HAVA HUKUKU

Havacılık ilişkilerini uluslararası alanda bir düzene sokmanın önemini kavrayan 18
Avrupa devleti Fransız hükûmetinin teşebbüsü ile 18 - 29 Haziran 1910 tarihleri arasında
düzenlenen Konferansta bir Konvansiyon tasarısı hazırlanmıştır. 52 maddeden oluşan bu tasarı şu kısımları içermekteydi: Hava gemilerinin tabiiyeti, uçuşa elverişlilik belgeleri ve
personelin ehliyetnameleri, hava araçlarının yabancı ülkeler üzerinde uçuş hakları, kalkış, yere iniş ve uçuş hakkında kurallar, gümrük ve ulaştırma, devlet hava araçları, çeşitli
hükümler. Konferans sırasında uçuş hakkı, devletlerin ülkeleri üzerindeki hava sahasıyla
ilgili hakları konularında temel görüş farklılıkları yüzünden bir anlaşmaya varılamadan
konferans dağılmıştır. Bu nedenle doğru cevap E seçeneğidir.

Paris Konferansı’na katılmış 32 devletin imzasına arz edilen Konvansiyonu onaylayan veya sonradan buna katılan devletler, 1 Ocak 1939 tarihinde katılma yıllarına göre şunlardır: 1922 yılı: Belçika, Birleşik Krallık, Kanada, Avustralya, Fransa, Güney Afrika, Hindistan, İrlanda, Japonya, Portekiz, Siyam, Yeni Zelanda, Yugoslavya, Yunanistan. 1923 yılı: Bulgaristan, Çekoslavakya, İtalya. 1924 yılı: Polonya, Romanya, Uruguay. 1927 yılı: Danimarka, İsveç. 1928 yılı: Hollanda 1931 yılı: Irak, Norveç. 1932 yılı: Finlandiya. 1934 yılı: İsviçre. 1935 yılı: Arjantin, İspanya. 1937 yılı: Letonya, Peru. 1938 yılı: Estonya. 1939 yılı: Paraguay Ayrıca Paris Konvansiyonunu imzalamakla beraber onaylamayan devletler şunlardır: Amerika Birleşik Devletleri, Brezilya, Çin, Ekvador, Guatemala, Küba, Liberya, Nikaragua. Feshi
ihbar suretiyle Konvansiyondan çıkan devletler şunlardır: Bolivya, İran, Panama, Şili. Almanya, Rusya ve Macaristan Konvansiyona hiç girmemişlerdir. Bu nedenle doğru cevap D seçeneğidir.

CINA’ da kendisine Fransa, İngiltere ve İtalya gibi iki oy hakkı verilmediği ve Birleşmiş Milletler Konseyi’nde daimî bir delegelik elde edemediği için Paris Konvansiyonu’na girmeyen İspanya, 1926 yılının Ekim ayında güney Amerika devletlerini bir hava anlaşması yapmak üzere Madrid’e davet etmiştir. Bu nedenle 25-30 Ekim 1926 tarihleri arasında Madrid’de toplanan siyasi konferans İbero-Amerikan Hava Seyrüsefer Konvansiyonu adı ile 1926 tarihli Madrid Konvansiyonu’nu kabul etmiştir.1935 yılında da İspanya ve Arjantin’in Paris Konvansiyonu’na katılmaları sonucunda Madrid Antlaşması önemini kaybetmiştir. Bu nedenle doğru cevap C seçeneğidir.

Havana Konvansiyonu Amerika Birleşik Devletleri’nin (ABD) girişimiyle yapılan bir Konvansiyondur.

Yukarıdaki bu iki hak hem Uluslararası Hava Ulaştırma hem de Hava Hizmetleri Transit Sözleşmesinde yer alan haklardır. Bu nedenle doğru cevap B seçeneğidir.

Hava Trafik haklarından Birinci trafik hakkı: Sivil bir hava aracının yabancı ülke topraklarına inmeksizin
onun üzerinden uçma hakkıdır (transit geçiş hakkı). Bu nedenle doğru cevap C seçeneğidir.

Teknik İniş Hakkı, İkinci trafik hakkıdır. Bu şu anlama gelir: Sivil bir hava aracının yakıt almak veya bakım/onarım gibi teknik sebeplerle diğer ülke topraklarına inebilmek hakkıdır. Bu nedenle doğru cevap D seçeneğidir.

Tarifesiz hava hizmetleri yapan hava araçları, önceden izin almaya gerek olmaksızın akit devletlerin ülkesi üzerinde uçabilir ve ticari maksat dışında iniş yapabilir. Bu nedenle doğru cevap E seçeneğidir.

Uluslararası hukuka göre, hava yolu kaptan pilotu ve uçuş personelinin sorumluluğu Varşova Konvansiyonu, Lahey Protokolü, Guadalajara Konvansiyonu, Guatemala Protokolü, 1952 Roma Konvansiyonu ve 1978 Montreal Protokolü, 1999 Montreal Konvansiyonu’nda düzenlenmiştir. Bu nedenle doğru cevap D seçeneğidir.

