HAVAALANI YÖNETİMİ

Bazı gelirler hem havacılık geliri hem de havacılık dışı gelir olarak sınıflandırılabilir. Örneğin, havaalanının uçak yakıt şirketlerinden elde ettiği gelir direkt uçak operasyonuyla ilgili olduğu için havacılık geliri olarak kabul edilebilir. Bu gelir, ticari gelir olarak değerlendirilirse havacılık dışı gelir olarak da kabul edilebilir.

İşçilik ve sermaye maliyeti Avrupa Birliği havaalanlarının toplam ma­liyetlerinin üçte ikisini oluşturmaktadır. Diğer operasyonel maliyetler (hava trafik yöne­timi, seyrüsefer, meteoroloji vb.) toplamın %15’ini oluşturmaktadır. Elektrik, su gibi satın alınan hizmetler ile arz edilen donanım ve hizmetin maliyeti %21’dir.

Havaalanlarında havacılık hizmetlerinin fiyatlandırılmasında dört temel yaklaşımdan bahsedebiliriz. Bunlar; geleneksel, maliyet temelli, zirve ve büyükbaba hakları fiyatlandır­malarıdır.

Havaalanlarının tüm kullanıcıların kullanımına açık olması ve kullanıcılar arasında ayrım yapılmaması anlayışı yaygınlık ka­zanmıştır ve 1944 Chicago Anlaşması, üye ülkelerin havaalanı fiyatlandırılma­sındaki ayrımcı eylemlerini yasaklamıştır.

Bir terminalin veya pistin maliyeti batık maliyet olduğundan onu daha sonra kullananları etkilemez. Batık maliyet, diğer bir deyişle batmış maliyet geçmişte katlanılmış olan ve geri alınma olasılığı büyük ölçüde olmayan, verilecek kararları etkilemeyen maliyetlerdir.

Zirve fiyatlandırması, günün zirve saatlerinde artan sıkışıklıkla birlikte artan zaman kayıplarının bedelinin kullanıcıdan alınması için bir araç olarak kullanılmaktadır.

Öncelik her uçuşta daha fazla yolcu taşıyan havayollarına veya daha geniş uçaklar kullanan havayollarına verilebilir. Böyle bir önceliğin birkaç tane avan­tajı vardır. Kullanım haklarının daha etkili kullanılması sağlanır, yolcu tercihleri dikkate alınır ve havayolu rekabeti desteklenir.

Birçok ülkede havacılık ücretleri uçakların ağırlığı temel alınarak belirlenmektedir.

Havaalanı planlayıcıları ve yöneticileri gelirlerini maksimize edebilmek için 8 potansi­yel müşteri grubunu hedefleyebilir: yolcular, havayolları, havaalanı çalışanları, ziyaretçiler, yolcuları karşılamaya gelenler, havayolu mürettebatı, yerel halk.

Hizmet ücretleri havacılık gelirlerinden olduğu için doğru cevap E'dir.

Check -in kontuarları havaalanlarının temel unsurlarından olduğu için gellir getirici işlevleri yoktur. Doğru cevap D'dir.

%4'lük oranla sermaye maliyetleri en düşük orana sahiptir.

Bir malın veya hizmetin üretimi bir birim arttırıldığında toplam maliyette meydana gelen değişiklikler marjinal maliyet olarak adlandırılmaktadır. Doğru cevap B'dir.

Bu proramın karbon ayak izi azaltma gibi bir amacı yoktur.

Yolcular, harcama gücü bakımından en önemli pazar bölümünü oluştururlar. Genellikle, seyahat ihtiyaçları olan gazete veya kitap alma eğilimindedirler. Fakat uygun mağaza ortamı sağlanırsa önceden niyetleri olmasa da satın alma davranı- şı gösterebilirler. Giden, gelen ve transfer yolcularının harcama kalıpları farklılık göstermektedir. Havaalanındaki ticari amaçla kullanılacak yerler planlanırken bu durum dikkate alınmalıdır.

Milas-Bodrum Havaalanı Dış Hatlar Terminali Yap-İşlet-Devret modeli kapsamında yapılmıştır. Doğru cevap C'dir.

Eğer havayolları önceki yıl elde tuttukları kullanım haklarından yararlandılarsa, mevcut yılın yaz veya kış dönemlerinde de aynı kullanım haklarına sahip olurlar. Bu durum “büyükbaba hakları” olarak adlandırılır.

Uyum Fonu Avrupa Birliği'nde uygulanan bir yöntemdir. Doğru cevap D'dir.

Hava taşıtları tescil vergisi, akaryakıt vergisi, pilot tescil vergileri, havaalanı lisans vergileri ve havaalanı işletmesinden alınan gelir vergisi gibi finansman araçları havaalanı projelerinin finansmanında kullanılabilmektedir. Toplam finansman miktarı eyaletler arasında farklılık göstermekle birlikte, bu miktarlar daha çok küçük projelerde kullanılmaktadır. Doğru cevap E'dir.

Uçak park ücretleri havacılık dışı gelirlerden biri değildir. Doğru cevap E’dir.