar.
• Rekabet: Pazarda kaç tane rakip ve benzer ürünün olduğu rakiplerin ürünlerini nasıl fiyatlandırdığı ve sattığı, satıcı firmanın
fiyatlandırma kararı üzerinde muazzam bir etkiye sahiptir.

Ekonomi biliminde en geniş sınıflandırma “makro” ve “mikro” ekonomidir. Mikroekonomi bireysel tüketiciler, hane halkları ve işletmeleri (piyasadaki karar vericiler) analiz ederek karar verme süreçlerini ve davranışlarını inceler. Makro ekonomi, ekonominin bütünü ile ilgilenerek ekonominin işleyişini açıklamayı hedefler. Toplum düzeyindeki ekonomik büyüklüklerin incelenmesi makro iktisadın alanı içindedir. Milli gelir, istihdam, yatırım, işsizlik, fiyatlar genel
düzeyi ve üretim düzeyi gibi kavramlar üzerinde durmaktadır.

Talebin fiyat esnekliği (ep), fiyatta meydana gelen yüzdesel bir değişim karşısında talep edilen miktarın yüzdesel olarak nasıl etkilendiğini gösteren kavramdır. Hatırlanacağı üzere talep kanunu, malın fiyatında meydana gelecek herhangi bir artışın talep edilen miktarı azaltacağını, tam tersi malın fiyatında meydana gelecek herhangi bir azalışın talep edilen miktarı arttıracağını ifade eder. Bu nedenle talebin fiyat esnekliği her zaman negatif değer alır. Bir başka deyişle talebin fiyat esnekliği, malın fiyatında meydana gelen yüzdesel değişmenin bireylerin o mala yönelik talep miktarında ne yönde ve nasıl bir değişiklik olacağını belirtir.  Bu anlamda havayolu işletmelerinin bilet fiyatlarındaki artışa bireylerin nasıl tepki vereceğini ortaya koymakta ideal bir ölçüdür. Havayolu şirketleri bireylerin
gelirlerindeki artış veya azalış sonucunda bireylerin uçak bileti fiyatlarına nasıl tepki vereceğini talebin gelir esnekliği yardımı ile anlayabilirler

Talebin fiyat esnekliği (ep) sıfır ile eksi sonsuz arasında bir değer alır ancak her zaman pozitif değerlerle ifade edilir. Esnekliğin bir olduğu bir durumda fiyattaki bir değişme ile miktardaki değişme aynı oranda ama zıt yönde olmaktadır. Bu durumda birim esneklikten söz edilebilir. Öte yandan esnekliğin değerinin birden büyük olduğu duruma (esneklik katsayısı -1 ile -∞ arasında) esnek talep, birden küçük olduğu duruma (esneklik katsayısı 0 ile -1 arasında) esnek olmayan talep denir.

Talep fiyat esnekliğinin birden büyük olması durumunda (ep>1) yani esnek talep söz konusuyken bireylerin gerek fiyat artışlarına gerek fiyat düşüşlerine verdiği tepki daha fazla olacaktır. Bu durum, esnek talep eğrisine sahip A bireyinin örneğin: Muş-İzmir arası uçuş biletindeki fiyat artışlarına tepkisi bileti almaktan vazgeçmek , bilet fiyatlarında indirim olması durumunda ise bileti almak konusunda daha istekli olmak şeklinde açıklanabilir.

Talebin fiyat esnekliğinin birden küçük olması durumunda (ep <1) yani esnek olmayan veya inelastik talep söz konusuyken bireylerin fiyat düşüşlerine veya artışlarına verdiği tepki daha az olacaktır. Yani, esnek olmayan talep eğrisine sahip B bireyinin Muş-İzmir arası uçuş biletindeki fiyat artışlarına tepkisi bileti almaktan vazgeçmek ve fiyat indiriminde de bilet alma konusunda çok istekli şeklinde olmayabilir.

