Havacılık Endüstrisine Genel Bir Bakış

Havayolu endüstrisinin evrimi, 1900’lerde Wright kardeşlerin yenilikçi uçakların inşasını teşvik eden ilk uçuşuyla başladı. Bu uçaklar, çoğu ülke tarafından hava posta hizmetlerini kolaylaştırmak için kullanılmıştır. Birinci Dünya Savaşı sırasında uçaklar, bombardıman uçaklarının ve askerlerin bir yerden bir yere taşınmasında hayati bir rol oynadı. I. Dünya Savaşı’ndan sonra çok sayıda askeri uçak kullanıma sunulmuştur. Bu gelişmeler, özellikle Avrupa’da dünyanın ilk havayollarının birçoğunun kurulması için temel oluşturdular. 1920’ler dünya çapında ticari havayollarının büyümesine sahne olmuştur. Dünya Savaşı’nın askerî talepleri, havacılık teknolojisine muazzam bir itici güç sağlamış ve uçak tasarımı, navigasyon hizmetleri, radar sistemleri, radyo iletişim sistemleri ve havaalanı operasyon tesislerinde önemli gelişmelere yol açmıştır. Hava kargo 1950’lerin başında dünya ekonomisinde, özellikle uluslararası ticarette giderek daha önemli bir rol oynamaya başlamıştır. Jet çağının başlangıcından itibaren hem turist sınıfı hem de ekonomi sınıfı hizmeti verilmeye başlanmış ve daha fazla yolcunun taşınabilmesini kolaylaştırmak için özel jet uçakları geliştirilmiştir. Bu, dünyanın en büyük endüstrilerinden birinin ve dünya küresel turizm ticaretinin gelişiminin başlamasında önemli bir kıvılcım olmuştur. Şu anda, yolcuların güvenli bir şekilde uçmalarını sağlamak için havayolları ulaşım sisteminde güvenlik düzenlemelerini ve standartlarını sağlamaya yönelik uluslararası düzenleyici kurumlar oluşmuştur. Ticari havacılık, gelişmekte olan ülkelerin ekonomik ve sosyal ilerlemesinde önemli bir rol oynamıştır.

95 yıllık geçmişiyle KLM, hâlâ orijinal adıyla uçan en eski uluslararası havayoludur. Ayrıca 1952’de Uluslararası İmar ve Kalkınma Bankası KLM’ye 7 milyon ABD Doları tutarında kredi vermiştir. Bu kredi, 1944’teki kuruluşundan bu yana Dünya Bankası’nın 59. kredisiydi ve savaş sonrası Avrupa’nın ekonomik gelişimi için sektörün önemine işaret eden; hava taşımacılığı sektöründeki ilk finansman olmuştur.

1920’lerde uçaklar modern şeklini aldı. Tek kanatlı uçaklar çift kanatlı uçakların yerini aldı. Deri konsollu kanatlar, harici olarak gerilmiş kanatların yerini aldı, radyal hava soğutmalı motorlar değişken hatveli pervanelere dönüştü ve kapalı gövdeler ve kaportalar, uçağa şık aerodinamik şeklini verdi. 1930’ların ortalarında metal, uçak yapımında tercih edilen malzeme olarak ahşabın yerini aldı. Bu nedenle uçak üreticilerini yeni bileşen tedarikçileri besledi.

1944’ün sonunda, İkinci Dünya Savaşı’nın bitiminden kısa bir süre önce, Amerika Birleşik Devletleri’nde, 7 Aralık’ta imzalanan Uluslararası Sivil Havacılık Konvansiyonu (Chicago Konvansiyonu) toplandı. Beş temel hak (daha sonra 9’a genişletildi) belirlendi ve “hava özgürlüğü” olarak adlandırıldı. Denetlemek için, ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü) oluşturuldu. Bugüne kadar, ICAO uzmanlaşmış bir BM enstitüsü olarak varlığını sürdürmektedir.

Aerospace Corporation, TRW Inc.’in Space Technology Laboratories ve Lockheed Missiles & Space, yeni
havacılık yönetiminde tescilli uzmanlığını ilan eden üç firmaydı.

