HAVA TRAFİK KONTROL HİZMETLERİ

Havayolu ulaştırma sisteminin uçuş emniyeti açısından en önemli bileşeni hava trafik yönetimi sistemidir. Bir uçağın emniyetli uçuşundan yalnızca o uçağın pilotu sorumlu iken, hava sahalarında ve hava alanları üzerinde hareket eden tüm uçakların birbirine göre emniyetli uçuşundan hava trafik yönetimi sistemi sorumludur.

Hava trafik yönetiminin gelişim evreleri, havacılıkta da dönüm noktası olmuş gelişmeler ile birlikte değerlendirilmek üzere, birbirini takip eden dört zaman diliminde incelenebilir. Sırasıyla bu gelişim evreleri;

ICAO yayımladığı 4444 numaralı dokümanında hava trafik yönetimini (ATM); “hava trafik hizmetleri, hava sahası yönetimi ve hava trafik akış yönetimi fonksiyonlarının emniyetli, ekonomik ve verimli bir biçimde; havaya ve yere dayalı kolaylıklar ile kesintisiz bir biçimde yürütülebilmesi için hava trafiğinin ve hava sahasının dinamik ve bütünleşik yönetimidir” şeklinde tanımlamıştır. O hâlde ATM uçakların uçuşu esnasında maliyet ve gecikmeleri en azlarken emniyeti sağlayan kolaylıkların bileşimi olmalıdır.

ATM’in amacı;

Hava seyrüsefer sisteminin kesintisiz olması gereği ATM’in de veriminin artırılabilmesi için küresel olma gereğini birlikte getirmiştir. Teknolojiye yani CNS’e bağlılığı ise ATM’in “küresel CNS/ATM” olarak anılmasıyla sonuçlanmıştır.

Hava trafik yönetimi açısından sunulan tüm hava trafik hizmetlerinin amaçları ise şunlardır:

Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC-European Civil Aviation Conference) hava sahasındaki ülkeler adına Brüksel’de bulunan yeni adı ile Ağ Yönetimi eski adıyla Merkezî Akış Yönetim Birimi (CFMU-Central Flow Management Unit) tarafından gerçekleştirilmektedir. Akış yönetimi dört aşamada verilmektedir:

Uçuş gününden 7 gün veya daha öncesinden (aylar öncesinden) başlayan ve araştırma, planlama ve koordinasyon faaliyetlerinin yapıldığı aşamadır. Bu aşamada EUROCONTROL’un birçok ünitesi Hava Trafik Yönetiminde yer alan ortaklarla (seyrüsefer hizmet sağlayıcıları, hava alanları, hava sahası kullanıcıları ve askerî seyrüsefer hizmet sağlayıcıları) işbirliği içinde çalışır. Bu aşamanın çıktısı Ağ Operasyon Planı’dır. Ağ Operasyon Planı; sezonluk, aylık, haftalık ve günlük tıkanıklık tahminlerini ve bunları çözecek hava trafik akış ve kapasite yönetimi ve hava sahası yönetimi önlemlerini gösteren, trafik talep ve kapasite planlarını içeren bir dokümandır.

Hava trafik kontrol sisteminin operasyon esnasında uçaklara hizmet verme yeteneği hava trafik sisteminin kapasitesi olarak tanımlanır. Bir başka deyişle; verilen bir zaman diliminde belirli bir hava sahasına giren-çıkan veya belirli bir hava alanına inen-kalkan hava aracı sayısıdır.

Hava trafik kontrol sisteminin kapasitesini belirleyen faktörler:

Slot, koordine edilen bir hava alanında belirli bir gün ve saatte iniş veya kalkış amacıyla hava alanı alt yapısının tamamını kullanmak üzere koordinatörlük tarafından verilen izni ifade eder. Slot uygulanan hava alanlarında kapasitenin belirlenmesinde pist kapasitesi, uçak park yeri sayısı, pasaport-gümrük kontrolü ve bagaj kontrolü gibi kısıtlayıcılar göz önünde tutulmaktadır. Slot, kapasite problemine bir çözüm olarak uygulanmaktadır. Her bir havayolu taşıyıcısı için hava alanına gidiş için belirlenmiş slotuna uygun hava sahası slotu da vardır. Slotuna uygun hareket etmeyen havayolu şirketi, ATM sisteminin yapmış olduğu tüm planlamayı hem hava sahası hem de hava alanı anlamında bozacaktır.

Şekilde ICAO tarafından önerilen tipik bir sivil havacılık organizasyon yapısı gösterilmektedir. 

Hava trafik yönetimi, genel yönetim biliminden bilinen; organizasyon, planlama, kontrol, koordinasyon ve yöneltme fonksiyonları sayesinde tanımlanmış işlevlerini yerine getirir.

İçerisinde hava trafik hizmetlerinin sağlandığı en büyük hava sahası uçuş bilgi bölgesi olmak üzere; kontrollü, kontrolsüz ve özel kullanımlı hava sahaları olmak üzere üçe ayrılır. Kontrollü sahalar kontrol zon, terminal kont- rol alanı ve hava yollarından oluşur.

Prosedür kısıtlayıcıları hava sahasının kullanımını belirleyen temel faktördür. Uçakların birbirine göre emniyetli uçuşunu sağlamak amacı ile aralarında bırakılan ayırma mesafeleri tüm hava sahası ve hava alanı sisteminin kapasitesini belirlemektedir.

Hava Yönetiminin gelişim evreleri incelendiğinde 1930'lara kadar olan dönem İlkel Dönerm olarak adlandırılır.Bu dönemin başlandıcı olarak da ilk uçağın uçuşu yani 1903 kabul edilir.

Profesyonel olarak ilk hava trafik kontrol hizmeti 1929 yılında St. Louis Lambert Municipal Hava Alanında Archie W. League tarafından verilmiştir.

1927 yılında Federal Hava Yolları Sistemi yani Federal Airways System Amerika Birleşik devletleri'nde (A.B.D.) kurulmuştur.

İlk gece uçuşunun gerçekleşmesi, Federal Hava Yolları Sistemi kuruluşu, Hava Seyrüseferi için Uluslararası Anlaşma ve KLM’nin kuruluşu 1903-1930 yılları arasına denk gelen İlkel Dönem'de gerçkeleşmiştir. Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşması (Şikago Anlaşması) ise 7 Aralık 1944 tarihinde imzalanamıştır.

Nolan(2011)'a göre ATM sisteminin bir parçası olan haberleşme günümüzde VHF/UHF Sınırlı Mode-C, ACARS sistemlerinden oluşurken, gelecekte Uydu, Mode-C, datalink sistemlerinden oluşacaktır.

ATM'nin amaçları şu şekilde sıralanabilir:

Hava Trafik Yönetimi bileşenleri Hava Trafik Hizmetleri, Hava Sahası Yönetimi ve Hava Trafik Akış ve Kapasite Yönetimi'dir. Uçuş Bilgi Hizmetleri ve Meydan Kontrol Hizmetleri ise Hava Trafik Hizmetlerinin alt bileşenleridir.

Hava trafik akış yönetimi dört aşamada incelenmektedir. Bunlar Stratejik Akış Yönetimi, Ön-Taktik Akış Yönetimi, Taktik Akış Yönetimi ve Operasyon Sonrası Analizler şeklindedir. Bu aşamalar arasında Ön-Taktik Akış Yönetimi uçuştan 6 gün öncesinden başlayıp uçuş gününe kadar gerçekleşen planlama ve koordinasyon faaliyetlerini kapsamaktadır.