Uçak imalat endüstrisi sahip olduğu yüksek teknoloji ihtiyacı nedeniyle oligopol piyasa yapısına sahiptir. Havayolu taşımacılığının da oligopol piyasa yapısına sahip olduğu söylenebilir. Pazarın toplam büyüklüğüne göre nispeten büyük olan az sayıda büyük ölçekli firma, önemli pazar payına ve doğal olarak pazarın kontrolüne sahiptir. Ülkemiz sivil havacılık sektöründe 2013-2017 yılları arasında 13 havayolu şirketi faaliyet göstermiştir. 2018 ve 2019 yıllarında faaliyet gösteren havayolu firma sayısı ise 11’dir. Bunlardan 3 tanesi yalnızca kargo taşımakta olup bayrak taşıyıcımız THY A.O. hem yolcu hem de kargo taşıma alanında faaliyet göstermektedir. Havayolu taşımacılık sektöründe yer alan firmalar sayılarının az olması itibarıyla fiyatlandırmaları, çıktıları ve reklam stratejileri konularında karşılıklı bağımlılık koşulları altında faaliyette bulunurlar. Havayolu işletmeleri, teknolojik faaliyetlerdeki gelişmeden çok fazla etkilenmektedir. Pazarın büyüme ve gelişim hızı teknoloji gelişimi ile doğru orantılıdır. Oligopol piyasalarda teknoloji önemli bir giriş engelidir. Oligopol piyasa yapılarının diğer karakteristik özelliği bu piyasalarda standart veya farklılaştırılmış ürünlerin üretilmesidir. Homojen ürünlerle ilgilenen bir oligopolistik firma, diğer endüstriler tarafından girdi veya temel malzeme olarak sıklıkla kullanılan hammaddeleri üretir ve işler. Farklılaştırılmış ürün sistemleri, müşteri memnuniyetini sağlamak için çok çeşitli tüketim malları sağlamayı hedefler. Havayolu taşımacılığında ürün farklılaştırması firmaların verdikleri yiyecek, yer hizmetlerinin ihtiyaç sahibi bireylere özel düzenlenmesi şeklinde karşımıza çıkabilir. Bu tür piyasalarda özellikle fiyat dışı rekabet yöntemleri de firmaların kârlarını arttırmaları konusunda başvurdukları yöntemlerdendir. Burada amaç, pazar payını arttırırken fiyatı tek bir çizgide tutmaktır. Bunu gerçekleştirmenin yolları reklam, ürün farklılaştırma ve giriş engelleri veya daha büyük bir pazar payına sahip olma ile sonuçlanabilecek iki firmayı bir araya getirerek başarılabilir. T

Milli gelirdeki artış bireylerin gelirlerine yansır ve bireylerin uçak biletine olan talebini de arttıracaktır

İşgücü ve işsizlik (istihdam koşulları) tüm sektörleri olduğu gibi havacılık sektörünü de hem talep hem arz yönünden etkiler.

Fiyat İstikrarsızlıkları ( Enflasyon- Deflasyon)  Örneğin: Havayolu firmaları da enflasyondaki artışa bağlı olarak fiyatlarında güncelleme yapmak zorundadır.

Faiz ve döviz kurunda meydana gelebilecek değişiklikler yerli ve yabancı firmaların yatırım kararları ile tüketicilerin harcamaları üzerinde etkili olabilmektedir. Havayolu firmalarının faaliyetleri incelendiğinde faiz oranlarındaki yükselişin firma maliyetlerinde artışa yol açması ve
kârlılığını düşürmesi şeklinde görülmektedir.

Havaalanı ve havayolu yöneticileri mevsimsellik faktörlerini de hesaba katmalıdır. Örneğin, seyahat sıklığı kış aylarında genellikle azdır. Ancak tatil sezonunda artan seyahatler ve etkilerini hesaba katmak için fiyatlarda değişikliğe gidilebilir. Benzer şekilde, vergilerin ve yolcu ücretlerinin uçak biletleri üzerindeki etkisi, havayolları şirketlerinin mücadele etmesi gereken bir başka makroekonomik değişkendir. 

Milli gelir hesapları içinde en önemlisi gayrisafiyurt içi hasıladır (GSYİH). Temel göstergelerden biri olan gayrisafi yurt içi hasıla, bir ülkenin ekonomik performansını ölçmek için kullanılır. Ekonominin durumunun iyi ya da kötü olduğu hakkında bilgiler verir. Toplam üretim, gelir ve harcamaların değerini gösteren GSYİH, bir bakıma kişi başına düşen milli gelirin hesaplanmasını sağlar.

