HAVA TRAFİK KONTROL HİZMETLERİ

1930’lu yılların başlarında uygulanan bu prensibe göre pilotlar uçtukları bölgelerdeki bulutlardan uzaklaşarak ve en az 3 mil (5,5km.) görüş olduğu zaman uçabilirlerdi. Bu nedenle doğru cevap C seçeneğidir.

7 Aralık 1944 tarihinde ABD’nin önderliğinde Şikago’da bir araya gelen devletler “Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşması (Şikago Anlaşması-Chicago Convention)'ı imzalamışlardır. Bu nedenle doğru cevap B seçeneğidir.

2002 yılından itibaren “Azaltılmış Dikey Ayırma Miniması (RVSM: Reduced Vertical Seperation Minima)” uygulamasına göre FL 290 üzerinde karşılıklı rotalarda uçan uçaklar arasında uygulanan dikey ayırma, FL 290 ile FL 410 arasında 1000 feet'e (305 m.) düşürülmüştür. Bu nedenle doğru cevap C seçeneğidir.

VMC-VFR ve IMC-IFR arasındaki temel ilişki, bir uçağın Aletli Meteorolojik Şartlarda (IMC’de) Görerek Uçuş Kurallarına göre uçuş (VFR uçuş) yapamaması, fakat Görerek Meteorolojik Şartlarda (VMC’de) Görerek Uçuş Kurallarına göre uçuş (VFR uçuş) yapabileceği gibi Aletli Uçuş Kurallarına göre de uçuş (IFR uçuş) yapabilmesidir. Bu nedenle doğru cevap E seçeneğidir.

Bir uçak seyrüseferlerini yaparken kalkışından varışına kadar sırasıyla, Meydan Kontrol-Yaklaşma Kontrol-Saha Kontrol-Yaklaşma Kontrol-Meydan Kontrol hava trafik sorumluluk alanlarından hizmet alır. Bu nedenle doğru cevap A seçeneğidir.

Meydan Kontrol Hizmeti (Aerodrome Control Service) (TWR: Tower) meydan kontrol kulesi tarafından verilir. Bu nedenle doğru cevap C seçeneğidir.

Final Approach (Son yaklaşma) pist merkez hattının iniş yönündeki uzantısı boyunca esas bacaktan piste kadar uzanan bir uçuş yoludur. Bu nedenle doğru cevap A seçeneğidir.

Türk Hava Sahası sadece iki FIR’dan oluşmaktadır. Bunlar, İstanbul Saha Kontrol Merkezi (ACC) ve Ankara Saha Kontrol Merkezinin (ACC) bulunduğu İstanbul FIR ve Ankara FIR olarak adlandırılırlar. Bu nedenle doğru cevap B seçeneğidir.

Derecelerin geçerlilik süresi ise en fazla 1 yıl olup gerektiğinde en fazla 120 gün uzatılabilir. Bu nedenle doğru cevap D seçeneğidir.

1930’lu yılların başlarında hava trafik kontrolü için organize edilmiş bir yapıya gereksinim duyulmuyordu. Bütün uçuşlar gündüz ve iyi hava koşullarında yapılıyordu. O dönemde çarpışmaların önlenmesindeki temel hava trafik kuralı “gör ve görün” prensibi idi. Bu prensibe göre pilotlar uçtukları bölgelerdeki bulutlardan uzaklaşarak ve en az 3 mil (5,5 km.) görüş olduğu zaman uçabiliyorlardı.

1990-2000’li yıllarda da kapasite yetersizliği sorunu güncelliğini korumaya devam etmiştir. Bu dönemde hava sahası kapasitesini arttırmaya yönelik olarak 2002 yılında “Azaltılmış Dikey Ayırma Miniması (RVSM: Reduced Vertical Seperation Minima)” uygulamasına geçilmiştir. Bu uygulamayla FL 290 üzerinde karşılıklı rotalarda uçan uçaklar arasında daha önce 2000 feet (610 m.) olarak uygulanan dikey ayırma, FL 290 ile FL 410 arasında 1000 feete (305 m.) düşürülmüştür. Böylece 6 seviye daha kazanılarak kapasitede artış sağlanmıştır.

Bir meydana inişe gelen bir uçak ise yine sırasıyla saha kontrol, yaklaşma kontrol ve meydan kontrolün sorumluluğuna girer. FIR değiştiren uçak Saha Kontrol
Merkezi sorumluluğuna girer.

Yaklaşma ve saha kontrol hizmetinden farklı olarak meydan kontrol hizmetinde hava trafik kontrolörü sadece gözüyle görebildiği uçaklara hizmet verebilir. Uçağın radar ekranında olduğu gibi simgesel (etiket) olarak görülmesi yeterli değildir. Uçağın kendisinin cisim olarak görülmesi gerekir.

Kullanılan pist (runway in use) terimi ise; belirli bir zaman diliminde, o meydanda uçakların iniş kalkışı için en uygun olan pisti belirtmek amacıyla kullanılır.

Rüzgâr T’sine iniş yönü göstergesi de denir. Çünkü T’nin bir tarafı rüzgâr yönünü
gösterirken diğer tarafı da iniş yönünü göstermiş olur.

Saha kontrol merkezi (ACC), kontrol sahaları içerisinde kendi sorumluluğu altında bulunan kontrollü uçuşlara hava trafik kontrol hizmeti sağlamak üzere tesis edilen ünitedir.
Saha kontrol, ABD Birleşik Havacılık İdaresi (FAA: Federal Aviation Administration) tarafından “yol kontrol (en-route control)” olarak da adlandırılmaktadır.

ICAO üyesi ülkelerin hava sahaları tali bölgelere ayrılmıştır. İlk ayırım uçuş bilgi bölgesi ile başlar. Dolayısıyla, uçuş bilgi bölgesi diğer tüm hava sahalarını kapsayan büyüklükte bir hava sahasıdır. Sınırları oldukça büyüktür. Örneğin, Türk Hava Sahası sadece iki FIR’dan oluşmaktadır. Bu FIR’lar, Göynük (Toker)’den geçen ve Eskişehir Meydanı batıda, Afyon ve Antalya Meydanları doğuda kalacak şekilde, kuzeyde sınır dışından başlayıp güneyde sınır dışına kadar uzanan izafi bir hatla birbirinden ayrılmıştır. Bu hattın batısı İstanbul FIR, doğusu ise Ankara FIR olarak adlandırılır.

Derece; lisansa işlenen ve lisansa ait özel koşulları, ayrıcalıkları ve kısıtlamaları belirten yetkilendirmeyi ifade eder. Altı tip derece vardır. Bunlar:
1. Görerek Meydan Kontrol Derecesi,
2. Aletli Meydan Kontrol Derecesi,
3. Radarsız Yaklaşma Kontrol Derecesi,
4. Radarlı Yaklaşma Kontrol Derecesi,
5. Radarsız Saha Kontrol Derecesi ve
6. Radarlı Saha Kontrol Derecesi’dir

Hava trafik kontrolörlerinin İngilizce lisan yeterlilikleri de düzenli olarak değerlendirilir. Kontrolörlerin, ICAO lisan yeterlilik tablosuna göre seviye 4 (operasyonel seviye) veya üzerinde İngilizce bilgisine sahip olması gerekir. ICAO lisan yeterlilik tablosuna göre 4. seviyede (level 4) olanlar her üç yılda bir, 5. seviyede olanlar her altı yılda bir tabi tutulur. 6. seviyede lisan yeterliliğine sahip olanlar bu değerlendirmeden muaftır.