HAVA TRAFİK KONTROL HİZMETLERİ - Deneme Sınavı - 8

Hava trafik sisteminin girdileri:

Taksi yolu ise bir kara meydanında uçakların taksi hareketi için hazırlanmış ve meydanın bir bölümünden diğer bir bölümüne bağlantı sağlamak amacıyla belirlenmiş yoldur. Taksi hareketi, kalkış ve iniş dışında bir uçağın kendi gücüyle bir hava meydanı yüzeyinde yaptığı harekettir.

Mesafe Ölçüm Cihazı (DME: Distance Measuring Equipment), pilota yer istasyonu ile uçak arasındaki mesafeyi veren bir sistemdir. Genellikle VOR ile birlikte konumlandırılır ve kullanılır. Böylece pilot aynı anda hem yön hem de mesafe bilgisini elde edebilir.

Aletli İniş Sistemi (ILS: Instrument Landing System), görüş mesafesinin düşük ve bulut tavanının da çok alçak olduğu kötü hava koşullarında uçakların piste emniyetli bir şekilde yaklaşmalarını ve iniş yapmalarını sağlayan bir sistemdir. Uçaklara belirli bir süzülüş açısı sağlayarak inişlerini tamamlamalarına yardımcı olur

Hava sahası içerisindeki hava yollarında değişik uçuş koşullarındaki (meteorolojik şartlar), değişik performanslardaki (uçuş hızı, tırmanma hızı vb.) ve değişik işletme koşullarındaki (ticari uçuşlar, askeri uçuşlar, eğitim uçuşları, genel havacılık amaçlı uçuşlar vb.) hava araçları seyahat eder. Aynı hava sahasını kullanan hava araçlarının emniyet içinde uçabilmeleri için ayırmalarının yapılması gereği, farklı tiplerdeki uçakları değişik kategoriler altında birleştirmeyi gerektirmiştir. Bu işlem için uçağın en önemli performansından biri de minimum havada tutunma hızıdır. Geliştirilen beş kategori, uçağın maksimum iniş ağırlığındaki minimum havada tutunma hızının (stol hızı) 1.3 katı olmasına dayanır. Böylece elde edilen hız aralıkları uçakların özel aletli yaklaşma yöntemlerini uygularken manevra yeteneklerinin belirlenmesiyle ilgilidir. Aletli yaklaşma yöntemleri için ICAO (International Civil Aviation Organisation-Uluslararası Sivil Havacılık Kuruluşu) tarafından geliştirilmiş uçak kategorileri şunlardır:

Kategori A : Gösterge hava hızı (IAS: Indicated Air Speed) 169 km/s (91 knot)’dan az olan uçaklar

Kategori B : Gösterge hava hızı 169 km/s (91 knot)’dan fazla fakat 224 km/s (121 knot)’dan az olan uçaklar

Kategori C : Gösterge hava hızı 224 km/s (121 knot)’dan fazla fakat 261 km/s (141 knot)’dan az olan uçaklar

Kategori D : Gösterge hava hızı 261 km/s (141 knot)’dan fazla fakat 307 km/s (166 knot)’dan az olan uçaklar

Kategori E : Gösterge hava hızı 307 km/s (166 knot)’dan fazla fakat 391 km/s (211 knot)’dan az olan uçaklar

Hava sahası içerisindeki hava yollarında değişik uçuş koşullarındaki (meteorolojik şartlar), değişik performanslardaki (uçuş hızı, tırmanma hızı vb.) ve değişik işletme koşullarındaki (ticari uçuşlar, askeri uçuşlar, eğitim uçuşları, genel havacılık amaçlı uçuşlar vb.) hava araçları seyahat eder. Aynı hava sahasını kullanan hava araçlarının emniyet içinde uçabilmeleri için ayırmalarının yapılması gereği, farklı tiplerdeki uçakları değişik kategoriler altında birleştirmeyi gerektirmiştir. Bu işlem için uçağın en önemli performansından biri de minimum havada tutunma hızıdır. Geliştirilen beş kategori, uçağın maksimum iniş ağırlığındaki minimum havada tutunma hızının (stol hızı) 1.3 katı olmasına dayanır. Böylece elde edilen hız aralıkları uçakların özel aletli yaklaşma yöntemlerini uygularken manevra yeteneklerinin belirlenmesiyle ilgilidir. Aletli yaklaşma yöntemleri için ICAO (International Civil Aviation Organisation-Uluslararası Sivil Havacılık Kuruluşu) tarafından geliştirilmiş uçak kategorileri şunlardır:

Kategori A : Gösterge hava hızı (IAS: Indicated Air Speed) 169 km/s (91 knot)’dan az olan uçaklar

Kategori B : Gösterge hava hızı 169 km/s (91 knot)’dan fazla fakat 224 km/s (121 knot)’dan az olan uçaklar

Kategori C : Gösterge hava hızı 224 km/s (121 knot)’dan fazla fakat 261 km/s (141 knot)’dan az olan uçaklar

Kategori D : Gösterge hava hızı 261 km/s (141 knot)’dan fazla fakat 307 km/s (166 knot)’dan az olan uçaklar

Kategori E : Gösterge hava hızı 307 km/s (166 knot)’dan fazla fakat 391 km/s (211 knot)’dan az olan uçaklar

1940’lı yılların ortalarında II. Dünya Savaşı sona ererken, bütün dünyada sivil havacılık sektöründe bir patlama yaşandı. Bunun sonucunda daha fazla hava trafik kontrol donanımına ve personeline ihtiyaç doğdu. Bu ihtiyacın karşılanabilmesi ve havacılıkla ilgili diğer sorunların çözümlenebilmesi için ABD’nin önderliğinde Şikago’da bir araya gelen çeşitli dünya devletleri 7 Aralık 1944 tarihinde “Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşması (Şikago Anlaşması-Chicago Convention)”nı imzaladılar. Şikago Anlaşması hava trafik sistemlerinin örgütlenmesi açısından da önemli bir dönüm noktası olmuştur.

Meydan kontrol kuleleri meydan üzerindeki ve civarındaki trafiğin emniyetli, düzenli ve hızlı akışını sağlamak ve

Yaklaşma ve saha kontrol hizmetinden farklı olarak meydan kontrol hizmetinde hava trafik kontrolörü sadece gözüyle görebildiği uçaklara hizmet verebilir. Uçağın radar ekranında olduğu gibi simgesel (etiket) olarak görülmesi yeterli değildir. Uçağın kendisinin cisim olarak görülmesi gerekir.

Hava meydanlarında rüzgârın yönü ve şiddetini ölçmek için anemometre (rüzgâr ölçer) cihazı kullanılır. Meydana yerleştirilen anemometrenin yaptığı ölçümler meydan kontrol kulesindeki göstergeden okunur. Anemometre ile hassas ölçüm sonuçları elde etmek mümkündür.

Meydan taksi paterninin bir diğer bölümü olan apron; bir kara meydanında uçakların yolcu, posta ve kargo yükleyip boşaltmaları, akaryakıt ikmalleri, park etmeleri veya bakımlarının yapılabilmesi amacıyla belirlenmiş sahadır.

Meydan trafik paterni şu bölümlerden oluşur:

Rüzgâr üstü bacağı, iniş yönünde iniş pistine paralel bir uçuş yoludur.

Rüzgâr yan bacağı, iniş pistinin sonuyla yani kalkış yönüyle dik açı oluşturan uçuş yoludur.

Rüzgâr altı bacağı, iniş yönüne ters yönde ve iniş pistine paralel uçuş yoludur.

Esas bacak; iniş pistinin yaklaşma yönündeki sonuyla dik açı oluşturan, pist merkez hattı uzantısıyla kesişen ve rüzgâr altı bacağının uzantısı olan bir uçuş yoludur.

Son yaklaşma ise; pist merkez hattının iniş yönündeki uzantısı boyunca esas bacaktan piste kadar uzanan bir uçuş yoludur.

Meydan taksi paterni, belirli rüzgâr koşulları süresince manevra sahası üzerindeki uçaklar için belirlenmiş yoldur.