Mevcut iş gücünün belirli yüzdesi alınarak hesaplanan işsizlik oranı ise işsiz sayısını temsil eder. İş gücü, iş sahibi olan veya iş arayan, en az 16 yaşında, askerlik yapmayan ve kurumsallaşmamış kişilerin ekonomideki toplam sayısıdır. Başka bir deyişle iş gücü, günlük ekonomide çalışmaya uygun olan tüm insanlardır.
İşsizlik oranı = İşsizlerin sayısı/ Toplam iş gücü

Buna göre;

İşsizlik oranı = 4000/180.000
İşsizlik oranı = %2.22

İşsizlik; doğal işsizlik, döngüsel işsizlik ve friksiyonel işsizlik olarak sınıflandırılabilir.

Doğal işsizlik: Doğal işsizlik oranı, iş çevrimlerine bağlı işsizlikten ayrı olarak, bir ekonomide oluşacak doğal orandır.

Döngüsel işsizlik, iş çevrimlerinin bir sonucu olarak ortaya çıkan işsizliği ifade eder.

Friksiyonel işsizlik: İradi işsizlik olarak da adlandırılmaktadır. Friksiyonel işsizlik kategorisi, işler arasında geçiş yapan kişilerin ve iş gücüne yeni işçilerin girmesinin bir sonucu olarak ekonomide her zaman mevcuttur.

İşsizlik, enflasyon ve ekonomik büyüme gibi ekonomik faaliyetlerin hareketi ekonomik açıdan iş çevrimi olarak tanımlanır. Sayılan sebeplerden ötürü zamanla ortaya çıkan ekonomik büyümenin doğal yükselişi ve çöküşüdür. Döngü, ekonomiyi analiz etmek için yararlı bir araçtır. İş çevrimi dört aşamadan oluşur:
• Genişleme veya iyileşme: Tarihsel olarak, hava yolculuğundaki yıllık büyüme, ekonomik genişleme dönemlerinde artan büyümeyle doğru orantılı olarak, GSYİH’deki yıllık büyümenin yaklaşık iki katı olmuştur.
• Zirve: Zirve, ekonomik genişleme ile ekonomik daralmanın başlangıcı arasındaki en yüksek noktada meydana gelir.
• Daralma veya durgunluk: Daralmalar (durgunluklar) bir iş döngüsünün zirvesinde başlar ve dipte biter. Durgunluk aşaması ekonomiye yayılan, birkaç aydan uzun süren, normalde reel GSYİH’de görülebilen, ekonomik aktivitede önemli bir düşüşle işaretlenir.
• Çukur: Düşen ticari faaliyet döneminin sona erdiğini ve genişlemeye geçişi işaret eder. Bu aşama esasen ekonomik toparlanmanın başlangıcıdır.

Havayolu firmalarının faaliyetleri incelendiğinde faiz oranlarındaki yükselişin firma maliyetlerinde artışa yol açması ve
kârlılığını düşürmesi şeklinde görülmektedir.

Modern siyasi sistemler, genellikle piyasanın algılanan rolü ve hükümetin karar verme ile kaynak tahsisindeki müdahalesi ile karakterize edilebilir. Yelpazenin bir ucunda, hükümetin çok az katılımıyla tamamen piyasa tarafından yönlendirilen ve piyasanın kaynak tahsisini dikte ettiği bir ekonomi modeli olan varsayımsal laissez-faire kapitalizmi yer alır. Buna karşılık yelpazenin diğer ucunda ise kaynakların herhangi bir piyasaya atfedilmeksizin merkezî bir otoriteye veya hükümete referansla tahsis edildiği bir komuta ekonomisi bulunur. Siyasal organın kaynakların tahsisine yönelik tercihlerini teknik biçimde ifade eden Beş Yıllık Kalkınma Planları kumanda ekonomisinin en önemli aracıdır. Karma ekonomi ise, özel teşebbüsün kamu sektörüyle ortaklaşa olarak üretim faaliyetleri ve gelir transferini üstlendiği, mülkiyet özgürlüğü, fiyatlandırma politikası ve kâr kazancının birleştirildiği bir sistemdir.

