HAREKAT PERFORMANS - Deneme Sınavı - 7

Bir uçağın uçuşu boyunca taşıdığı yakıt yükünün bileşenleri taksi yakıtı, seyahat yakıtı ve yedek yakıt olmak üzere üç ayrı bileşen altında incelenebilir. Yedek yakıt yükü bileşenleri ise ICAO tarafından beklenmedik durum yakıtı, yedek meydan yakıtı, son rezerv yakıtı, ek yakıt ve ihtiyari yakıt bileşenleri olmak üzere beş ayrı başlık altında sınıflandırılmıştır.

Türbojet ve türbofan motorlarda ise hız farkının yüksek olması nedeni ile verimin daha az olmasına rağmen yüksek hızlarda itme kayıpları daha düşüktür.

Özgül yakıt tüketimi, güç grubunun birim zamanda birim itme ya da güç üretmek
için tükettiği yakıt miktarıdır.

Bir uçuş harekât uzmanının planlama aşamasında yapması gereken işlerin bazıları
aşağıdaki gibidir:
• Uçuş için yabancı ülke hava sahalarının kullanım (overflight) müsaadeleri ve ticari
anlaşmaların (yer hizmetleri, yakıt ikmali vb.) yapıldığının kontrol edilmesi,
• Hava Trafik Kontrolü (ATC) için gerekli uçuş planının hazırlanması,
• Havacılık Bilgi Hizmeti (AIS) dokümanlarının kontrolü ve uçulacak meydanların
uygunluğunun belirlenmesi (slot durumu, ACN ve PCN, meteoroloji uygunluğu vb.)
• Meydandaki mevcut pist uzunluklarının uçak performansa bağlı ağırlık limitlerine
uygunluğunun değerlendirilmesi,
• Meteorolojik tahminlerin değerlendirilmesi,
• Yük durumunun ve varsa özel (tehlikeli ve insan ile çevre sağlığına zararlı yükler
vb.) yüklerin bilgilerinin değerlendirilmesi,
• Yapılacak uçuş için harita ve yaklaşma kartlarının kontrolü.

Beklenmedik durum yakıtını (CF) belirlemek için ise aşağıdaki iki değerden en büyüğü
alınmalıdır (ICAO, 2012):
• Uçak varış meydanı üzerinde 1500 ft irtifada standart atmosfer koşullarda bekleme
hızı ile 5 dakika havada kalması için gerekli yakıt miktarı;
• Aşağıdaki tanımlara karşılık gelen yakıt miktarından bir tanesi:
– Planlanan seyahat yakıtının %5’i; ya da
– Şayet seyir esnasındaki (en route) uçuş için bir yedek meydan tanımlanmış ve
uçak uygun uçuşa elverişlilik onayı almış olması durumunda planlanan seyahat
yakıtının %3’ü; ya da
– Uçak işleticisi tarafından her bir uçak için hazırlanan yakıt tüketimi izleme
programına göre belirlenen yakıt tüketimi ile 20 dakikalık uçuş yapmak için
gerekli yakıt miktarı; ya da
– Uçak işleticisi tarafından her uçak ve uçulacak şehir çifti kombinasyonu için
hazırlanan yakıt tüketimi izleme veri tabanı kullanılarak istatistik yöntemlere
dayalı olarak belirlenen yakıt miktarı.

Rüzgârsız bir havada 400 kt gerçek hava hızı ile uçan bir uçak yakıt debisi 6.000 kg/sa ise yere göre her bir deniz mili için 15 kg yakıt tüketir.

Yere göre hızı (GS) 430 kt olan bir uçak 4.300kg/sa yakıt tüketmekte ise 15.000
kg faydalı yakıt taşıması durumunda kat edebileceği maksimum menzil:
GR = (Mevcut Yakıt) × SGR = 15.000 kg × (430 kt / 4.300 kg/sa) = 1.500 nm olacaktır.

Yakıt ikmali, kanadın yapısal dayanım sınırları içinde kalmak koşulu ile öncelikle dış kanat tanklarına yapılır.

