Havaalanı Ekonomik Yapısı ve Finansmanı

Havacılık gelirleri, doğrudan uçak operasyonu ile yolcu ve kargo işlemlerinden elde edilmektedir.

Havacılık dışı gelirler, terminal içindeki ticari aktivitelerden ve terminal alanına ödenen kiralardan elde edilmektedir. Bazı gelirler ise hem havacılık geliri hem de havacılık dışı gelir olarak sınıflandırılabilir. Örneğin, havaalanının uçak yakıt şirketlerinden elde ettiği gelir direkt uçak operasyonuyla ilgili olduğu için havacılık geliri olarak kabul edilebilir. Bu gelir, ticari gelir olarak değerlendirilirse havacılık dışı gelir olarak da kabul edilebilir. İniş ve yolcu ücretleri en önemli havacılık gelir kaynaklarıdır. Havacılık dışı gelirin büyük kısmı kiralar ve kullanım hakkı gelirlerinden yani imtiyazlardan elde edilmektedir.

Kullanım hakkı gelirleri özellikle vergisiz (duty free) ve vergili mağazalar ve restoranlar başta olmak üzere, aynı zamanda banka, otel danışma masaları, sigorta ve araba kiralama şirketlerinden de elde edilmektedir. 

Avrupa Birliği havaalanlarındaki en büyük maliyet kalemi işçilik maliyetleridir. Bu kalemin toplam maliyetler içindeki payı %51 civarındadır. Bazı havaalanlarında işçilik ma- liyetleri yani personel giderleri toplam maliyetlerin %65’ini teşkil etmektedir. Bu yüksek oran, havaalanı yönetiminin havaalanı aktivitelerini havayolları yerine kendisinin yerine getirmesinden kaynaklanmaktadır. Bu aktiviteler yolcu veya bagaj hizmetleri, yük hizmetleri, yiyecek içecek, vergisiz mağazaların işletilmesi gibi aktivitelerdir. Tüm bu alanlar yoğun personel istihdam etmeyi gerektirmektedir. Bu nedenle, havaalanı yönetiminin bu alanlarda aktif olması toplam maliyet içindeki işçilik maliyetlerinin daha yüksek olmasına neden olmaktadır.

Havaalanlarında havacılık hizmetlerinin fiyatlandırılmasında dört temel yaklaşımdan bahsedebiliriz. Bunlar; geleneksel, maliyet temelli, zirve ve büyükbaba hakları fiyatlandırmalarıdır. 

Bir malın veya hizmetin üretimi bir birim arttırıldığında toplam maliyette meydana gelen değişiklikler marjinal maliyet olarak adlandırılmaktadır.

Geleneksel ortalama maliyet fiyatlandırmasında, havaalanı altyapısı yatırım ve işletme giderlerinden her kullanıcı başına düşen miktar hesaplanarak ortalama bir bedel bulun- makta ve bu ortalama bedel günün her saatinde geçerli olmaktaydı. Ancak zamanla, bir havaalanını trafiğin en yoğun olduğu zirve saatlerde kullanmakla, trafiğin daha az olduğu saatlerde kullanmanın bedelinin aynı olmaması görüşü ağırlık kazanmaya başlamıştır. Çünkü havaalanını kullanan her uçak, sadece kendisiyle ilgili maliyetleri ortaya çıkarmamakta, diğer uçakların gecikmesine ve işletme giderlerinin artışına yol açtığı için, havaalanı kapasitesini ve ortalama hızını düşürdüğü için ek maliyetler (marjinal mali- yetler) oluşmasına neden olmaktaydı. Böylece, havaalanları için “zirve fiyatlandırması” alternatif bir fiyatlandırma yaklaşımı olarak ortaya çıkmıştır.  Zirve fiyatlandırması, günün zirve saatlerinde artan sıkışıklıkla birlikte artan zaman kayıplarının bedelinin kullanıcıdan alınması için bir araç olarak kullanılmaktadır.

• Bu düzenlemede hizmet süresi daha uzun olan önceliklidir. Örneğin, tüm yıl uçuş hizmeti sağlayan havayolunun sadece yaz dönemi uçan havayoluna göre önceliği vardır.

• Haftanın daha fazla günü uçuş gerçekleştiren havayolunun önceliği vardır. Örneğin, günlük uçuş gerçekleştiren havayolunun haftada beş gün uçan havayoluna göre önceliği vardır.

Havaalanı Geliştirme Programı (Airport Improvement Program - AIP), Amerika Birleşik Devletleri’ndeki 3.345 havaalanını kapsamaktadır. Bu havaalanlarından 3.253’ü diğer bir deyişle %98’i kamuya aitken, yalnızca 78’i özel sektör sahipliğindedir. Bu programdaki havaalanları, birincil ve birincil olmayan diye ayrılmaktadır. Birincil havaalanları kamu sahipliğinde olup yıllık en az 10.000 yolcuya hizmet veren havaalanlarıdır. Birincil hava- alanları kendi içinde; büyük, orta, küçük ve merkez (hub) olmayan havaalanları olarak sınıflandırılmaktadır. Birincil olmayan havaalanları çoğunlukla genel havacılık uçakları tarafından kullanılmaktadır. Bu program aracılığıyla sağlanan fonlardan dört genel amaç için faydalanılmaktadır. Bunlar;