Düzenlemelere uyulup uyulmadığı sivil havacılık otoriteleri tarafından kontrol edilir. Sivil havacılık otoritesi olarak 1944 yılında Birleşmiş Milletler tarafından imzalanan Chicago Konvansiyonu ile ICAO (International Civil Aviation Organization) kurulmuştur. ICAO, Birleşmiş Milletler üyesi olan bütün ülkelerin uygulaması gereken asgari havacılık kurallarını belirleyen en üst seviyedeki otoritedir. ICAO tarafından belirlenen kurallar havacılıkla ilgili tüm detayları içermektedir. ICAO haricinde zaman içerisinde coğrafik, kültürel ve ticari sebepler nedeniyle havacılık konusunda çok gelişmiş bazı ülkelerin liderliğinde Amerikan Havacılık Dairesi (FAA) ve Avrupa Havacılık Otoritesi (EASA) alt grupları da oluşturulmuştur. Türkiye (EASA) grubunda dâhilde yer almakla birlikte EASA’nın tam üyesi olmayıp, EASA’nın bir alt grubu olan Pan-European Partners (PANEP) gurubunun tam üyesidir (Ogultarhan, 2018) Sivil havacılık otoriteleri özellikle emniyet ve güvenliği sağlamak için denetlemeleri kullanmaktadır.

Vergi teşvikleri: Vergi avantajları olarak da adlandırılan vergi teşvikleri, hükümetin belirli kalemler veya faaliyetler üzerinde harcamayı teşvik etmek için yaptığı vergi indirimleridir. Vergi teşviklerinden genellikle ekonomik kalkınmayı teşvik etmenin harika bir yolu olarak bahsedilir. Vergi teşviki alan firmanın maliyetleri azaldığı için daha fazla yatırım yapabilecek, daha çok çalışana yeni iş olanakları sağlayacak, ürün veya hizmet fiyatlarında indirime gidebilecektir.
Finansal teşvikler: Finansal teşvik; bir tüketiciye, işverene, şirkete veya kuruluşa, aksi hâlde yapamayacakları bir şeyi yapmaya teşvik etmek için verilen herhangi bir parasal yararı kapsayan terimdir. Tüketiciler için finansal teşvik önceden alımlarda bilet fiyatlarının daha ucuz olması şeklinde örneklendirilebilir. Havayolu firmaları açısından finansal teşvik ise firmaların yeni bir uçak almak için alacağı kredide daha uygun faiz oranları olabilir.
Sübvansiyonlar: Firmalara, büyümelerine yardımcı olmak için belirli miktarlarda para sağlayan teşvik programlarıdır.
Vergi iadeleri: Belirli eylemleri gerçekleştirmeye yönelik teşviklerdir. Firmaların yararlı aktivitelerde bulunmaları durumunda vergi indirimi almasına veya vergiden muaf olmalarına yol açar. Havayolu firmalarının bilet vergilerinden veya hükümet tarafından uygulanan diğer harçlardan geçici olarak
feragat edilmesi örnek gösterilebilir. Aksine, caydırıcı politikalar ise kişiyi belirli bir faaliyette bulunmaktan kaçınmaya teşvik eder. Jet yakıtı vergisinin artırılması, tüketici için daha yüksek bilet fiyatları gerektirecek ve caydırıcı bir etki yaratacaktır.
Negatif teşvikler: Olumsuz ekonomik teşvikler caydırıcılar, insanları, belirli eylemlerde bulunmaları nedeniyle finansal olarak cezalandırır.
Gerekli şartları taşımayan uçuş personelinin kullanılması, uçak içinde sigara içilmesi durumlarında firma veya yolcu tarafından ödenecek cezalar negatif teşviklere örnek verilebilir.

Piyasa başarısızlığı, piyasa kaynakları en verimli kullanımlara veya en hakkaniyetli dağılıma tahsis edilmediğinde öz sermaye başarısızlıkları sonucu meydana gelir. Piyasa mekanizmasının pareto etkin dağılımı (optimumu) sağlayamaması durumunda ortaya çıkar.Bir diğer ifadeyle, ekonomik piyasa başarısızlıklarında, piyasa “olması gerektiği gibi” çalışmaz. Piyasa başarısızlıklarının iki ana kategorisi dışsallıklar ve rekabet eksikliğidir. 

