HAVA HUKUKU - Deneme Sınavı - 10

İlk Uluslararası Hava Hukuku Konferansı Paris’te toplanmıştır.

Paris’te 26 Ekim-6 Kasım 1925 tarihleri arasında 47 devletin katılımıyla toplanan konferansta Fransa tarafından hazırlanan ön tasarı görüşülmüştür. Türkiye’ de bu konferansa katılmış ve Bayındırlık Bakanlığı genel müdürlerinden Asaf Bey tarafından temsil edilmiştir.

Hava Hukuku Uzmanları Uluslararası Teknik Komitesi (CITEJA)

İkinci Uluslararası Hava Hukuku Konferansı 4-12 Ekim 1929 tarihlerinde yapılmıştır.

İkinci Uluslararası Hava Hukuku Konferansı 4-12 Ekim 1929 tarihlerinde Varşova’da yapılmıştır.

Konvansiyon 12 Ekim 1929 tarihinde Varşovada şu 23 Devlet temsilcilerince imzalanmıştır: Almanya, Avusturya, Belçika, Brezilya, Danimarka, İspanya, Fransa, Büyük Britanya ve Kuzey İrlanda, Avustralya, Güney Afrika, Yunanistan, İtalya, Japonya, Letonya, Lüksemburg, Meksika, Norveç, Hollanda, Polonya, Romanya, İsviçre, Çekoslavakya, Sovyet Rusya, Yugoslavya.

Konvansiyon, onaylayan devletler arasında 13 Şubat 1933 tarihinde yürürlüğe girmiştir.

İkinci Uluslararası Hava Hukuku Konferansı 4-12 Ekim 1929 tarihlerinde Varşova’da yapılmıştır. Konferansta CITEJA tarafından hazırlanan tasarı görüşülerek 12 Ekim 1929 tarihinde imzalanmış ve Varşova Konvansiyonu adını almıştır.

Varşova Konvansiyonu’nun uygulanma şartları bir taşıma sözleşmesinin varlığı, uluslararası taşımacılık yapılması, taşımanın hava aracı ile yapılması, yolcu, bagaj veya yük taşımasının söz konusu olması ve taşımanın ücret karşılığında yapılmasıdır.

ABD, Varşova Konvansiyonu ve Lahey Protokolü ile düzenlenen sorumluluk sınırlarını çok düşük buluyordu. Lahey Protokolünü onaylamamıştı. 15 Kasım 1965 tarihinde Varşova Konvansiyonundan çekildiğini Polonya Hükümetine bildirmişti. ABD’nin sivil havacılık alanında önemli bir konumu olduğundan ABD’yi yeniden kazanmak için çalışmalar başlatılmıştır. 1966 yılının Şubat ayında 39 devlet temsilcisi Montreal ICAO Konferansında yeni sorumluluk sınırlarını görüşmüşler fakat konferansta bir sonuç alınamamıştır. ABD’nin fesih beyanı 15 Mayıs 1966 tarihinde yürürlüğe girecekti. Bu tarihten birkaç gün önce Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) üyesi hava yolu şirketleri ile ABD Sivil Havacılık Dairesi arasında Montreal Geçici Anlaşması denilen bir anlaşma yapılmıştır. ABD anlaşma üzerine feshi ihbar beyanını geri almıştır. Anlaşma ile hareket, durma ya da varma yerlerinden birisinin ABD sınırları içerisinde bulunduğu hâllerde, Konvansiyon ile belirlenen sorumluluk miktarları dikkate alınmaksızın, mahkeme masrafları ve vekalet ücreti dahil 75.000 $ ve sözü edilen kalemler hariç 58.000 $ tazminat ödenmesi kararlaştırılmıştır. Diğer önemli düzenleme de taşıyıcının sorumluluğu açısından mutlak (kusursuz) sorumluluk esasının kabul edilmesidir.

Varşova Konvansiyonu’na göre yolcu biletinde ve yolcu biletinin içinde ya da onunla birleştirilmiş olmadıkça bagaj kuponunda bulunması gereken kayıtlar şunlardır:
• Hareket ve varış yerlerini gösteren bilgi
• Bir veya birden fazla kararlaştırılmış duraklama yeri başka bir devletin ülkesinde olmak üzere, hareket ve varış yerleri bir tek akit ülke içinde ise, bu duraklama yerlerinden en az birini gösteren bilgi
• Eğer yolcunun seyahatinin son varış yeri veya durak yeri, hareket ettiği ülkeden başka bir ülke içinde ise, Varşova Konvansiyonu’nun uygulanabileceğini ve Konvansiyonun ölüm ve bedenî zarar ile bagajın kaybı ve hasarı bakımından taşıyıcının sorumluluğunun sınırlı olduğunu belirten kayıt.

