HAVA HUKUKU

Doğru cevap B'dir. Diğerleri ikili hava ulaştırma türleridir.

Diğer seçenekler tiplerdendir.

Diğertaraf ülkeye giriş ve çıkışlarda ve sınırlar içindeki hava trafiğinde yolcu, uçuş personeli ve yük bırakma ve alma durumunda ulusal düzenlemelere uyma yükümlülüğü bulunmaktadır.

İlk olarak Amerika ve İngiltere arasında yapılmıştır

IATA yoluya fiyat belirlenmesi işlemi bulunmaktadır.

Böyle bir düzenleme anlaşmada bulunmamaktadır.

Cevap A şıkkıdır. İlgili cevap askıya alma hakkının içeriğini oluşturmaktadır.

Doğru cevap D şıkkıdır. İlgili cevap içerikte bulunmamaktadır.

Doğru cevap B şıkkıdır. Böyle bir yasal sorumluluk bulunmamaktadır.

Cevap E şıkkıdır. Böyle bir havacılık sigortası türü bulunmamaktadır.

Uluslararası tarifeli hava hizmetlerinin yapılabilmesi için ülkesi üzerinden uçulacak her devletten ayrıca izin almak gerekiyordu. Devletler bu sebeple aralarında ikili hava taşımacılığı anlaşmaları yaparak bu boşluğu kapattılar. 1944 Şikago Konferansı’nda da tarifeli uluslararası hava hizmetleri konusunda bir serbestlik sağlanamadı. Ticari trafik hakları konusunda çok taraflı bir Konvansiyon yapılamayacağı anlaşılınca ticari trafik haklarını birbirlerine tanımak isteyen devletlere iki taraflı hava ulaştırma anlaşmaları yapmaları tavsiye edilmiştir. Bu nedenle İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra da ikili hava anlaşmaları tekrar büyük bir önem kazanmıştır.

Günümüze kadar yaklaşık 5000 ikili anlaşma yapılmıştır. İkili anlaşmalar genel olarak devletler arasındaki tarifeli hava hizmetlerini gerçekleştirmek için yapılmaktadır. Bu anlaşmalar ICAO tarafından Montreal’de saklanmaktadır. ICAO, Dünyanın Hava Hizmetleri Anlaşmaları verisine sahiptir.

Şikago Tipi İkili Anlaşmaların modeli 1944 Şikago Konferansı’nda geliştirilmiştir. 

Şikago modelinde temel olarak aşağıdaki düzenlemeler yapılır: 

• Taraf ülkelerin hava taşıyıcılarının atanması ve uçuş yetkilerinin verilmesi ve iptali 

• Havaalanı kullanım ücretleriyle ilgili ulusal hava taşıyıcıları ile eşit muamele 

• Uçuşa elverişlilik sertifikalarının ve uçuş lisanlarının karşılıklı olarak tanınması 

• Diğer taraf ülkeye giriş ve çıkışlarda ve sınırlar içindeki hava trafiğinde yolcu, uçuş personeli ve yük bırakma ve alma durumunda ulusal düzenlemelere uyma yükümlülüğü 

• Uyuşmazlıkların çözümlenmesi 

• Anlaşmanın sona ermesi 

• Kalkış noktaları, ara noktalar ve planlanan varış noktalarını tanımlayan rota tarifesi.

İngiltere ve Amerika Birleşik Devletleri (ABD) arasında Bermuda adalarında 11 Şubat 1946 tarihinde ikili hava taşımacılığı anlaşması yapılmıştır. Bermuda Anlaşması ABD’nin sınırsız ve tam bir hava seyrüsefer serbestisi isteği ile İngiltere’nin tarifeli hizmetlerin ekonomik olarak planlanması isteğinin bir karışımıdır.

Bermuda I anlaşması temel olarak aşağıdaki düzenlemeleri içermektedir: 

• Tarifeli hava trafiğinde her iki devletin hava taşıyıcıları tarafından uyulacak genel prensipler 

• Ekonomik olarak en düşük kabul edilebilir fiyatlarla hava trafiği 

• Taleple birlikte iki devlet arasındaki trafik hacmine uyarlanmış hava hizmetleri hükmü 

• Eşit fırsatlar, ortak düşünce, ayrımcı ve dezavantajlı olmayan uygulama 

• Tarifeli hatlarda belirlenen rotalar ve varış, kalkış ve ara noktalarda trafik haklarının kullanımı ve ilave olarak rota değişikliği ve aktarma durumunda prosedür 

• Çoklu atama ve trafik haklarını uygulamakla yetkili hava taşıyıcılarının işletme yetkisi, mülkiyet düzenlemesi 

• IATA yoluya fiyat belirleme işlemi

1970’li yıllarda petrol krizi ve ekonomik durgunluk hava taşımacılığını önemli ölçüde etkilemiştir. Bu gelişmeler üzerine İngiltere, 1975 yılında Bermuda Anlaşması’na daha kısıtlayıcı uygulamalara dönüştürmek üzere son vermiştir. 23 Haziran 1977 tarihinde İngiltere ve ABD, yine Bermuda’da yeni bir hava hizmetleri anlaşması imzalamışlardır. Bu anlaşma Bermuda II anlaşması olarak adlandırılır. Bermuda II anlaşmasında ilk anlaşmanın liberal düzenlemelerinde bazı sınırlamalar yapılmıştır.

