HAVA HUKUKU

Birinci Dünya Savaşı sonrasında 1919 yılında Paris Barış Konferansı sırasında müttefik devletlerce “havacılığın savaş sonrası durumu ile ilgili bütün teknik ve hukukî konuları inceleyerek akit devletler arasında uluslararası hava seferleri hakkında bir anlaşma tasarısı hazırlamakla görevli” bir komisyon kuruldu. “Barış Konferansının Havacılık Komisyonu” adıyla kurulan bu komisyonda Amerika, İngiltere, Fransa, İtalya ve Japonya’nın ikişer temsilcileri ile Barış Konferansı Yüksek Meclisince seçilen sınırlı menfaatli (ilgili) yedi devletin (Belçika, Brezilya, Küba, Yunanistan, Portekiz, Romanya, Hırvatisyan - Slovenya) birer temsilcileri vardı. Savaş sırasında karşı tarafta yer alan ve tarafsız kalan devletler komisyona iştirak ettirilmemiştir.

11 Temmuz 1922 tarihinde yürürlüğe giren Paris Konvansiyonu uluslararası hava kamu hukukunun gelişmesinde önemli bir yere sahip olduğu gibi modern hava hukukunun da temelini oluşturur.

Paris Konvansiyonu’nun en önemli başarılarından biri Uluslararası Hava Seyrüseferi Daimî Komisyonu (Commission Internationale de Navigation Aèrienne-CINA) kısaca CINA’nın kurulması olmuştur. CINA, Paris Konvansiyonu hükümlerinin uygulanmasını, uluslararası hava kamu hukukunun gelişmesini sağlamak amacıyla oluşturulmuştur.

25-30 Ekim 1926 tarihleri arasında Madrid’de toplanan siyasi konferans İbero-Amerikan Hava Seyrüsefer Konvansiyonu adı ile 1926 tarihli Madrid Konvansiyonu’nu kabul etmiştir. Konvansiyon 21 ülke tarafından imzalanmıştır fakat sadece Arjantin, Kosta Rika, Dominik Cumhuriyeti, El Salvador, Meksika ve İspanya tarafından onaylanmıştır. Portekiz taraf değildir.

Havana Konvansiyonu Amerika Birleşik Devletleri’nin (ABD) girişimiyle yapılan bir Konvansiyondur. Paris Konvansiyonu’nu imzalayan fakat onaylamayan ABD, Pan-Amerikan Birliği’ne dahil devletlerle bir hava sözleşmesi yaparak devletler arasında daha sıkı bir iş birliği sağlamak istiyordu.

1 Kasım 1944 tarihinde başlayan Şikago Konferansı, 7 Aralık 1944 tarihinde çalışmalarını sona erdirmiş ve bu tarihte konferansa katılan devlet temsilcilerince bir nihai senet ve buna bağlı dört ek imzalanmıştır. Bunun dışında beşinci ek olarak teknik ekler tasarıları ile bir takım dilek ve kararlar da kabul edilmiştir. Bu ekler şunlardır:
I. Uluslararası Sivil Havacılık Geçici Sözleşmesi
II. Uluslararası Sivil Havacılık Konvansiyonu
III. Uluslararası Hava Hizmetleri Transit Sözleşmesi
IV. Uluslararası Hava Ulaştırma Sözleşmesi
V. Teknik Ekler Tasarıları

Ticari Havacılık Konvansiyonu, bunlardan biri değildir.

Uluslararası Hava Ulaştırma Sözleşmesi sekiz maddeden oluşmaktadır. Önemli olan birinci maddesidir. Birinci maddeye göre; akit devletler birbirine beş hakkı vermektedirler:
1. Diğer bir üye devletin ülkesi üzerinden transit olarak uçup geçme hakkı
2. Diğer bir üye devletin ülkesine teknik sebeplerle inebilme hakkı
3. Hava aracının tabiiyetini haiz olduğu ülkeden aldığı yolcu, yük ve postayı diğer bir üye devletin ülkesine indirme hakkı
4. Hava aracının başka bir üye devletin ülkesinden aldığı yolcu, yük ve postayı kendi ülkesine götürüp indirme hakkı
5. Hava aracının herhangi bir devlet ülkesinden diğer herhangi bir devletin ülkesine gidecek yolcu, yük ve postayı serbestçe alarak götürebilme hakkı

Bugüne kadar uluslararası sivil havacılığın bütün konularıyla ilgili onsekiz ek (annex) kabul edilmiş ve Şikago Konvansiyonuna eklenmiştir. Bunlardan ilki Personel yeterlilik (lisans) belgeleri (1948)ile ilgili olan Ek 1'dir.

