HAVA TRAFİK KONTROL HİZMETLERİ - Deneme Sınavı - 14

1950 yılının sonlarına doğru ilk sivil radar tesisinin kurulması yaklaşma ve saha kontrol hizmetlerinde uçuş emniyetini artırırken, o günlere kadar kullanılan zaman esasına dayalı olarak uçakların ayrılması prensibini değiştirdi.

Haberleşme günümüzde VHF/UHF kanallardan sürdürülmekteyken gelecekte uyduya dayalı datalink hatları ile haberleşme öngörülmektedir.

ATM’in amacı;
• Emniyet seviyesinin artırılması,
• Düzen seviyesinin artırılması,
• Kapasiteyi artırırken hava alanı ve hava sahası operasyonlarının verimliliğinin artırılması,
• Kullanıcı tercihli uçuş yörüngeleri ve tarifeler ve
• Bölgeler arasındaki farklılıkların azaltılması
olmalıdır.

Stratejik Akış Yönetimi: Uçuş gününden 7 gün veya daha öncesinden (aylar öncesinden) başlayan ve araştırma, planlama ve koordinasyon faaliyetlerinin yapıldığı aşamadır. Bu aşamada EUROCONTROL’un birçok ünitesi Hava Trafik Yönetiminde yer alan ortaklarla (seyrüsefer hizmet sağlayıcıları, hava alanları, hava sahası kullanıcıları ve askerî seyrüsefer hizmet sağlayıcıları) işbirliği içinde çalışır.

Teknik Donanım ile İlgili Kısıtlayıcılar
Seyrüsefer amacı ile kullanılan tüm cihazların güvenililirliği ve otomasyon seviyeleri hava trafik sistem kapasitesini doğrudan etkiler. Günümüzde kullanılan geleneksel seyrüseferhaberleşme-izleme sistemi yere dayalı sistemlerdir. Uydu temelli sistemler gelecekte yere dayalı sistemlerin yerini büyük ölçüde alacaklardır

Kontrollü sahalar kontrol zon, terminal kontrol alanı ve hava yollarından oluşur. Kontrolsüz hava sahaları, içerisinde kontrol hizmetinin verilmediği sahalardır. Özel kullanımlı sahalar ise çoğunlukla askerî havacılık amaçlı tesis edilmiş hava sahalarıdır.

Yönetim planlama ile başlar ve bütünsel veya bireysel olarak organizasyon için yapılacak işlemlerin paylaşımıdır. Kontrol ise ölçme işlemidir. Yapılan planlamanın, olayların gelişimine uygunluğunun saptanması için ikincil faaliyetlerin doğruluğunun ölçülmesidir

Bir IFR uçağın kalkışına izin veren ünite saha kontrol merkezîdir. Bu işlem saha kontrol merkezî ve ilgili meydan kontrol kulesi arasındaki koordinasyon ile gerçekleştirilir.

1930’lu yılların başlarında hava trafik kontrolü için organize edilmiş bir yapıya gereksinim duyulmuyordu. Bütün uçuşlar gündüz ve iyi hava koşullarında yapılıyordu. O dönemde çarpışmaların önlenmesindeki temel hava trafik kuralı “gör ve görün” prensibi idi. Bu prensibe göre pilotlar uçtukları bölgelerdeki bulutlardan uzaklaşarak ve en az 3 mil (5,5 km.) görüş olduğu zaman uçabiliyorlardı.

1990-2000’li yıllarda da kapasite yetersizliği sorunu güncelliğini korumaya devam etmiştir. Bu dönemde hava sahası kapasitesini arttırmaya yönelik olarak 2002 yılında “Azaltılmış Dikey Ayırma Miniması (RVSM: Reduced Vertical Seperation Minima)” uygulamasına geçilmiştir. Bu uygulamayla FL 290 üzerinde karşılıklı rotalarda uçan uçaklar arasında daha önce 2000 feet (610 m.) olarak uygulanan dikey ayırma, FL 290 ile FL 410 arasında 1000 feete (305 m.) düşürülmüştür. Böylece 6 seviye daha kazanılarak kapasitede artış sağlanmıştır.

Bir meydana inişe gelen bir uçak ise yine sırasıyla saha kontrol, yaklaşma kontrol ve meydan kontrolün sorumluluğuna girer. FIR değiştiren uçak Saha Kontrol
Merkezi sorumluluğuna girer.

Yaklaşma ve saha kontrol hizmetinden farklı olarak meydan kontrol hizmetinde hava trafik kontrolörü sadece gözüyle görebildiği uçaklara hizmet verebilir. Uçağın radar ekranında olduğu gibi simgesel (etiket) olarak görülmesi yeterli değildir. Uçağın kendisinin cisim olarak görülmesi gerekir.

Kullanılan pist (runway in use) terimi ise; belirli bir zaman diliminde, o meydanda uçakların iniş kalkışı için en uygun olan pisti belirtmek amacıyla kullanılır.

Rüzgâr T’sine iniş yönü göstergesi de denir. Çünkü T’nin bir tarafı rüzgâr yönünü
gösterirken diğer tarafı da iniş yönünü göstermiş olur.

Saha kontrol merkezi (ACC), kontrol sahaları içerisinde kendi sorumluluğu altında bulunan kontrollü uçuşlara hava trafik kontrol hizmeti sağlamak üzere tesis edilen ünitedir.
Saha kontrol, ABD Birleşik Havacılık İdaresi (FAA: Federal Aviation Administration) tarafından “yol kontrol (en-route control)” olarak da adlandırılmaktadır.

ICAO üyesi ülkelerin hava sahaları tali bölgelere ayrılmıştır. İlk ayırım uçuş bilgi bölgesi ile başlar. Dolayısıyla, uçuş bilgi bölgesi diğer tüm hava sahalarını kapsayan büyüklükte bir hava sahasıdır. Sınırları oldukça büyüktür. Örneğin, Türk Hava Sahası sadece iki FIR’dan oluşmaktadır. Bu FIR’lar, Göynük (Toker)’den geçen ve Eskişehir Meydanı batıda, Afyon ve Antalya Meydanları doğuda kalacak şekilde, kuzeyde sınır dışından başlayıp güneyde sınır dışına kadar uzanan izafi bir hatla birbirinden ayrılmıştır. Bu hattın batısı İstanbul FIR, doğusu ise Ankara FIR olarak adlandırılır.

Derece; lisansa işlenen ve lisansa ait özel koşulları, ayrıcalıkları ve kısıtlamaları belirten yetkilendirmeyi ifade eder. Altı tip derece vardır. Bunlar:
1. Görerek Meydan Kontrol Derecesi,
2. Aletli Meydan Kontrol Derecesi,
3. Radarsız Yaklaşma Kontrol Derecesi,
4. Radarlı Yaklaşma Kontrol Derecesi,
5. Radarsız Saha Kontrol Derecesi ve
6. Radarlı Saha Kontrol Derecesi’dir

Hava trafik kontrolörlerinin İngilizce lisan yeterlilikleri de düzenli olarak değerlendirilir. Kontrolörlerin, ICAO lisan yeterlilik tablosuna göre seviye 4 (operasyonel seviye) veya üzerinde İngilizce bilgisine sahip olması gerekir. ICAO lisan yeterlilik tablosuna göre 4. seviyede (level 4) olanlar her üç yılda bir, 5. seviyede olanlar her altı yılda bir tabi tutulur. 6. seviyede lisan yeterliliğine sahip olanlar bu değerlendirmeden muaftır.

Aletli Uçuş Kuralları: IFR (Instrument Flight Rules)

Şekil 4.5'e göre doğru cevap A'dır.