Yük taşıma sözleşmesinde taşıma belgesi olarak hava yük senedi (air waybill) düzenlenir. Varşova Konvansiyonunda bu belgenin gönderici (yükleten) tarafından düzenlenerek taşıyıcıya verilmesi gerekmektedir. Türk Sivil Havacılık Kanunu’na göre bu belge taşıyıcı tarafından düzenlenerek göndericiye verilmelidir.

Taşıyıcının sorumlu olması için zararın doğmasına neden olan kaza hava aracında, hava aracına biniş ya da hava aracından iniş işlemleri sırasında meydana gelmiş olmalıdır. Yolcu taşıma sözleşmesinin yapılması amacıyla hava aracına alındığı andan sözleşmenin ifasından sonra uçaktan çıktığı ana kadar uçakta sayılır. Örneğin yolcu uçakta bulunduğu sırada aprondaki başka bir uçakta meydana gelen patlamadan dolayı yaralanacak olursa taşıyıcı bundan dolayı sorumludur.
Biniş işlemleri konvansiyonda tanımlanmamıştır, doktrin ve mahkeme kararları ile belirlenmeye çalışılmaktadır. Biniş işlemleri, yolcunun uçağa binmek üzere taşıyıcının kontrolü altına girmesiyle başlayan ve taşıma sözleşmesinin ifasına uygun olarak uçağa kabul edilmesine kadar devam eden işlemlerdir. Örneğin, yolcunun havaalanında biletini
taşıyıcıya ibraz ederek uçuş kartını alması, bagajlarını teslim etmesi, pasaport ve gümrük kontrolüne girmesi, güvenlik yoklamasından geçmesi ve nihayet fiilen uçağa binmesi gibi hareketler biniş süreci içinde yer alan faaliyetlerdir. Biniş faaliyeti oluşturan hareketlerin taşıyıcının talimat ve kontrolü altında yapılması gerekmektedir. Yolcunun ne zaman taşıyıcının kontrolü altına girdiği her olayın özelliğine göre belirlenecektir.

Varşova Konvansiyonu 20. maddesi ile taşıyıcıya sorumluluktan kurtulmak için kendisinin ve adamlarının zararı önlemek için gerekli bütün tedbirleri almış olduklarını ya da almalarına imkân bulunmadığını ispat yükümlülüğü getirilmiştir. Buna göre taşıyıcının sorumluluğu kusur sorumluluğudur.

Taşıyıcı kabul edilmiş herhangi bir bagaj veya eşyanın tahribi veya kaybı veya zarara uğraması halinde doğan zarardan sorumlu olacaktır. Ancak zarara sebebiyet veren olay, hava yolu ile taşıma sırasında meydana gelmiş olmalıdır (VK m.18/1). Hava yoluyla taşıma, bagaj veya yükün, bir havaalanında veya bir hava aracında veya bir havaalanı dışında iniş yapılması halinde herhangi bir yerde, taşıyıcının sorumluluğunda bulunduğu süreyi kapsayacaktır (VK m.18/2). Sorumluluğun şartları zarara sebep olan bir olayın olması, bu olayın hava yoluyla taşıma sırasında meydana gelmesi, olay nedeniyle bagaj veya yükün kaybı veya hasara uğramasından dolayı bir zararın ortaya çıkmasıdır.

Varşova Konvansiyonu’nun 23. maddesine 1955 tarihli Lahey Protokolü ile eklenen ikinci fıkra uyarınca sözleşmede buna ilişkin kayıt bulunması durumunda taşıyıcı taşıma konusu yükün niteliğinden veya kendinde bulunan özür ve gizli ayıplardan kaynaklanan zararlardan sorumlu tutulmayacaktır. Böylece taşıma sözleşmesi hükmü ile taşıyıcı lehine sorumluluktan kurtulma sebebi yaratılmış olmaktadır. Söz konusu imkân sadece yük taşımaları bakımından söz konusudur, bagaj bu kapsamda yer almamaktadır. Belirtilen kayıt dışında sorumluluk doğuran olayın gerçekleşmesinden önce taşıyıcının sorumluluğunu azaltan veya kaldıran kayıtlar konulması mümkün değildir.