Bir hava yolu işletmesinin bağlı olduğu devletin ülkesinde başlamaksızın ya da sona ermeksizin, hava araçlarıyla yabancı bir devletin ülkesi içinde iki ulusal nokta arasında ticari amaçla yolcu, yük ve posta taşıma hakkıdır. Bu hak tam kabotaj hakkı olarak tanımlanmaktadır.

13 Ekim 1919 tarihli Paris Konvansiyonu yapılan itirazlar üzerine dört kez değişikliğe uğramıştır. Oy vermede başlıca devletlere verilen aykırı durum düzeltilmiştir. Her devletin kendi uçaklarına yasak bölgeler üzerinde uçma yetkisi verebilmesi ve olağanaüstü hallerde geçişleri kısması ve durdurması, Konvansiyonu imzalamayanlarla anlaşma yapabilmesi kabul edilmiştir. Paris Konvansiyonu sadece barış zamanına ait hava hukuku kurallarını düzenlemiştir. Konvansiyonu’nun en önemli başarılarından biri Uluslararası Hava Seyrüseferi Daimî Komisyonu (Commission Internationale de Navigation Aèrienne-CINA) kısaca CINA’nın kurulması olmuştur. CINA, Paris Konvansiyonu hükümlerinin uygulanmasını, uluslararası hava kamu hukukunun gelişmesini sağlamak amacıyla oluşturulmuştur. CINA Birleşmiş Milletler denetimi altında faaliyet göstermiştir. CINA’nın böyle siyasi bir teşekkülün denetimi altında bağımsızlığını koruyamayacağı ve çalışmalarının politik müdahalelerle kesintiye uğrayacağı endişesi ortaya çıkmıştır. Fakat bu gerçekleşmemiş, CINA görüşme ve kararlarında daima bağımsızlığını korumuştur. Denetim, toplantılara karşılıklı olarak birer temsilci göndermek ve komisyonun çalışmaları hakkında Birleşmiş Milletleri haberdar etme ile sınırlı kalmıştır. CINA Birleşmiş Milletler dışında Pan Amerikan Birliği ile de görüşmeler yapmıştır. CINA uluslararası hava kamu hukukunun oluşum ve gelişmesinde büyük bir rol oynamıştır.

Konferans gündeminde şu noktalar belirtilmiştir: 1. Uluslararası hava yolları için geçici hükümler hazırlanması ve bu hükümlerin uygulanmasında zorunlu olan yere inme ve transit haklarının tanınmasını sağlayacak bir anlaşma yapılması 2. Geçici dönem için idari ve istişari bir organ olmak üzere geçici bir konsey oluşturulması 3. Uluslararası havacılığın hem teknik, hem ekonomik taraflarına uygulanabilecek sürekli bir sözleşme yapılması ve daimî bir uluslararası sivil havacılık otoritesinin oluşturulması için prensiplerde uyuşulmaya çalışılması.

Konferans görüşmeleri sırasında tarifeli hava hizmetlerinin tabi olacağı rejim ve sivil havacılık teşkilatının yetkileri konularında önemli görüş farklılıkları ortaya çıkmıştır. İleri sürülen fikirler ABD, İngiltere, Kanada ve Avustralya ile Yeni Zelanda tezi olarak dörde ayrılıyordu.

ABD tezi, akit devletler arasında tam bir hava seyrüsefer serbestisinin kabulünü ve hava taşımacılığında rekabet serbestisini savunmaktadır. Kurulacak uluslararası sivil havacılık teşkilatına teknik konularda sınırlı, ekonomik alanda ise istişari nitelikte yetki verilmesi talep edilmektedir. İsveç ve Hollanda ABD görüşünü destekliyorlardı.