COMSAT’ı (ticari uyduların operasyonlarını yöneten Amerikan konsorsiyumu) model alan
uluslararası bir konsorsiyum olan INTELSAT, uzayın ticarileştirilmesini başlatmak için jeosenkron
uyduların çalışmasını standartlaştırdı.

COMSAT’ı (ticari uyduların operasyonlarını yöneten Amerikan konsorsiyumu) model alan
uluslararası bir konsorsiyum olan INTELSAT, uzayın ticarileştirilmesini başlatmak için jeosenkron
uyduların çalışmasını standartlaştırdı.

Brezilya, İsrail, Tayvan, Güney Kore, Singapur veya Endonezya gibi yeni sanayileşen ülkelerdeki görüntüler kaybolmadı. Onlar da fırsatçı bir şekilde yurt dışından aldıkları uçakların bakımını yapmak için depolar kurarak sektöre girdiler. Ardından, kendi projelerini yüksek standartlarda yönetmeyi öğrenmek için Amerikan ve Avrupa firmalarından taşeronluk aldılar.

1978 yılında ABD’de Kabul edilen “Airline Deregulation Act, 1978” yasası Amerikan iç hatlarında yolcu taşımacılığını
liberalize etmiş ve bu yasa, dünyanın geri kalanı için de daha liberal havayolu sektörü için başlangıç olmuştur.

ABD havayolu endüstrisinin deregülasyonunun küresel havayolu endüstrisi üzerinde bu kadar büyük bir etkisi olmasının başlıca nedeni, Kuzey Amerika havayolu endüstrisinin dünyadaki en baskın havacılık endüstrisi olmasıdır. Kuzey Amerika pazarı şu anda sırasıyla yüzde 36, 1 ve yüzde 49,6’lık yüzdelerle hem toplam yolcu hem de uçak hareketleri açısından en büyük pazar olma özelliğini taşımaktadır.

1978’deki deregülasyonun ardından birleşmeler hızla arttı. Deregülasyonu takip eden on yıl boyunca 51 1990’larda birleşme sayısı azalmış olsa da araştırmacılar çoğu birleşmenin, hâlâ çeşitli pazarlardaki rekabeti azaltmak için iyi planlanmış stratejilerin parçası olduğunu savunmaktadır.

Tarihsel olarak, havacılık endüstrisinde birleşmeler çok başarılı olmamıştır. Birçok birleşme, planlandığında öngörülen faydalara ulaşamamış ve uçak boyama ve BT uyumluluğu gibi tek seferlik birleşme maliyetleri, planlanandan çok daha fazla maliyet yaratmıştır. Farklı şirketlerin kültürleri birleşme başarısını engelleyebileceğinden, kurumsal kültür de başarılı birleşmelerin önünde çok hafife alınan bir engel olabilir. Son olarak, bir birleşmenin karşılaştığı en büyük zorluklardan biri birden fazla ve güçlü paydaşı yönetmektir. Bunlar politikacıları, düzenleyicileri, işçi liderlerini ve tüketicileri içerebilir ancak bunlarla sınırlı değildir. Bu paydaşların çoğu, azalan rekabetten ve artan seyahat fiyatlarından korktukları için birleşmelere şüpheyle yaklaşmaktadır. Birçok potansiyel birleşme, düzenleyiciler tarafından engellenmiştir ve düzenleyicilerin potansiyel birleşmeleri analiz ederken kullandığı kilit önlemlerden biri, planlanan birleşmelerin HHI üzerindeki etkisidir.

Birleşmelerin başlıca faydası maliyet rasyonalizasyonudur. Havayolu endüstrisi büyük ölçek ekonomileri sergilediği için, birleştirilmiş havayolları yüksek sabit maliyetlerini daha büyük bir ağ üzerinden yayabilir. Ayrıca, yeni birleştirilmiş taşıyıcı, önemli tedarikçilerle pazarlık gücünü artırabilir ve parça envanterleri, arka ofis işlevleri ve satış güçleri gibi işlevleri birleştirebilir. Birleşmelerin bir diğer önemli faydası da ağ uyumlaştırmasıdır. Bu, çeşitli şeyleri içerebilir. Ancak son analizde, birleştirilmiş havayolunun rota ağı, bireysel havayollarınınkinden daha büyüktür

Hava trafiğindeki büyümenin çoğunun Hindistan, Çin ve Brezilya gibi gelişmekte olan ekonomilerden (%5 ila %7) geldiği tahmin edilirken
ABD, mutlak sayılarda artan hava trafiğine en fazla katkıda bulunan ikinci ülke olmaya devam edecek.Ayrıca, ABD hava trafiğindeki tahmini %3’lük büyüme, gelişmiş ülkeler arasındaki emsallerine kıyasla en yüksek seviyededir.