Dışsallıklar; bir mal veya hizmetin üretiminde, onu üreten veya tüketen kişi tarafından tam olarak deneyimlenmemiş, ancak bu tür üretim
veya tüketimin bir yan ürünü olan gizli maliyetler ve faydalardır. Negatif bir dışsallık, doğrudan üretici tarafından deneyimlenmeyen ve istenmeyen bir üretim sonucu iken, pozitif bir dışsallık, üretimin bir yan ürünü olarak üretici tarafından deneyimlenmeyen ve arzu edilen bir sonuçtur.

Havacılıkta dışsallıklara klasik örnek, artan genel havacılık faaliyetlerinin dayattığı tıkanıklık maliyetleri olacaktır. Günümüzde, ülkemizde de aktif uçak sayısı 1980 öncesi ile karşılaştırıldığında artmıştır. Kullanıcılar, genel havacılık trafiği, havaalanı ve hava trafik kontrol kaynaklarının tüketimi için herhangi bir ücret ödemezler. Bunlar, federal hükümet tarafından veya büyük havaalanları söz konusu olduğunda, ticari havayolları şirketlerine uygulanan iniş vb. ücretleri ile sübvanse edilir. Bununla birlikte, yüksek hacimli genel havacılık trafiği, büyük havaalanlarında artan sıkışıklığa neden olur, hava trafik kontrol kaynaklarını bağlar ve tüm uçaklara ek maliyet getirir. Genel havacılık ücretlerine tabi olmayan kullanıcılar, hava yolu tıkanıklığı gibi kaynak tüketiminin tam maliyetini yaşamadığından bu tür faaliyetlere devam ederler. Örneğin, genel havacılık pilotu, uçmanın gerçek maliyetlerinin yalnızca bir kısmını deneyimlediği için uçmanın tüm maliyetlerini deneyimleyeceği duruma kıyasla çok daha fazla uçarak, aşırı üretim yapar. Havayolu sektöründeki negatif dışsallıklara örnek olarak hava kirliliği, gürültü ve insanların hava taşıtı dışında karıştığı kazalar verilebilir. Bu durumlarda ulaşım kullanıcıları, bu kullanım için ödeme yapmadan ‘varlıkların’ temiz havasını, huzurunu ve sessizliğini ve kamu güvenliğini kullanırlar. Uzak bir şehir veya kırsal alan ülkenin geri kalanına hava yolculuğu ile bağlandığında pozitif dışsallıklar mevcuttur. Havaalanları uzak pazarlara erişim sağlar. Havaalanları bölgesel ve ulusal ekonomiyi güçlendirici etkiye sahiptir. Hava yolculuğunun ilgili bölgeye yapılan bilet satışlarından elde edilen gelirlere ek olarak, bölgedeki havayolu şirketleri ve havaalanlarında iş yaratma, artan ticaret ve işletme olanakları, doğal afet zamanlarında vb. acil yardım imkanları gibi gizli yani dışsal faydaları bulunur. Genellikle uzak bölgelere ulaşımın, tıbbi hizmetlerin sağlanmasının ve kültürel farklılıklar konusunda farkındalığın artırılmasının tek yoludur. Ulusları birbirine bağlarlar. Havaalanları nsanları birbirine yakınlaştırır. Bu dışsallıklar, bölgeye hizmet sunmaya çalışan havayolları şirketleri tarafından deneyimlenmez.

Piyasa başarısızlığı doğal rekabet eksikliğinden de kaynaklanabilir. Bazı endüstriler oldukça yüksek düzeyde sabit maliyetli yatırım, yüksek giriş engelleri ve büyük ölçek ekonomileri içerdiğinden, tek sürdürülebilir firma yapısı doğal tekellerdir. Büyük uçak üretimi böyle bir endüstriye iyi bir örnektir. Airbus A380’in üretimi yaklaşık 14 milyar dolara ve Boeing 777 yaklaşık 5,5 milyar dolara mal olur. Bu durum, sektöre girişte yüksek engeller oluşturur ve seri üretimden kaynaklanan ölçek ekonomileri, rekabeti sürdürmeyi son derece zorlaştırır.