Şikago Konferansına katılan Türk heyeti bütün sözleşmeleri kabul ve imza etmiş, Uluslararası Hava Ulaştırma Sözleşmesi’nin içerdiği beş haktan beşincisi hakkında bir şerh kaydı koymuştur. Şerh kaydı “Cumhuriyet Hükûmetinin ayrıca kabulü şartıyla” ibaresini taşıyordu. Daha sonra “Uluslararası Sivil Havacılık Geçici Sözleşmesi ve Bunların Eklerinin Onanması Hakkında Kanun” 5 Haziran 1945 tarihinde TBMM’nin onayından geçmiş, 6029 sayılı ve 12 Haziran 1945 tarihli Resmî Gazete’de yayımlanarak 4729 sayılı kanun şeklini almıştır. Kanunun ikinci maddesi, yapılacak iki taraflı anlaşma ve sözleşmelerde Uluslararası Hava Ulaştırma Sözleşmesi’nin beşinci serbestisine ilişkin hükmün geçici süreler için kabulüne ve uygulanmasına hükûmeti yetkili kılmaktadır.

Uluslararası Hava Ulaştırma Sözleşmesi sekiz maddeden oluşmaktadır. Önemli olan birinci maddesidir. Birinci maddeye göre; akit devletler birbirine beş hakkı vermektedirler: 1. Diğer bir üye devletin ülkesi üzerinden transit olarak uçup geçme hakkı 2. Diğer bir üye devletin ülkesine teknik sebeplerle inebilme hakkı 3. Hava aracının tabiiyetini haiz olduğu ülkeden aldığı yolcu, yük ve postayı diğer bir üye devletin ülkesine indirme hakkı 4. Hava aracının başka bir üye devletin ülkesinden aldığı yolcu, yük ve postayı kendi ükesine götürüp indirme hakkı 5. Hava aracının herhangi bir devlet ülkesinden diğer herhangi bir devletin ülkesine gidecek yolcu, yük ve postayı serbestçe alarak götürebilme hakkı

Şikago Konvansiyonu’nun 38. maddesi, uluslararası standartlar ve tavsiye edilen usullerden belli koşullar altında ayrılmaya izin vermektedir. Bir devlet bütün standartları ve tavsiye edilen uygulamaları veya bunlarda yapılmış bir değişikliği hemen uygulayabilecek durumda değilse veya uluslararası standartlar ve usullerden birini uygulayabilecek durumda değilse veya bunlara bir şey ilave etmişse bunu hemen Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatına bildirecek ve kendi uygulaması ile uluslararası standartlar ve usuller arasındaki farkı belirtecektir. Uluslararası standartlara ilaveler yapılması halinde aynı ilaveyi kabul etmeyen Devlet, uluslararası standarda yapılan ilaveden itibaren 60 gün içinde Konseyi bundan haberdar etmek zorundadır.

Paris Konvansiyonunda her devletin kendi hava sahası üzerinde tam ve münhasır egemenliğine sahip olduğu ilkesi kabul edilmiştir. Şikago Konvansiyonu’nda bu ilke tekrarlanmıştır. Konvansiyonun birinci maddesine göre, “akit devletler, devletlerin ülkeleri üzerindeki hava sahasında tam ve münhasır egemenliklerine sahip olduklarını kabul ederler”. Konvansiyon havada egemenlik prensibine dayalıdır. Buna bağlı olarak devletler hava sahalarının kullanımı konusunda açık yetkiye sahiptir.

Hava trafik hakları şöyle sıralanmaktadır: • Birinci trafik hakkı: Sivil bir hava aracının yabancı ülke topraklarına inmeksizin onun üzerinden uçma hakkıdır (transit geçiş hakkı). • İkinci trafik hakkı: Sivil bir hava aracının yakıt almak veya bakım/onarım gibi teknik sebeplerle diğer ülke topraklarına inebilmek hakkıdır (teknik iniş hakkı). • Üçüncü trafik hakkı: Bir hava yolu işletmesinin hava araçlarının bağlı olduğu bayrak devletinin ülkesinden yabancı bir devletin ülkesine, ticari bir amaçla yolcu, yük ve posta taşıma hakkıdır (Bir hava aracının ticari bir amaçla kendi ülkesinden diğer bir ülkeye yolcu, yük ve posta taşıma hakkı). • Dördüncü trafik hakkı: Bir hava yolu işletmesinin hava araçlarının, yabancı bir devletin ülkesinden hava aracının bağlı olduğu bayrak devletinin ülkesine, ticari bir amaçla yolcu, posta ve yük taşıma hakkıdır (Bir hava aracının ticari bir amaçla başka bir ülkeden kendi ülkesine yolcu, yük ve posta taşıma hakkı). • Beşinci trafik hakkı: Kendi bayrak devletinin ülkesinde başlamak veya sona ermek kaydıyla; bir hava yolu işletmesinin hava araçlarının bağlı olduğu bayrak devletinin ülkesinden yabancı bir devletin ülkesine, ticari bir amaçla yolcu, yük ve postayı taşıdıktan sonra yine aynı devletin ülkesinden aldığı yolcu, yük ve postayı üçüncü bir devletin ülkesine götürme hakkıdır (kendi ülkesinde başlamak veya sona ermek kaydıyla bir ülke hava yolunun diğer iki ülke arasındaki yolcu, yük ve postayı taşıma hakkı). • Altıncı trafik hakkı: Üçüncü ve dördüncü trafik haklarının birleşimidir. Buna göre, bir hava yolu işletmesinin hava araçlarının, yabancı bir devletin ülkesinden ticari amaçlarla getirdiği yolcu, yük ve postayı bir başka devletin ülkesine taşıyabilme hakkıdır (Bir hava aracının ticari bir maksatla yabancı bir ülkeden kendi ülkesine getirdiği yolcu, yük ve postayı transit olarak yani gümrüğe sokmadan diğer bir ülkeye götürebilme hakkı). • Yedinci trafik hakkı: Bir hava yolu işletmesinin hava araçlarının, bağlı olduğu devletin ülkesinde başlamaksızın ya da sona ermeksizin, ticari amaçlarla yabancı iki devletin ülkesi arasındaki yolcu, yük ve postayı taşıma hakkıdır (Taşıyıcının kendi ülkesi dışında iki ülke arasında yolcu, yük ve posta taşıma hakkı).

