HAVAYOLU İŞLETMELERİ

Ticari Hava Taşıma İşletmesi Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (International Civil Aviation Organization, ICAO) ücret veya kira karşılığında yolcu, yük veya posta taşınması için yapılan hava aracı operasyonunu ticari hava taşımacılığı; bu faaliyeti yapanları da ticari hava taşıma işletmecisi olarak tanımlamaktadır. 

Türkiye’de Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği (SHY-6A)  ticari hava taşımacılığını sivil hava araçları ile ücret karşılığı yapılan yolcu ve yük veya sadece yük taşımacılığı şeklinde ifade etmektedir. ICAO ticari hava taşımacılığı hizmeti veren hava taksi ve ticari iş uçağı işletmecileri gibi küçük ölçekli işletmeleri de ticari hava taşıma işletmecisi kapsamında değerlendirmektedir. Türkiye’nin Ticari Hava Taşıma İşletmeleri yönetmeliği ise ticari hava taşıma işletmelerini havayolu ve hava taksi olarak iki ana kategoriye ayırmaktadır.

Dünyanın hangi devletinde olursa olsun ticari hava taşıma işletmeciliği yapacaklar ticaret siciline kayıtlı oldukları devletin sivil havacılık otoritesinden işletme ruhsatı almak zorundadırlar. Türkiye’de işletme ruhsatı vermeye yetkili olan otorite makam Sivil Havacılık Genel Müdürlüğüdür. İşletme ruhsatına havacılık sektöründe AOC adı verilir. AOC, İngilizce “Air Operator Certificate” deyiminin baş harflerinden meydana gelir ve Türkçe anlamı hava işletmecisi sertifikasıdır.

Ticari hava taşıma işletmeciliği işletme ruhsatında işletmenin sivil havacılık kuralları gereği organizasyon yapısında bulunması gereken üst düzey yöneticilerinin isimleri; işletme için izin verilen yolcu taşımacılığı, yük taşımacılığı gibi operasyon tipleri; uçak tipleri; faaliyetin gerçekleştirileceği bölgenin koordinatları; şirketin filosunda bulunan uçakların listesi ve şirkete izin verilen özel yetkiler yazılıdır. Ruhsat verilecek işletmenin limited şirket, anonim şirket, şahıs şirketi gibi ticari işletme türü; filosunda bulunacak asgari hava aracı sayısı, işletmenin asgari sermayesi, sahiplerinin nitelikleri gibi ticari koşullar ise devletten devlete farklılıklar arz etmektedir.

Check-in yolcuların havaalanlarında uçağa biniş için yapmaları gereken ilk işlemdir. Check-in işleminde yolcu uçağın bagajında taşınmasını istediği ve boyutları nedeniyle bagajda taşınması zorunlu olan valiz veya eşyalarını havayolunun yer hizmet görevlisine teslim eder. Yer hizmet görevlisinden de uçakta oturacağı yer numarasını, uçağın yolcu almaya başlayacağı saati ve biniş kapı numarasını gösteren biniş kartını alır. Biniş kartı aynı zamanda havaalanında uçağa biniş kapılarının bulunduğu arındırılmış bölgeye geçişte pasaport ve güvenlik görevlileri tarafından sorulan bir belgedir. Biniş kartı olmayan hiçbir yolcu, havaalanının arındırılmış bölgesine alınmaz, dolayısıyla uçağa bindirilmez. İnternet’in yaygınlaşması sonucunda, pek çok havayolu, yolcuların bagaj teslimi hariç, koltuk numarası belirleme ve biniş kartı işlemlerini İnternet üzerinden yapma olanağı sunmaktadırlar.

Arz Edilen Koltuk–Kilometre, havayolu işletmesi tarafından ücretli yolcu taşımak üzere arz edilen koltuk sayısı ile bu koltuk sayısının uçurulduğu mesafenin çarpımına eşit olan yapılan iş değeridir. Örneğin işletmenin 180 yolcu koltuğu kapasitesine sahip olan bir uçağı, aralarında 2000 kilometre (km) mesafe olan iki uçuş noktası arasında bir uçuş yaptığında 180 x 2000 = 360000 koltuk-km arz edilmiş olur. Burada esas alınan mesafe iki uçuş noktası arasındaki en kısa mesafe olan en büyük daire yayı mesafesidir. İşletmenin belirli bir zaman diliminde tüm uçuş noktaları arasında arz etmiş olduğu koltuk-km’lerin toplamı ise o zaman dilimindeki arz edilen koltuk-km’sini gösterir.