1. Havaalanı planlama,
2. Havaalanı geliştirme,
3. Havaalanı kapasitesinin artırılması

4. Gürültü uyum programlarıdır.

Havaalanı gelir kalemleri, havaalanı havacılık ücretleri (park ücreti, konma ücreti vb.), dükkân ve restoran gibi ticari alan kiraları ve havayolu işletmeleri ve diğer kullanıcılardan alınan ünite kiralarından oluşmaktadır. 2012 yılında, ABD havaalanları 9,31 milyar dolar havacılık geliri (toplam operasyonel gelirlerin %55,2’si) ve 7,56 milyar dolar havacılık dışı gelir (toplam operasyonel gelirlerin %44,8’i) yaratmışlardır. Birçok ülkede olduğu gibi ABD’de de havacılık ücretleri uçakların ağırlığı temel alınarak belirlenmektedir. Burada yaşanan problem, zirve trafik (peak demand) zamanında ortaya çıkan trafik sıkışıklığının farklı bir ücretlendirmeye tabi tutulamamasıdır.

Avrupa Bölgesel Kalkınma Fonu’nun (The European Regional Development Fund - ERDF) amacı, Avrupa Birliği bölgeleri arasındaki eşitsizlikleri gidererek sosyal ve ekono- mik bir birliktelik oluşturmaktır. Firmalara doğrudan yatırım desteği sağlamak, bölgesel ve yerel kalkınmayı desteklemek adına finansal araçları düzenlemek, özellikle araştırma ve yenilikçilik, çevre, enerji alanlarında altyapıyı desteklemek ve teknik destek sağlamak bu fonun kapsamını oluşturmaktadır.

Avrupa Yatırım Bankası (European Investment Bank - EIB) kredileri ile finanse edilen bazı havaalanı projeleri şunlardır:

• Hırvatistan:Dubrovnik Havaalanı genişletme projesi ek yolcu terminali yapımı, apron kapasitesinin artırımı, pist ve taksi yollarının yenilenmesi gibi önemli alt- yapı iyileştirmelerini kapsamaktadır. Proje sayesinde havaalanı gelecekte oluşacak trafik büyümesini karşılayabilecek, aynı zamanda emniyet ve hizmet standartlarını geliştirecektir. Projenin toplam maliyeti 274 milyon avro olarak ön görülmektedir. Bu maliyetin 32 milyon avroluk kısmı Avrupa Yatırım Bankası tarafından karşıla- nacaktır.

• Belçika: Brüksel Havaalanı projesi, 2015-2018 yılları arasında gerçekleştirilecek olan birtakım yatırımlardan oluşmaktadır. Bu yatırımların amacı havaalanında yaşanan zirve saat (peak hour) sıkışıklık problemini çözmek, yolcu hizmet standartlarını iyileştirmek ve pist kaplamalarının kullanım ömrünü uzatmaktır. Bu proje için öngörülen toplam maliyet 500 milyon avrodur. Bu maliyetin yarısına tekabül eden 250 milyon avroluk kısmı Avrupa Yatırım Bankası tarafından karşılanacaktır.

Havaalanı planlayıcıları ve yöneticileri gelirlerini maksimize edebilmek için 8 potansiyel müşteri grubunu hedefleyebilir. Bu grupların her biri farklı bir pazar bölümünü temsil etmektedir. Bu pazar bölümlerinin her birinin farklı ihtiyaç ve gereksinimleri olduğu unutulmamalıdır.

1. Yolcular

2. Havayolları

3. Havaalanı çalışanları

4. Havayolu mürettebatı

5. Yolcuları karşılamaya ve uğurlamaya gelenler

6. Ziyaretçiler

7. Yerel halk

8. İş çevresi

Batık maliyet, diğer bir deyişlebatmış maliyet geçmişte katlanılmış olan ve geri alınma olasılığı büyük ölçüde olmayan, verilecek kararları etkilemeyen maliyetlerdir.

Havayolu özdüzenleme, slot adı verilen pist ve terminal kullanım haklarının (varış veya kalkış zamanları) havayolları arasında paylaştırılması için ABD dışında kullanılan geleneksel bir yaklaşımdır.

IATA, maliyetlerin farklı havayolları kullanıcıları arasında keyfi olarak dağıtılması nedeniyle zirve fiyatlamaya karşı çıkmaktadır.

Ekonomistlere göre kaynakların en etkili dağılımını sağlayacak fiyatlama politikası ürünün veya hizmetin fiyatının onun marjinal maliyetine eşit olmasıdır.

Havacılık gelirleri ve havacılık dışı gelirlerin toplam gelir içerisindeki dağılımı, havaalanından havaalanına farklılık gösterdiği gibi; ülkeden ülkeye de birtakım özellikler farklılaşır. ABD’deki havaalanlarının gelir yapısı diğer ülkelerden farklılık göstermektedir. Diğer ülkelerdeki havaalanlarının aksine Amerikan havaalanları, toplam gelirlerinin %75- 80’ini havacılık dışı gelirlerden elde ederken, havacılık gelirlerinin payı %30’un üzerine çıkamamaktadır. Bu durumun ilk nedeni, Amerikan havaalanlarında uygulanmayan yolcu hizmet ücretidir. İkinci nedeni ise Amerikan havaalanlarının yaygın olarak hangar, terminal binası ve diğer kolaylıkları kiralayarak gelir elde etmelerinden dolayı kira gelirlerinin toplam içindeki oranının çok yüksek olmasıdır.