Konvansiyon: Devletler arası siyasal, ekonomik, kültürel vb. alanlarda yapılan uzlaşma ve bu uzlaşmanın tespit edildiği belge.

Konvansiyonu’nun en önemli başarılarından biri Uluslararası Hava Seyrüseferi Daimî Komisyonu (Commission Internationale de Navigation Aèrienne-CINA) kısaca CINA’nın kurulması olmuştur. CINA, Paris Konvansiyonu hükümlerinin uygulanmasını, uluslararası hava kamu hukukunun gelişmesini sağlamak amacıyla oluşturulmuştur. CINA Birleşmiş Milletler denetimi altında faaliyet göstermiştir. CINA’nın böyle siyasi bir teşekkülün denetimi altında bağımsızlığını koruyamayacağı ve çalışmalarının politik müdahalelerle kesintiye uğrayacağı endişesi ortaya çıkmıştır. Fakat bu gerçekleşmemiş, CINA görüşme ve kararlarında daima bağımsızlığını korumuştur. Denetim, toplantılara karşılıklı olarak birer temsilci göndermek ve komisyonun çalışmaları hakkında Birleşmiş Milletleri haberdar etme ile sınırlı kalmıştır. CINA Birleşmiş Milletler dışında Pan Amerikan Birliği ile de görüşmeler yapmıştır. CINA uluslararası hava kamu hukukunun oluşum ve gelişmesinde büyük bir rol oynamıştır.

Havana Konvansiyonu, Paris Konvansiyonu’ndan esaslı noktalarda farklıdır. Konvansiyon 37 maddeden oluşup fasıllara ayrılmamıştır. Teknik ekleri de yoktur. Teknik konularla ilgili hükümler Konvansiyonda geçmektedir. Konvansiyon CINA’ya benzer daimî bir komisyon oluşturmamıştır. İdari işler birliğe dâhil devletlere bırakılmıştır. Hava haritalarının düzenlenmesi, meteoroloji haberlerinin iletilmesi, standart bir işaret sisteminin oluşturulması vb. işler üye devletlere yükletilmiştir. Ancak bunun sakıncaları anlaşılmış ve 1937 yılında Lima Kongresi’nde bu gibi işler için daimî bir büro oluşturulmuştur.

Konvansiyon 21 devlet (ABD, Arjantin, Bolivya, Brezilya, Dominik Cumhuriyeti, Ekvador, Guetemala, Haiti, Honduras, Kolombiya, Kosta Rika, Küba, Meksika, Nikaragua, Panama, Paraguay, Peru, San Salvador, Şili, Uruguay, Venezuela) tarafından imzalanmış fakat 16 devlet tarafından onaylanmıştır. Bu devletler: ABD, Bolivya, Brezilya, Dominik Cumhuriyeti, Ekvador, Guatemala, Haiti, Honduras, Kosta Rika, Küba, Meksika, Nikeragua, Panama, Şili, Uruguay, Venezuela’dır. Şikago Konvansiyonunun 80’inci maddesindeki taahhütlerine uygun olarak ABD, Dominik Cumhuriyeti, Guatemala, Meksika ve Şili Havana Anlaşmasının feshini ihbar etmişlerdir.

Konferans görüşmeleri sırasında tarifeli hava hizmetlerinin tabi olacağı rejim ve sivil havacılık teşkilatının yetkileri konularında önemli görüş farklılıkları ortaya çıkmıştır. İleri sürülen fikirler ABD, İngiltere, Kanada ve Avustralya ile Yeni Zelanda tezi olarak dörde ayrılıyordu.

ABD tezi, akit devletler arasında tam bir hava seyrüsefer serbestisinin kabulünü ve hava taşımacılığında rekabet serbestisini savunmaktadır. Kurulacak uluslararası sivil havacılık teşkilatına teknik konularda sınırlı, ekonomik alanda ise istişari nitelikte yetki verilmesi talep edilmektedir. İsveç ve Hollanda ABD görüşünü destekliyorlardı.

Konvansiyonun resmî dili başlangıçta sadece İngilizce idi. 24 Eylül 1968 tarihinde Buenos Aires de yapılan ve Şikago Konvansiyonu’na eklenen Protokol ile Fransızca ve İspanyolca da resmî diller arasına katılmıştır. 1977 yılında Rusça, daha sonra Arapça ve Çince resmî diller arasına eklenmiştir. 1999 yılının Eylül ayından beri Konvansiyon metninde altı dil resmî dil olarak geçmektedir.