Havayolu işletmeciliğinde Ücretli Yolcu–Kilometre, ücretli olarak seyahat eden yolcuların uçtukları mesafeler ile çarpımından elde edilen değerdir. Örneğin ücretli bir yolcu 2000 kilometrelik mesafeye uçmuş ise bu yolcunun koltuk-km’si 1 x 2000 = 2000 koltuk-km’dir. İşletmenin 180 yolcu koltuğu kapasitesine sahip olan bir uçağında 150 ücretli yolcu bulunuyor ve bu uçak aralarında 2000 kilometre mesafe olan iki uçuş noktası arasında sefer yapıyorsa bu uçuştaki ücretli yolcu-km 150 x 2000 = 300000 olur. İşletmenin belirli bir zaman diliminde tüm uçuş noktaları arasındaki ücretli koltuk-km’lerinin toplamı ise o zaman dilimindeki ücretli koltuk-km’sini gösterir.

Havayolu işletmeciliğinde yolcu doluluk oranı; ücretli yolcu-km’nin, arz edilen koltuk-km’ye oranıdır. Örneğin işletme aralarında 2000 kilometre mesafe olan iki nokta arasındaki uçuşunda 180 yolcu koltuğu kapasitesine sahip bir uçak kullanıyor ve bu uçuşta uçakta 150 ücretli yolcu bulunuyorsa arz edilen koltuk-km 180 x 2000 = 360000, ücretli yolcu-km 150 x 2000 = 300000 dolayısıyla yolcu doluluk oranı 300000/360000 = 0,833 ya da yüzde cinsinden %83,3 olacaktır. Yolcu doluluk oranı aynı zamanda uçaktaki ücretli yolcu sayısının, uçağın yolcu koltuğu kapasitesine oranıdır.

Blok Saat, havayolu filosundaki bir uçağın gidiş kapısından hareketinden, varış kapısına ulaşıncaya kadar geçen süredir. Uçak kalkış havaalanında yolcu ve/veya yükünü alıp, kapılarını kapatıp, motorlarını çalıştırıp tekerlerinin dönmesiyle yerdeki ilk hareketine başladığında blok saat başlamış olur. Bu ilk hareketten itibaren, kalkış için pist başına gidinceye kadar geçen, kalkış ve uçuşta geçen, iniş ve inişten sonra park yerine varıncaya kadar geçen sürelerin tamamı blok saati meydana getirir.

Havayolu işletmelerini uyguladıkları iş modeli bakımından beş ana grupta incelemek mümkündür. Bunlar:

• Geleneksel havayolu işletmeleri,
• Düşük maliyetli havayolu işletmeleri
• Charter havayolu işletmeleri,
• Bölgesel havayolu işletmeleri,
• Sadece kargo taşıyan havayolu işletmeleridir.

Geleneksel havayolu işletmeleri adından da anlaşılacağı üzere belli bir olgunluğa erişmiş, pazardaki her türlü yolcuya hitap etmeyi amaçlayan, çok sayıda ve çok çeşitli tipte uçaktan oluşan filo yapısına sahip hem iç hat hem dış hat seferlerinden oluşan geniş bir global işletme ağı olan, çok sayıda personel istihdam eden, mali açıdan büyük bütçelerle çalışan havayolu işletmeleridir. Geleneksel havayolu işletmeleri tarifeli seferler yaparlar. Ancak nadiren de olsa talep hâlinde ve müsait uçaklarının bulunması durumunda charter havayolları gibi tarifesiz sefer yaptıkları da olur. Geleneksel havayolu işletmelerinin büyük bölümünün, Amerika Birleşik Devletleri hariç, ilk kuruluşlarının tescil edilmiş oldukları ülkelerin devletleri tarafından gerçekleştirildiği, dolayısıyla kökenlerinde devlet işletmesi oldukları görülür. Hâlen hisselerinin büyük bölümünün tescil edildikleri devlete ait olduğu çok sayıda geleneksel havayolu işletmesi bulunmaktadır. İşletmelerin sahipleri veya büyük hissedarları devletler olduklarından, özellikle uluslararası operasyonlarında pek çok ayrıcalık ve öncelik elde etmişlerdir. Bu nedenle çoğu geçmişte “bayrak taşıyıcı havayolu” olarak adlandırılmışlardır.