Bermuda II anlaşması şu düzenlemeleri içeriyordu: 

• Kuzey Atlantik trafiğinin iki ana rotası için hava taşıyıcılarının çoklu atanması prensibinin istisnaları (Londra-New York, Londra-Los Angeles). Her devlet sadece bir hava taşıyıcısı atayabilir. 

• Almanya’daki dört havaalanına uçuş ve transit haklar dışında Amerikalı hava taşıyıcıları için Londra’ da beşinci trafik hakkının kaldırılması. 

• En fazla frekans sayısının tanımlanması yoluyla talep edilen hava hizmeti kapasitesi ve frekansının planlamasında sıkı ön kontrolün getirilmesi ve kapasite fazlasını önlemek için danışma süreci. 

• IATA’nın fiyat belirleme sisteminin devamı. Hava taşıyıcılarının talep ettikleri fiyat, danışma süreci ile iki tarafın da onayını gerektirmektedir. Eğer anlaşma yapılamazsa cari fiyatların uygulanmasına devam edilmektedir. Yasa dışı indirimlerle uğraşmak ve çatışmaları önlemek için sürekli bir tarife çalışma grubunun oluşturulması.

Çoğu devlet, dürüst rekabet koşullarını sağlamayı bekledikleri pazarların yer aldığı üçüncü ülkelerle ilişkilerini daha liberalleştirmeyi amaçlamaktadır. Çünkü eşit olarak dürüst rekabet, eşit koşullar ve her iki devlet için ekonomik avantajların dengesi, liberal hava taşıma anlaşmalarının temelidir. Anlaşma yapan devletler, başarı gösterecekleri havacılık pazarında uygun bir payı emniyet altına almayı amaçlamaktadır.

Teknik ve uçuş operasyonları koşullarının tanımı ve sertifikaların ortak kabulü dışında liberal anlaşmalarda aşağıdaki genel düzenlemeler olacaktır:

• Her iki taraf devletin özel hava taşıyıcılarının çoklu atamaları 

• Mülkiyet hükmünün gevşetilmesi 

• Çevre koruma sebepleriyle kısıtlayıcı hükümler konulması dışında ilgili devletlerde bütün uluslararası havaalanlarına giriş. 

• Üçüncü, dördüncü, beşinci trafik hakları ve kabotaj hakkının sınırsız kullanımı 

• Yabancı cihazlarının serbest kullanımı 

• Bütün iş birliği şekilleri ve bileşimlerinde tarifeli hava hizmetlerinin ortak operasyonu 

• Frekans (sıklık) ve kapasite konusunda serbest karar 

• Serbest fiyat uygulaması. Kalkış noktasında reddetme hakkı vardır. 

• Acil durumlarda sınırlamaların ortak tanımlarıyla ilgili danışma süreci.

Türkiye'nin yabancı ülkelerle akdettiği bazı ikili hava ulaştırma anlaşmalarında ise birden fazla hava yolu şirketinin sefer yapmasına izin verilmesine rağmen birçoğunda kapasite frekans ve uçak tipi kısıtlaması bulunması ve bu kapasitenin hâlen THY tarafından kullanılıyor olması nedeni ile özel hava yolu şirketlerinin piyasaya girmesi mümkün olamamıştır. Bu yasal pazar erişim kısıtlamaları, Türk Hava Yolları’nın yararına, bu anlaşmaların kapsadığı yurtdışı noktalara uçması engellenen diğer bütün özel hava yolu şirketlerinin zararına olmaktadır.

Çok taraflı yerine ikili havacılık sisteminin eleştirilmesine rağmen, ikili anlaşmalar sistemi hala yürürlüktedir. Son dönemde hava yolu şirketlerine getirilen sınırlamaların minimum seviyeye indirilmesi için çalışmalar yapılmaktadır. Uluslararası eğilim hava yolu sektörünün giderek daha serbestleşmesi yönündedir. Bu dönemde ikili anlaşmaların etkisi sürmekle birlikte bütün dünyada genel eğilim, ekonomik birlikler çerçevesinde açık hava ulaştırma anlaşmaları yapılması yönündedir. ICAO, uluslararası hava taşımacılığı alanında düzenleme yapma yetkisine sahip teşkilat olarak, dünya çapında hava taşımacılığında liberalizasyon hakkında çalışmaları başlatmıştır.

Havacılık sigortaları ile hava aracının imalatçısı, mülkiyet sahibi, kiralayanı, işleticisi, bakımını yapanlarla ilişkili riskler sigortalanmaktadır. Havacılık sigortası havacılık endüstrisini kazadan dolayı kayıp ve hasarlara karşı korumanın esaslı bir aracıdır, aynı zamanda hava aracının finansmanı ya da kiralanmasında finansörün ve kiralayanın haklarını korumayı sağlayan önemli bir araçtır.

Bir hava aracının havada veya yerde, hareket halinde veya hareketsiz olması fark etmeksizin, bir uçuşun doğrudan amaçlarına yönelik olarak faaliyete geçirilmesi, hava aracının işletilmesi şeklinde kabul edilir.