HAVAALANI YÖNETİMİ

Havacılık dışı gelirler uçak operasyonları ile doğrudan ilişkili değildir. Havacılık dışı gelirin büyük kısmı kiralar ve kullanım hakkı gelirlerinden yani imtiyazlardan elde edilmektedir. Bu nedenle kiralar havacılık dışı gelirler arasında yer almaktadır. Havacılık gelirleri ise doğrudan uçak operasyonu ile yolcu ve kargo işlemlerinden elde edilmektedir. İniş, yolcu, körük ve hizmet ücretleri bu kapsamda yer alır. Doğru cevap B şıkkıdır.

Avrupa Birliği havaalanlarındaki en büyük maliyet kalemi işçilik maliyetleridir. Bu aktiviteler yolcu veya bagaj hizmetleri, yük hizmetleri, yiyecek içecek, vergisiz mağazaların işletilmesi gibi aktivitelerdir. Tüm bu alanlar yoğun personel istihdam etmeyi gerektirmektedir. Bu nedenle, havaalanı yönetiminin bu alanlarda aktif olması toplam maliyet içindeki işçilik maliyetlerinin daha yüksek olmasına neden olmaktadır. Doğru cevap B şıkkıdır.

Birçok Amerika Birleşik Devletleri (ABD) havaalanı, özellikle büyük olanlar, gelişimlerini tahviller yoluyla finanse etmektedirler. Bu tahvillere kârlılık seviyelerinden bağımsız olarak her yıl faiz ödemek zorundadırlar. Bu nedenle birçok ABD havaalanının yıllık maliyetlerinin önemli bir kısmını tahviller için ödenen faiz oluşturmaktadır. Amortisman ve ödenen faizin toplamından oluşan sermaye maliyeti, ABD havaalanlarının toplam maliyetlerinin büyük bir bölümünü oluşturmaktadır. Doğru cevap A şıkkıdır.

Geleneksel ortalama maliyet fiyatlandırmasında, havaalanı altyapısı yatırım ve işletme giderlerinden her kullanıcı başına düşen miktar hesaplanarak ortalama bir bedel bulunmakta ve bu ortalama bedel günün her saatinde geçerli olmaktadır. Zirve fiyatlama, havaalanı hizmetlerine olan talep arzı geçtiğinde uygulanmaktadır. Maliyet temelli fiyatlama yaklaşımında esas olan fiyatların marjinal maliyet dikkate alınarak hesaplanmasıdır. Rekabete dayalı fiyatlandırmada rakiplerin davranışları önem kazanır. Ancak havaalanı fiyatlandırmaları kapsamında yer almamaktadır. Büyükbaba hakları fiyatlandırması ise iki ciddi probleme yanıt aramaktadır. Bunlardan birincisi, talep arzı geçerse kaynakların havayolları arasında nasıl paylaştırılacağıdır. İkinci problem ise büyük havaalanlarında havayolları arasında yaşanan rekabetin sağladığı avantajların nasıl muhafaza edileceğidir. Doğru cevap A şıkkıdır.

Bir malın veya hizmetin üretimi bir birim arttırıldığında toplam maliyette meydana gelen değişikliklere marjinal maliyet adı verilir. Batık maliyet, geçmişte katlanılmış olan ve geri alınma olasılığı büyük ölçüde olmayan, verilecek kararları etkilemeyen maliyetlerdir. Zirve ve büyükbaba hakları havacılık hizmetlerinin fiyatlandırılmasında yararlanılan yaklaşımlar arasında yer alır. İmtiyaz, havaalanı işleticisinin havaalanında faaliyet gösterme hakkını bedeli karşılığında başka işletmecilere vermesidir. Doğru cevap D şıkkıdır.

Uzun vadeli marjinal maliyet fiyatlamasının havaalanı gibi yüksek yatırım gerektiren sektörlerde kullanılmasının bazı güçlükleri vardır. Bu nedenlerden biri havaalanı hizmetlerine olan talebin dönemsel olarak değişmesinin problemler yaratmasıdır. Bu problemleri aşmak için maliyet temelli fiyatlamanın uygulanmasında havaalanları, kısa vadeli ve uzun vadeli maliyetlerin birleşimini dikkate almak zorundadır. Doğru cevap A şıkkıdır.