Düşük maliyetli havayolları sadece yolcunun daha düşük fiyatlarla taşınmasına odaklanarak, yolcuya yönelik daha kısıtlı hizmetler ve daha düşük konfor sunan işletmelerdir. Düşük maliyetli havayolu işletmeleri tarifeli seferler yaparlar. Ancak nadiren de olsa talep hâlinde ve müsait uçaklarının bulunması durumunda charter havayolları gibi tarifesiz sefer yaptıkları da olur. Düşük maliyetli havayolları yolcularını genellikle noktadan, noktaya taşırlar. Tarifelerini planlarken yolcuların başka hatlardaki uçuşlara transferi gibi durumları göz ardı ederler. Dolayısıyla transfer hizmetleriyle uğraşmazlar. Uçuşlarını kısa veya uçuş süresi üç saat civarını geçmeyen orta mesafeli hatlarda gerçekleştirirler. Uçuşlarında olabildiğince bölgesel veya ikincil havaalanlarını kullanırlar.

Düşük maliyetli havayollarının filoları tek bir veya en fazla iki uçak modelinden oluşur. İki uçak modelinin kullanımı ise daha ziyade temelde aynı olan bir uçağın iki farklı kapasitedeki modellerinin kullanımı şeklindedir. Örneğin Airbus A319 ve A320 ya da Boeing 737-700 ve 737-800’ün bir arada kullanılması gibi. Bu durumda uçaklarının mürettebat ve bakım giderleri düşer.

Charter havayolu işletmeleri, yolculara doğrudan doğruya birer birer bilet satmak yerine, uçaklarındaki koltuk kapasitesinin büyük bir bölümünü veya tamamını tur operatörlerine veya turizm acentelerine satarlar. Bu nedenle biletleme, satış ve promosyon gibi harcamaları yoktur. Bu şekilde blok satışlar nedeniyle yolcu doluluk oranları yüksektir. Charter havayolları tur operatörleriyle iş birliği yaparak tur operatörünün düzenlediği otel, transfer ve ulaşımı içeren paket turlarda yolcuların tatil yörelerine ulaştırılmasını sağlarlar. Bu nedenle turizm sektörünün en temel bileşenlerindendirler. Dolayısıyla uçuş hatları büyük merkezler ile tatil yöreleri arasındadır. Kısa mesafeli hatlarda, düşük maliyetli havayollarının rekabetine maruz kaldıklarından genellikle orta ve uzun mesafeli hatlarda uçarlar. Bu işletmeler uçaklarını ayrıca spor kulüpleri, gezi grupları, personelini çeşitli amaçlarla başka bir yere götürmek isteyen büyük sanayi veya ticaret işletmelerine, silahlı kuvvetlere sezonluk veya seferlik olarak kiralarlar. Turizm faaliyetlerinin dönemselliği nedeniyle tur operatörlerine çalışmadıkları dönemlerde uçaklarını acil uçak ihtiyacı duyan geleneksel havayollarına veya turizm faaliyetlerinin yoğunlaştığı diğer bölgelerdeki charter havayollarına da kiralayabilmektedirler. Uçaklarındaki koltuk kapasiteleri havacılık kurallarının izin verdiği azami kapasitelerde veya azami kapasiteye yakındırlar. Bu durumda koltuk aralıkları dardır. Bu şekilde koltuk başına maliyeti azaltırlar.

