HAVAALANI YÖNETİMİ

Havacılık Gelirleri :

İniş ücretleri

Yolcu ücretleri

Uçak park ücretleri

Hizmet ücretleri (eğer hizmet havaalanı operatörü tarafından sağlanıyorsa)

Diğer havacılık gelirleri (hava trafik kontrol, ışıklandırma, körük vb.) şeklindedir.   Doğru cevap A’dır.

Fazla bagaj ücretleri kullanım hakkı gelirlerinin elde edildiği kaynaklardan biri değildir. Doğru cevap E’dir.

Avrupa Birliği havaalanlarındaki en büyük maliyet kalemi işçilik maliyetleridir. Doğru cevap D’dir.

Amerikadaki havaalanlarının işçilik maliyetlerinin Avrupa’dakilere göre daha düşük olmasının en önemli sebebi terminallerin ve diğer kolaylıkların havayollarına veya diğer kuruluşlara kiralanmasıdır. Bazı durumlarda havayolları, havaalanı terminalinin sahibi de olabilmektedir. Bu yerlerin havaalanı otoritesi tarafından işletilmemesi, havaalanı personel giderlerini azaltmaktadır. Doğru cevap D’dir.

Büyük uçakların daha uzun ve yüksek mukavemetli pistler gerektirmesi bu uçaklar için baz alınan temel ağırlık ücretinin yükseltilmesine neden olmuştur. Böylece, havaalanı fiyatlandırmasında ödeme gücü dikkate alınmaya başlanmıştır. Havaalanı ücretleri, kısa mesafe uçan havayollarına göre uzun mesafe uçan havayollarının operasyonel maliyetlerinin daha küçük bir kısmını oluşturur. Bu nedenle uzun mesafe uçan havayolları ve yolcuları daha yüksek havaalanı ücretleri ödeyebilirler. Doğru cevap B’dir.

Bir malın veya hizmetin üretimi bir birim arttırıldığında toplam maliyette meydana gelen değişiklikler “marjinal maliyet” olarak adlandırılır. Doğru cevap A’dır.

Önceliğin sosyoekonomik seviyesi yüksek ülkelere ve ülkelerden yapılan uçuşlara verilmesi havaalanı kullanım hakları devlet tarafından düzenlendiğinde sıklıkla kullanılan devlet sınırlamalarından birisi değildir. Doğru cevap C’dir.

Havaalanına ulaşımın geliştirilmesi Havaalanı Geliştirme Programı aracılığıyla sağlanan fonlardan faydalanılan dört genel amaçtan biri değildir. Doğru cevap E’dir.

Havaalanına ulaşım sağlayan personel havaalanı planlayıcıları ve yöneticilerinin gelirlerini maksimize edebilmek için hedeflediği 8 potansiyel müşteri grubu arasında değildir. Doğru cevp D’dir.

Yap-İşlet-Devret modeli ülkemizde ilk olarak Antalya havaalanında uygulanmıştır. Doğru cevap B’dir

havayolları ve yolcuların havaalanı hizmetlerini ve olanaklarını kullanmalarından kaynaklanan havacılık gelirleri  ve ticari faaliyetlerden elde edilen havacılık dışı gelirler olarak sınıflandırılmaktadır.

Havaalanlarında havacılık hizmetlerinin fiyatlandırılmasında dört temel yaklaşımdan bahsedebiliriz. Bunlar; geleneksel, maliyet temelli, zirve ve büyükbaba hakları fiyatlandırmalarıdır

Bir malın veya hizmetin üretimi bir birim arttırıldığında toplam maliyette meydana gelen değişiklikler marjinal maliyet olarak adlandırılmaktadır.

Batık maliyet, diğer bir deyişle batmış maliyet geçmişte katlanılmış olan ve geri alınma
olasılığı büyük ölçüde olmayan, verilecek kararları etkilemeyen maliyetlerdir.

Birincil havaalanları kamu sahipliğinde olup yıllık en az 10.000 yolcuya hizmet veren havaalanlarıdır. Birincil havaalanları kendi içinde; büyük, orta, küçük ve merkez (hub) olmayan havaalanları olarak sınıflandırılmaktadır. Birincil olmayan havaalanları çoğunlukla genel havacılık uçakları tarafından kullanılmaktadır. Bu program aracılığıyla sağlanan fonlardan dört genel amaç için faydalanılmaktadır. Bunlar;
1. Havaalanı planlama,
2. Havaalanı geliştirme,
3. Havaalanı kapasitesinin artırılması ve
4. Gürültü uyum programlarıdır.

Havaalanı planlayıcıları ve yöneticileri gelirlerini maksimize edebilmek için 8 potansiyel müşteri grubunu hedefleyebilir. Bu grupların her biri farklı bir pazar bölümünü temsil
etmektedir. Bu pazar bölümlerinin her birinin farklı ihtiyaç ve gereksinimleri olduğu unutulmamalıdır. Aşağıda bu gruplar ile ilgili daha ayrıntılı bilgiler verilmektedir: Yolcular, Havayolları, Havaalanı çalışanları,  Havayolu mürettebatı, Ziyaretçiler,  Yolcuları karşılamaya ve uğurlamaya gelenler, Yerel halk, İş çevresi

Yap-İşlet-Devret modeli kapsamında geçmişte gerçekleştirilmiş, tamamlanmış projelerle halen çeşitli aşamalarıyla sürmekte olan havaalanı ve terminal projeleri aşağıda sıralanmıştır:
• Antalya Havaalanı I. Dış Hatlar Terminalleri
• Atatürk Havaalanı Dış Hatlar Terminali
• Antalya Havaalanı II. Dış Hatlar Terminali
• Dalaman Havaalanı Dış Hatlar Terminali
• Esenboğa Havaalanı İç Hatlar ve Dış Hatlar Terminali
• Adnan Menderes Havaalanı İç Hatlar ve Dış Hatlar Terminali
• Milas-Bodrum Havaalanı Dış Hatlar Terminali
• Zafer Bölgesel Havaalanı
• Sabiha Gökçen Havaalanı Dış Hatlar Terminal Binası ve Mütemmimleri
• İstanbul Havalimanı

Avrupa Birliği’nin amaçlarından biri de sosyal ve ekonomik gelişmeyi sağlamaktır. Bu hedefe uygun olarak, üye ülke ve bölgeler arasındaki hayat standardı farklılıklarını ortadan kaldırmak da önemli bir sosyal politika olarak kabul edilmektedir. Birlik içindeki düşük refah seviyesine sahip ülkelerin altyapı ve altyapılarının modernizasyonuna yönelik çabalarının desteklenmesi için Uyum Fonu oluşturulmuştur. Uyum fonunda yararlanacak ülkeler Yunanistan, İspanya, İrlanda ve Portekiz olarak belirlenmiştir.

Eğer havayolları önceki yıl elde tuttukları kullanım haklarından yararlandılarsa, mevcut yılın yaz veya kış dönemlerinde de aynı kullanım haklarına sahip olurlar. Bu durum “büyükbaba hakları” olarak adlandırılır.

Havaalanı gelirleri genellikle iki ana başlık altında incelenmektedir. Bunlar havacılık gelirleri ve havacılık dışı gelirler arasında sınıflandırılmaktadır. Havacılık gelirleri: iniş ücretleri, yolcu ücretleri, uçak park ücretleri, hizmet ücretleri ve diğer havacılık gelirleri olarak, havacılık dışı gelirler ise: imtiyazlar, otopark, kiralar ve diğer havacılık dışı gelirler olarak tanımlanmaktadır.