Şikago Konvansiyonu 7. maddesine göre, akit (taraf) devletlerden her biri ülkesi dahilindeki bir noktadan ülkesi dâhilinde diğer bir noktaya ücret veya kira karşılığında yolcu, yük veya posta taşımak iznini diğer devletlerin hava araçlarına vermemek hakkına sahiptir. Buna göre devletler ülkesi içinde bir yerden diğer bir yere hava yoluyla yolcu, yük ve posta taşımayı kendi sicillerinde kayıtlı hava araçlarına verebilirler.

Akit bir devlet tarafından kabotaj yasağı konmadığı sürece kabotaj seferleri de serbesttir. Ancak tarifeli seferler izne tabi olduklarından bunların kabotaj seferleri yapabilmeleri ancak bu izni almalarıyla mümkündür. Tarifesiz seferlerde ise her üye devlet gerekli gördüğü düzen, şart ve sınırlamaları koymak suretiyle kabotaj seferlerini izne tabi tutabilir. Türkiye de 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu 31. maddesine göre; Türkiye Cumhuriyeti ülkesi içinde, iki nokta arasında hava yolu ile ticari amaçla yolcu, posta ve yük taşımaları Türk hava araçları ile yapılır. Böylece Türkiye’de ülke içinde iki nokta arasında hava yolu ile ticari amaçla yolcu, yük ve posta taşıma izni diğer devletlerin hava araçlarına verilmemiştir

Konvansiyonun 28. maddesi, her devlete uluslararası hava seyrüseferini kolaylaştırmak amacıyla ve bu Konvansiyonu takiben çıkarılan standart ve tavsiyelere uygun olarak ülkesi dâhilinde havaalanlarını, radyo servislerini, meteorolojik servisleri ve diğer hava seyrüsefer kolaylıklarını temin etme zorunluluğu getirmektedir. Üye devletler haberleşme usullerine, kodlara, işaretlere, ışık ve diğer işletme uygulama ve kurallarına yönelik çıkarılan standart sistemleri kabul ve uygulama yükümlülüğü altındadırlar.

Havacılık personelinin sertifika, ehliyetname ve lisanslarıyla ilgili düzenleme Şikago Konvansiyonunun 32 ve 33. maddelerinde yapılmıştır. Uluslararası seyrüsefere katılan bir hava aracının pilotu ile işletmeye katılan ekipten her birinin, hava aracının tescil edildiği devlet tarafından verilmiş ehliyetname ve lisanslarının bulunması zorunludur. Akit devletlerden her biri kendi vatandaşlarına diğer akit devlet tarafından verilmiş ehliyetname ve lisansları, kendi ülkesi üzerindeki uçuşlar için tanımamak hakkını saklı tutar.

Her devletin kendi hava sahası üzerinde mutlak egemenliği vardır ve ulusal sınırlar ile bitişik karasuları üzerindeki hava sahasında ulusal yargılama uygulanır.

Bildirge, beyanname ve bildirim anlamına gelen kavrama "Deklarasyon" denir.