Dünya ekonomisinin sürekli gelişimi ve küreselleşme nedeniyle ağırlık olarak uçakta taşınmaya uygun ancak mali değeri yüksek eşyanın iç hatlarda veya uluslararası hatlarda taşınma ihtiyacının sürekli olarak geliştiğini algılayan bazı yatırımcılar ve lojistik şirketleri sadece kargo taşımacılığı yapmayı amaçlayan havayolu işletmeleri oluşturmuşlardır. Federal Express (FedEx), United Parcel Service (UPS), Deutsche Post DHL ve TNT gibi küresel lojistik şirketleri kendi operasyonlarını da destek amacıyla sadece kargo taşımacılığı yapmak üzere havayolu işletmeleri kurmuşlardır. Bunlardan FedEx’in filosunda 390, UPS’nin filosunda 238 uçak bulunmaktadır. Tamamı sadece kargo taşıyan uçaklardan oluşan bu filolardaki uçak sayıları çoğu geleneksel havayolunun filolarındakinden daha fazladır.

Türkiye’de 2920 sayılı Sivil Havacılık Kanunu ve Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi’ne dayalı olarak Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce çıkarılmış olan Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği’ne (SHY-6A) göre bir havayolu işletmesinde bir sorumlu müdür ve buna doğrudan bağlı olmak üzere uçuş işletme, yer işletme, bakım, uçuş eğitim, güvenlik, kalite ve emniyet sistemi birimlerinin kurulması ve bu birimlerde görevli yöneticilerin bulunması zorunludur.

Havayolu İşletmelerinin Gelirleri Ana amacı yolcu, yük ya da her ikisini de taşıyarak ticari kazanç sağlamak olan havayollarının en önemli gelir kaynağı yolcu ve/veya yük taşıma bedelleridir. Yolcu bileti ve/veya konşimento (yük için) satışlardan elden edilen hasılata trafik geliri de denir. Havayollarında yolcu uçaklarında, yolcunun bagajı dışında taşınan kargo önemli bir hasılat kalemi oluşturmaktadır. Örneğin, Türk Havayollarının 2013 ve 2014 yılı mali tablolarına göre bu şekilde taşınan kargodan elde edilen hasılat trafik gelirlerinin %5’ini oluşturmaktadır. Fazla bagaj ücreti, uçaklarda gümrüksüz satış özellikle düşük maliyetli havayollarında, yolcunun uçağın bagajında taşınan eşyasından alınan ücretler, ikram ücretleri, ayrıcalıklı servis ücretleri yan gelirler olmaktadır. Havayolları başka havayollarına verdikleri yer hizmetleri, uçak bakım hizmeti gibi faaliyetlerden de gelir elde ederler. Filodaki ihtiyaç fazlası veya ekonomik ömrünü doldurmuş uçakların, yedek parçalarının satışı da diğer bir gelir kaynağıdır. Uçaklarda bulunan kabin eğlence sistemlerinde gösterilen reklamlar ve havayolunun yolculara ücretsiz olarak dağıttığı dergide yer alan reklamlar ise bir başka gelir kaynağını meydana getirir. Havayollarının faiz ve kira gibi diğer gelirleri de bulunur.

ICAO havacılık sektörünün mevcut durumunun raporlandırılması, geleceğe dönük tahminlerin yapılabilmesi ve sektörün karar vericilerine bir kaynak oluşturması bakımından Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi’nin (Şikago Sözleşmesi) 67’inci maddesi gereği olarak devletlerin sivil havacılık otoriteleri kanalıyla her yıl havayollarının işletme ve ekonomik performansları hakkında bilgi toplamaktadır. ICAO’nun İstatistik Programı havayollarının giderlerini işletme giderleri ve işletme dışı giderler olarak iki gruba ayırmaktadır.

ICAO’nun sınıflandırmasına göre işletme giderleri uçuş operasyonundan kaynaklanan giderler, uçuş ekipmanının bakım ve onarım giderleri, amortizman giderleri, kullanıcı ücretleri, istasyon giderleri, yolcu hizmet giderleri; biletleme, satış ve pazarlama giderleri; genel ve idari giderler, diğer işletme giderleri başlıkları altında toplanmaktadır.

Doğrudan işletme giderleri uçuş operasyon giderleri, uçuş ekipmanının bakım ve onarım giderleri, uçuş ekipmanının amortizmanı ve kullanıcı ücretlerinden meydana gelir. Dolaylı işletme giderleri ise uçuş yapılan noktalardaki istasyonların işletilmesi için yapılan istasyon giderleri, yolcu hizmetleri giderleri, bilet satış ve pazarlama giderleri ile genel ve idari giderlerden meydana gelir.