Varşova Konvansiyonu’na göre(VK m.28); taşıyıcıya karşı açılacak sorumluluk davasında davacının seçimine göre ve akit devletlerden birinin ülkesinde olması şartıyla yetkili mahkeme aşağıdaki mahkemelerden biridir:
• Taşıyıcının ikametgahının (yerleşim yerinin) bulunduğu mahkeme
• Taşıyıcının esas iş merkezinin bulunduğu mahkeme

• Taşıyıcının taşıma sözleşmesinin yapılmış olduğu iş yerinin bulunduğu mahkeme
• Varma yerindeki mahkeme
Montreal Konvansiyonu bu dört yetkili mahkemeye bir ek daha yapmıştır ve bu beşinci yargı yetkisi olarak adlandırılır. Buna göre, kaza durumunda, kazanın yerine bakılmaksızın yolcunun daimî ikametgâhının bulunduğu ülke mahkemelerinde de dava açılabilmesine olanak tanınmaktadır. Bagaj ve yük taşımacılığı ile gecikmelerden kaynaklanan zararların tazmini için açılacak davalarda beşinci yargı yetkisi söz konusu değildir. Bu durumda ölüm ya da yaralanmaya sebep olan bir zarar için yolcunun ikametgâhında dava açılabilirken yolcu beraberindeki kaybolan bagaj için davanın yurt dışında açılması gerekebilir. Yolcu ölümü ve yaralanmalarında sağlanan bu özel avantaj ve korumanın, bagaj ve yük taşımaları için gerekli olmadığı ileri sürülmektedir.

Yolcu, posta ve yük taşıyan ilk hava yolu şirketleri Birinci Dünya Savaşı’ndan hemen sonra kurulmuştur. 8 Şubat 1919 tarihinde ilk Fransız Hava Yolu şirketi Lignes Aerennes Farman kurulmuş ve Paris ile Londra arasında düzensiz uçuşlara başlamıştır. 25 Ağustos 1919 tarihinde Londra ve Paris arasında ilk uluslararası tarifeli hizmetler Imperial Hava Yolları ve The Aircraft Transport and Travel Ltd (AT&T) (Uçak Taşıma ve Seyahat Limited Şirketi) tarafından başlatılmıştır.

Fransa’ da 15 Haziran 1923 tarihinde hava ulaştırıcısının sorumluluğu ile ilgili bir kanun tasarısı sunulmuştur. Başbakan ve Dış İşleri Bakanı olan Poincare, bu işin ancak uluslararası bir sözleşme ile düzenlenebileceğini öngörerek, hava ulaştırıcısının sorumuna dair bir sözleşme yapmak üzere Paris’te bir konferans yapılmasının vakti geldiğini, 17 Ağustos 1923 tarihinde, Fransız elçileri aracılığıyla Devletlere bildirmiştir. Devletler olumlu cevap vermişlerdir. İki yıl sonra, 30 Haziran 1925 tarihinde Dış İşleri Bakanı Briand, Konferansta görüşülecek tasarıların incelenmesi için, hava araçlarıyla ulaştırma yapanın sorumuna dair bir ön tasarıyı Fransa Elçilerine göndermiş ve bunu nezdinde bulundukları Hükûmete bildirmelerini istemiştir. Bu ön tasarı Paris’te toplanacak konferansın başlıca konusu olacaktır. İlk Uluslararası Hava Hukuku Konferansı 26 Ekim 1925 Pazartesi günü Paris’te toplanmıştır.

Varşova Konvansiyonu’nun birinci maddesine göre, bu Konvansiyon hava aracı ile ücret karşılığında yapılan bütün uluslararası yolcu, bagaj ve eşya taşımalarına uygulanacaktır. Bir hava taşıma işletmesi tarafından hava aracı ile yapılan ücretsiz taşımalara da aynı ölçüde uygulanacaktır. Buna göre Varşova Konvansiyonu’nun uygulanma şartları bir taşıma sözleşmesinin varlığı, uluslararası taşımacılık yapılması, taşımanın hava aracı ile yapılması, yolcu, bagaj veya yük taşımasının söz konusu olması ve taşımanın ücret karşılığında yapılmasıdır. Dolayısıyla İzmir-Kayseri arasında yapılacak iç hat taşımacılığı operasyonu bu konvansiyonun kapsamında değildir.