Trim tankları özellikle uzun menzilli ve geniş gövdeli uçaklarda ağırlık merkezinin kontrolü ve ek menzil sağlanması için kullanılmaktadır.

İhtiyari yakıt (discretionary fuel, DF) yetkili pilotun takdiri çerçevesinde uçağa yüklenen
fazladan yakıt miktarını ifade eder.

Uçakların uçuş performansı ile ağırlık ve denge karakteristikleri onların boyut ve kapa­sitelerine göre değişiklik gösterdiği için ilgili havacılık otoritelerince sertifikalandırma amaçlı kategorilere ayrılmışlardır. Bu kategoriler (küçük, dolmuş, büyük vb.) belirlenirken uçakların maksimum kalkış ağırlıkları (MTOW) ile koltuk sayıları esas alınır. Doğru cevap A'dır.

Küçük uçakların ağırlık merkezi zarfı iki şekilde verilir. Birincisi ağırlık merkezi – moment zarfı; ikincisi ise ağırlık merkezinin referans hatta uzaklığı – ağırlık zarfı şeklindedir. Doğru cevap D'dir.

Uçakların büyüklüklerine göre sınıflandırılmasında EASA ve FAA kurumlarının standartları göz önünde bulundurularak belirlenmektedir. Doğru cevap D'dir.

Gövde istasyonu uçağın gövdesi üzerinde­ki herhangi bir noktanın uçağın referans (datum) çizgisine uzaklığını gösterir. İngilizcedeki “fuselage station” teriminin kısaltılmış hali olup, “gövde istasyonu” anlamına gelmektedir. Doğru cevap A'dır.

Ağırlık ve denge el kitapları uçağı kullanan havayolu şirketlerine göre de farklılıklar gösterir. Örneğin, Ryanair’de kullanılan Boeing 737-800 uçaklarının WBM’si ile Türk Hava Yollarında kullanılan Boeing 737-800’lerin WBM’si farklıdır. Bunun ne­deni uçağı kullanan işletmelerin taleplerinden kaynaklanan farklı konfigürasyonlardır. En basit şekilde Ryanair 737-800’leri 189 yolcu ile uçururken Türk Hava Yolları 151/165 yolculuk oturma düzenleri kullanmaktadır. A şirketi aynı uçak modelini 73000 kg onay­lanmış maksimum kalkış ağırlığında kullanırken, B şirketi 79000 kg maksimum kalkış ağırlığında kullanmaktadır. maksimum kalkış ağırlığında kullanmaktadır. Doğru cevap E'dir.

Momentin hesaplanmasında ağırlık, denge kolu ve referans denge kolu kullanılmaktadır. Doğru cevap D'dir.

İndeks; Ağırlık x (Denge Kolu− Referans Denge Kolu)/moment sabiti + referans sabit formülünden hesaplanmaktadır. Sonuç 17,81 olarak bulunmaktadır. Doğru cevap C'dir.

Küçük uçaklarda ağırlık merkezinin yeri %MAC cinsinden yerine ağırlık bileşenlerinin toplam momenti buluna­rak hesaplanır. Doğru cevap E' dir.

Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı’nın (EASA) CS-23 sertifikasyon gerekleri ve Amerikan Federal Havacı­lık Kurallarının (Federal Aviation Regulations - FAR) Part 23’ü maksimum kalkış ağırlığı 8618 kg (19000 lbs) veya daha az; pilot koltuk veya koltukları haricin­de 19 veya daha az yolcu koltuğu olan pervaneli ve iki motorlu uçakları dolmuş (commuter) uçak olarak tanımlamaktadır. Doğru cevap D'dir.

Uçağa yapılan çeşitli yüklemeler (mürettebat, yolcu, bagaj, kargo, ikram malzemesi, yakıt, vb.) sonucun­da indekste meydana gelen değişiklikler indeks farkı denklemiyle hesaplanır:  Bu hesaplamada referans sabitin kullanılmasına gerek yoktur. İndeks farkı yöntemi ağırlıklardaki değişimle­rin veya ağırlıkların yer değiştirmesinin ağırlık mer­kezinin konumuna etkisinin daha kolay hesaplanma­sını sağlar. Doğru cevap A'dır.