Uluslararası Hava Ulaştırma Sözleşmesi sekiz maddeden oluşmaktadır. Önemli olan birinci maddesidir. Birinci maddeye göre; akit devletler birbirine beş hakkı vermektedirler: 1. Diğer bir üye devletin ülkesi üzerinden transit olarak uçup geçme hakkı 2. Diğer bir üye devletin ülkesine teknik sebeplerle inebilme hakkı 3. Hava aracının tabiiyetini haiz olduğu ülkeden aldığı yolcu, yük ve postayı diğer bir üye devletin ülkesine indirme hakkı 4. Hava aracının başka bir üye devletin ülkesinden aldığı yolcu, yük ve postayı kendi ülkesine götürüp indirme hakkı 5. Hava aracının herhangi bir devlet ülkesinden diğer herhangi bir devletin ülkesine gidecek yolcu, yük ve postayı serbestçe alarak götürebilme hakkı

Bunlar beş serbesti, beş imtiyaz, beş hürriyet diye de anılmaktadır. Askerî bölgeler için iniş askerî makamların iznine tabidir. İniş yapan uçakların uygun hizmetlerde bulunması istenebilir. Kabotaj hakkı saklı tutulmuştur. Akit devlet takip edilecek yolu ve kullanılacak alanları belirleyebilir. Bu alanlarda harçlar alabilir. Kurallara uygun hareket etmeyen şirketlere izin vermeyebilir. Her devlet imza veya katılma sırasında beşinci hürriyeti vermemeyi saklı tutabilir ve sonra da Konseye haber vererek verdiğinden vazgeçebilir. Türkiye bu sözleşmeyi önşart ile imzalamış ve hükûmetin iznine tabi tutmuştur. Bu sözleşmenin yürürlüğe girmesi için 26 devletin kabulü gerekiyordu oysa 15 devlet kabul etti. Bu nedenle sözleşme yürürlüğe girmemiştir.

Şikago Konvansiyonu’nun 37 ve 38. maddeleri uçuş usul ve kurallarının standartlaştırılmasını sağlamaktadır. Şikago Konferansı sırasında ilgili komiteler teknik ekler ile ilgili tasarılar hazırlamışlardır. Konferans da, asıl ekler hazırlanıncaya kadar devletlere ulusal hükümlerini hazırlarken bunları göz önünde bulundurmaları tavsiyesinde bulunulmuştur. Teknik ekler tasarıları konferans sonucunda kabul edilen eklerden biri olarak yer almaktadır. ICAO’nun ilgili bölümleri de bu tasarıları gözden geçirdikten sonra üye devletlere tavsiye etmiştir. Teknik eklerin hazırlanması görevi ICAO’ya verilmiştir.

Pilotsuz uçabilen hava araçları ancak özel yetki verilmiş olmak ve bu yetki hükümlerine uymak şartıyla akit devletlerden birinin ülkesi üzerinden uçabilir. Akit devletler pilotsuz uçabilen böyle bir hava aracının sivil hava araçlarına açık olan sahalardaki uçuşunu sivil hava araçlarına tehlike oluşturmayacak şekilde kontrol etmeyi taahhüt ederler (Şikago Konvansiyonu madde 8). Akit devletlerden her biri askerî zorunluluk veya kamunun emniyeti gereği başka devletlerin hava araçlarının, ülkesinin belirli sahaları üzerinden uçmasını sınırlandırabilir veya yasaklayabilir. Fakat ülkesi konu olan devlete ait uluslararası tarifeli hava hizmetlerinde çalışan hava araçlarıyla diğer akit devletlere ait aynı hizmetlerde çalışan hava araçları arasında ayrım yapılmayacaktır (Şikago Konvansiyonu madde 9/a). Akit devletlerden her biri istisnai şartlar altında veya olağanüstü haller devam ettikçe yahut kamu emniyeti gereği ülkesinin tamamı veya bir kısmı üzerinden uçulmasını, o andan itibaren hüküm ifade etmek üzere geçici olarak sınırlama veya yasaklama hakkına sahiptirler

Şikago Konvansiyonu tarifeli hava hizmetlerini tanımlamamıştır. Konvansiyon hükümlerinin uygulanması bakımından önem arz eden bu konu doktrin ve ICAO organları tarafından ele alınmıştır. 28 Mart 1952 tarihinde ICAO Konseyi tarifeli uluslararası hizmetler için bir tanım kabul etmiştir.

“Tarifeli uluslararası hava hizmeti, aşağıdaki özelliklere sahip olan bir uçuş serisidir: a. Uçuşlar birden çok devletin ülkesi üzerinden olmalıdır. b Uçuşlar hava araçlarıyla ücret karşılığı yolcu, posta veya yük taşınması için ve her bir uçuş hakkının kullanımına açık olacak şekilde yapılmalıdır. c Uçuşlar 1. ilan edilmiş bir uçuş planına göre 2. ya da açık bir surette sistemli bir seri oluşturacak şekilde düzenli veya sık olarak yapılmak suretiyle iki yada daha fazla nokta arasında ulaşıma hizmet etmelidir.”

Şikago Konvansiyonu üçüncü maddesine göre, askerî, gümrük ve zabıta (polis) hizmetlerinde kullanılan hava araçları devlet hava aracıdır. Devlet hava aracı tanımında temel kriter kamu hizmetlerinde kullanılıyor olmasıdır. Kural olarak, devletin kontrolü altında olan ve devlet tarafından devletin amacı için kullanılan hava araçları devlet hava aracı olarak tanınmaktadır.

2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu 3/c maddesine göre; devlet hava aracı, devletin askerlik, güvenlik, gümrük ve orman yangınları ile mücadele hizmetlerinde kullandığı hava araçlarını ifade etmektedir. Devlet hava araçları, açık hüküm bulunmayan hallerde Sivil Havacılık Kanununun kapsamı dışındadır.