Avrupa Birliği’nin amaçlarından biri de sosyal ve ekonomik gelişmeyi sağlamaktır. Bu hedefe uygun olarak, üye ülke ve bölgeler arasındaki hayat standardı farklılıklarını ortadan kaldırmak da önemli bir sosyal politika olarak kabul edilmektedir. Birlik içindeki düşük refah seviyesine sahip ülkelerin altyapı ve altyapılarının modernizasyonuna yönelik çabalarının desteklenmesi için ‘uyum fonu’ oluşturulmuştur. Diğerleri Amerika Birleşik Devletleri’ndeki havaalanı finansman yaklaşımları arasında yer alır. Doğru cevap A şıkkıdır.

Son yıllarda Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli, ülkemizdeki özelleştirmelerde temel hareket noktası olmuştur. Halen, havaalanlarında hava tarafının finansmanı devlet eliyle gerçekleştirilirken; özellikle yeni terminal inşaatlarının finansmanında Yap-İşlet-Devret modeli temel finansmana yöntemine dönüşmüştür. Kamu, havaalanlarındaki kapasite sorununu çözmek için daha çok özel sektörle iş birliğine gitmektedir. Bu nedenle günümüzde özelleştirme seçeneği ön plana çıkmaktadır. Doğru cevap C şıkkıdır.

Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli ülkemizde ilk olarak Antalya’da uygulanmıştır. Antalya Havalimanı’nda çok hızlı artan yolcu talebini karşılayabilmek için terminal binasının YİD modeliyle yeniden yapılması gündeme gelmiş ve 1991 yılında 5 milyon yolcu/yıl kapasitesi bulunan terminal projesi, Antalya Havalimanı Uluslararası Terminal İşletmeciliği A.Ş tarafından üstlenilmiştir. Doğru cevap B şıkkıdır.

‘İniş ücretleri’ havacılık geliri, diğerleri ise havacılık dışı gelirleri olarak kabul edilmektedir.

Bazı gelirler ise hem havacılık geliri hem de havacılık dışı gelir olarak sınıflandırılabilir. Örneğin, havaalanının uçak yakıt şirketlerinden elde ettiği gelir direkt uçak operasyonuyla ilgili olduğu için havacılık geliri olarak kabul edilebilir. Bu gelir, ticari gelir olarak değerlendirilirse havacılık dışı gelir olarak da kabul edilebilir.

Havaalanı işleticisinin belli havaalanı hizmetleri için havaalanında faaliyet gösterme hakkını bedeli karşılığında başka işletmelere vermesiyle elde edilen gelir türüne ‘imtiyazlar’ denilmektedir.

Avrupa Birliği havaalanlarındaki en büyük maliyet kalemi işçilik maliyetleridir. Bu kalemin toplam maliyetler içindeki payı %51 civarındadır.

ABD’deki çok az havaalanı yolcu ve bagaj hizmetlerini kendi personeliyle yapması ABD’deki havaalanlarının maliyet yapısının farklılık göstermesinin nedenlerinden biridir

Havaalanı ücretleri, kısa mesafe uçan havayollarına göre uzun mesafe uçan havayollarının operasyonel maliyetlerinin daha küçük bir kısmını oluşturur. Bu nedenle uzun mesafe uçan havayolları ve yolcuları daha yüksek havaalanı ücretleri ödeyebilirler. Birçok havaalanı iniş ve yolcu ücretlerine, mesafeye bağlı ek ücretler eklemişlerdir.

Diğer uçakların gecikmesine ve işletme giderlerinin artışına yol açtığı için, havaalanı kapasitesini ve ortalama hızını düşürdüğü için ek maliyetler (marjinal maliyetler) oluşmasına neden olmaktaydı. Böylece, havaalanları için “zirve fiyatlandırması” alternatif bir fiyatlandırma yaklaşımı olarak ortaya çıkmıştır.

Bu durumun çözümü için iki alternatif değerlendirilebilir. Bunlar kullanım haklarının düzenlenmesinin devletlere bırakılması yani idari düzenleme veya fiyatlama mekanizmasının devreye sokulması yani ekonomik yaklaşımdır.

Havaalanlarının özelleştirilmesinde bu programın sağlamış olduğu fonlar kullanılmamaktadır.

Bu kalkınma fonu Avrupa Birliği bölgelerindeki sıkıntıları en aza indirmek amacıyla kurulduğundan farklı kıtalarda bulunan havaalanlarının arasındaki sosyal ve ekonomik eşitsizlikleri gidermesi söz konusu değildir.