Meydan trafik paterni; bir meydanın çevresinde uçan uçakların akışı için belirlenmiş yoldur.

Kalkış yapacak uçaklar ve inişini tamamlamış yani piste tekerlek koymuş olan uçaklar meydan taksi paterninde bulunurlar. İniş için meydana yaklaşan uçaklar ve kalkışını tamamlamış olan yani pistten tekerlek kesmiş ve pist sonunu kat etmiş uçaklar ise meydan trafik paterninde (meydan turunda) bulunurlar. Kısaca, yerdeki uçaklar taksi paterninde, havadaki uçaklar ise trafik paternindedirler.

Meydan taksi paterni şu bölümlerden oluşur:

Yaklaşma kontrol hizmeti, iniş veya kalkış yapan kontrollü uçuşlara verilen hava trafik kontrol hizmetidir. Yaklaşma kontrol ofisinin sorumluluk sahası, başka bir ifadeyle uçakları kontrol ettiği hava sahası “terminal (kontrol) sahası (TMA: Terminal (Control) Area)” olarak adlandırılır. Terminal kontrol sahası genellikle 60 Nm. yarıçaplı dairesel bir alandan oluşur. Terminal kontrol sahasında verilen yaklaşma kontrol hizmeti radarlı veya radarsız olabilir.

Radarsız yaklaşma kontrol hizmetinde ise uçaklar strip adı verilen özel şerit etiketler üzerinden takip edilir. Kontrol altındaki her bir uçak için ayrı bir strip tutulur ve uçakların radyo (telsiz) yoluyla verdikleri raporlar ve bilgilerle hava trafik kontrolörü tarafından uçaklara verilen talimat ve izinler elle bu striplere işlenir ve bu yolla uçaklar kontrol edilir.

Saha kontrol hizmeti; kontrol sahaları içerisindeki kontrollü uçuşlara verilen hava trafik kontrol hizmetidir. Bu hizmet, saha kontrol merkezi tarafından sağlanır. Saha kontrol merkezi tesis edilmediğinde ise bir kontrol bölgesi (control zone) içinde veya esas olarak yaklaşma kontrol hizmeti sağlamak üzere tespit edilmiş sınırlı uzantılı bir kontrol sahası içinde yaklaşma kontrol hizmeti sağlayan ünite tarafından sağlanır.

Yaklaşma kontrol ofisi, saha kontrol merkezinden kontrolünü devraldığı uçakları meydan kontrol kulesine ve meydan kontrol kulesinden devraldığı uçakları da saha kontrol merkezine en uygun şekilde sıralayarak devretmekle sorumludur. Yaklaşma kontrol ofisi uçakları sıralarken, belirli kurallara bağlı kalarak uçaklar arasında belirli ayırmaları sağlamak zorundadır. Yaklaşma kontrolörü gelen ve giden uçakları idare etmekle, tırmanan ve alçalan uçaklar arasında ve bunlarla yoldaki diğer uçaklar arasında standart ayırmaları sağlamak için gerekli tavsiye, talimat ve izinleri vermekle sorumludur.

Ulaştırma çeşitli vasıtalarla (araçlarla) gerçekleştirilebilir. Buna göre başlıca ulaştırma tipleri şunlardır:
1. Karayolu ulaştırması
2. Demiryolu (raylı sistem) ulaştırması
3. Denizyolu (suyolu) ulaştırması
4. Boru hattı ulaştırması
5. Havayolu ulaştırması

Doğru cevap E'dir.

Denizyolu en yavaş ulaştırma sistemi olmasına rağmen günümüzde özellikle uluslararası ticarette büyük önem taşımaktadır. Doğru cevap B'dir.

Zeplin, havadan hafif havaaraçları kategorisindedir. İçinde hidrojen, helyum gibi havadan daha hafif gazlar bulunur. Diğer ifadeler doğrudur. Doğru cevap C'dir.

Hava trafik sistemi; uçuş faaliyetlerinin emniyetli, verimli ve ekonomik bir şekilde yürütülebilmesi için, hava araçlarının yerdeki ve havadaki sevk ve idarelerinin gerçekleştirildiği bir sistemdir. Doğru cevap D'dir.