• Daha Yüksek Yaşam Standartları
• Demografik Yapı
• Seyahat Maliyeti
• Serbestleşme (Libaralizasyon)
• Diğer faktörler; Siyaset ve siyasi istikrar veya  Terörist saldırılar da hava yolculuğunda
  rol oynar; COVID-19 Pandemisi gibi öngörülmesi mümkün olmayan dünya ölçeğinde bir sağlık krizinin getirdiği zorunlu kurallar tüm ekonomik ve sosyal yaşamı etkilediği gibi havacılık sektörünü de olumsuz yönde etkileyecektir; Son olarak, insanların sahip olduğu boş zaman miktarı, boş zaman uçuşlarına olan talebi etkileyebilir

Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği tarafından yapılan son araştırmalar, çalışma çağındaki nüfusun yaşlı ve genç meslektaşlarına göre daha fazla seyahat yaptığı sonucuna varmıştır. Sonuç olarak, demografik eğilimlerde çalışma çağındaki nüfus lehine bir değişime tanık olan ülkelerin trafiklerinde daha yüksek bir büyüme görmeleri muhtemeldir.

Sivil havacılık sektörünün, dünya gayrisafi hasılasına olan katkısı, insanlar için ihtiyaçlar hiyerarşisinin başında gelen yeme-içme sektörünün yarısından daha fazladır. Dünya havacılık sektörü yarattığı 600 milyar ABD Dolarını aşan ekonomik katkısı ile İlaç (Farmasötik) ($451 milyar), tekstil ($223 milyar) ve hatta otomotiv ($555 milyar) sektörlerinden finansal hacim olarak daha büyüktür.

Ticari havacılık iki ana bölümden oluşur: büyük ticari hava taşıyıcıları ve bölgesel/banliyö hava taşıyıcıları. 

Doğrudan, dolaylı ve uyarılmış etkiler söz konusudur.

Doğrudan etki, hava taşımacılığının yokluğunda gerçekleşmeyecek olan ekonomik faaliyetleri temsil eder. Hava taşımacılığı endüstrisinde, hem havayolları hem de havaalanları ekonomiye ve yerel topluluklara doğrudan ekonomik etki sağlar. Doğrudan ekonomik etkilere örnek olarak havayolu personelinin maaşları, satın alınan yakıt, havalimanı personeli maaşları ve diğer benzer satın alma ve harcamalar verilebilir.

Dolaylı ekonomik faydalar, havalimanı/havayolu faaliyetlerine atfedilen finansal faydaları içerir.Hava taşımacılığı için dolaylı ekonomik etkilere örnekler arasında oteller, restoranlar ve diğer perakende faaliyetleri yer alır.

Son olarak, uyarılmış ekonomik etkiler, doğrudan ve dolaylı etkilerin çarpan etkileridir. Uyarılmış etkiler, doğrudan ve dolaylı ekonomik etkilerden kaynaklanan ikincil harcamalardan kaynaklanan artan istihdam ve maaşları açıklar

• Dünya çapında, hava taşımacılığı sektöründe 1,4 milyon daha az doğrudan iş olacaktır.
  • Doğrudan, dolaylı ve uyarılmış etkiler dikkate alındığında, hava taşımacılığı tarafından desteklenen 3,7 milyon daha az iş olacaktır.
  • Turizmin etkileri dâhil edildiğinde, hava taşımacılığı sektörü, temel senaryoda aksi durumda olacağından toplam 12,4 milyon daha az işi destekleyecektir.
  • Dünya çapında, hava taşımacılığı için doğrudan, dolaylı ve uyarılmış GSYİH, aksi takdirde olacağından 661 milyar $ (2012
  fiyatları) daha düşük olacaktır.
  • Turizm faaliyetindeki azalma nedeniyle ek 352 milyar dolar kaybedilecek.