GENEL HAVACILIKTA EMNİYET VE KAZALAR

Hava taşımacılığında ölümlü bir kaza ile karşılaşma oranının kara taşımacılığına göre yaklaşık 7,5 kat düşük olmasının nedeni, hava taşımacılığına yönelik olan ve ülkelerdeki sivil havacılık otoritelerince uygulanan düzenleme ve kurallarının katılığıdır. Bu bağlamda özellikle ticari havacılık faaliyetlerine çok denetimler ve yaptırımlar uygulandığını söylemek gerekmektedir.

Havacılık emniyeti (aviation safety), hava araçlarının yaralanma ve can kaybına sebep olabilecek faktörlerden tamamen uzak tutulabilmesi için yapılan faaliyetler bütünü olarak tanımlanabilir.

Havacılık güvenliği (aviation security) yolcuların emniyetinin sağlanması ile doğrudan alakalı faaliyetlerdir.

Söz konusu kavramlar her ne kadar birbirinden farklı ve havacılık emniyetinin havacılık güvenliğinin alt basamağı şeklinde karşımıza çıktığı kademeli bir ilişki içerisinde olsalar da ülkemizde aralarında belirgin bir ayrım yapılmaksızın kullanılmaktadırlar.

Havacılık emniyeti (aviation safety), “tüm havacılık faaliyetlerinin; gerçek hayat şartlarında, bilinen tüm risk faktörlerinin ortaya konulduğu ve bunlardan kaçınıldığı kabul edilebilir risk seviyesinde gerçekleşmesi” biçiminde tanımlanabilir.

Ülkemizde havacılık emniyetine ilişkin hukuki düzenlemeler Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından oluşturulmaktadır.

Söz konusu yönetmelik hükümlerine göre hava seyrüsefer hizmet sağlayıcıları, havaalanı işletmecileri, terminal işletmecileri, hava taşıyıcılarına en az yolcu trafik, yük kontrol ve haberleşme ile ramp hizmeti veren yer hizmetleri kuruluşları, ikram üretim ve servis hizmeti veren yer hizmetleri kuruluşları, hava araçlarına hizmet veren akaryakıt kuruluşları, ticari hava taşıma işletmeleri, tip intibak eğitim organizasyonları, uçuş eğitim organizasyonları, onaylı bakım kuruluşları ve onaylı havacılık tıp merkezleri gibi çeşitli havacılık işletmelerinde emniyet yönetim sistemi uygulanması gerekmektedir.

Emniyet yönetim sistemi, kabul edilebilir veya tolere edilebilir emniyetin sağlanması amacıyla organizasyon tarafından yerine getirilen, emniyet yönetim faaliyetleri olarak tanımlanan sistematik ve kesin yaklaşım olarak tanımlanabilir.

Sivil havacılıkta yasadışı girişimler sivil havacılık emniyetini tehlikeye sokan ve aşağıda örnekleri verilen eylemlerdir.

• Hava aracının gasp edilmesi
• Kullanımdaki bir hava aracının tahrip edilmesi,
• Hava aracında veya havaalanında insanların rehin alınması,
• Havaalanındaki veya havacılık tesislerine ait yerlerdeki hava araçlarına zorla girilmesi,
• Suç amacıyla, silah veya tehlikeli bir araçla hava aracına veya havaalanına girmek,
• Hava aracının; ölüme, ciddi vücut yaralanmasına veya varlıkların ve çevrenin ciddi hasar almasına neden olacak şekilde kullanılması, Havaalanında veya sivil havacılık tesislerine ait yerlerde, yolcuların, mürettebatın, yer personelinin ya da etraftaki diğer insanların; uçuştaki ya da yerdeki hava aracının emniyetini tehlikeye atacak şekilde yanlış bilgi kullanımı ile iletişim kurması.

Öncelikle olayın, insanların hava aracına uçuş maksadıyla biniş ve iniş anları arasında gerçekleşmesi gerekmektedir. Bunun yanı sıra söz konusu olayın aşağıdaki şartlardan en az birini taşıyor olması da gerekmektedir:

• Hava aracının içinde olmak veya hava aracından kopan parçalar da dâhil olmak üzere hava aracının herhangi bir parçası ile doğrudan temas halinde olmak veya jet motoru hava akımına doğrudan maruz kalmak durumları sonucunda ölümcül şekilde yaralanmak,
• Hava aracının; yapısal dayanımını, performansını veya uçuş karakteristiklerini olumsuz etkileyecek şekilde ve aynı zamanda büyük onarım veya bileşen değişimini gerektirecek şekilde hasarlanması veya yapısal kusurlara maruz kalması,
• Hava aracının kaybolması veya tamamen ulaşılmaz hale gelmesi

Hava aracının operasyonu esnasında emniyeti etkileyecek veya etkileme ihtimali olan ve kaza (accident) tanımı dışında kalan tüm durumlar, olay (incident) kavramının kapsamı içerisindedir.

Araziye yakın kontrollü uçuş kazaları, hava aracının motor gücü kaybı veya kontrol kaybı olmaksızın yere doğru yaklaşırken yer yüzeyindeki engellere, nesnelere veya doğrudan zemine çarpması ile sonuçlanan kazalardır.

Düşük irtifa CFIT uçuşlarında ölümcül bir kaza meydana geldiği takdirde ilk olarak söz konusu uçuşun, uçuş amacına uygun olup olmadığı tespit edilmelidir.

Araziye Yakın Sınırlı Kontrollü Uçuş Kazaları ile hava aracının sınırlı şekilde kontrol edilebildiği durumlarda ve/veya herhangi bir nedenle performans kaybı yaşandığı durumlarda aracın irtifasını muhafaza edemeyerek yerdeki engellere, nesnelere veya yer yüzeyine doğrudan çarpması ile neticelenen kazalar kast edilmektedir.

Araziye Yakın Sınırlı Kontrollü Uçuş Kazalarında en sık karşımıza çıkan neden, motor gücünün kısmen veya tamamen kaybedilmesi durumudur. 

Araziye Yakın Sınırlı Kontrollü Uçuş Kazalarında en sık karşılaşılan vakalar; suya zorunlu iniş (ditching), ağaçlara çarpma ve yere çarpma vakalarıdır. 

Ağaçlara çarpma vakalarında hava aracının kontrolünün kısmen veya tamamen kaybedilebilmesinin sebebi, hava aracının, yaptığı manevralar esnasında kanat yüzeylerinin veya doğrudan gövde yüzeyinin ağaçlara teması sonucunda alınan hasardır.

Düşük irtifada kontrolsüz uçuş gerçekleştirilirken yapılan manevraların başarılı olması için daha yüksek seviyede bir eğitim alınması gerekliliği, düşük irtifada hava aracının kontrolünü kazanma olanaklarının daha az olmasından kaynaklanmaktadır.

Havacılık literatürüne geçmiş olan Düşük İrtifada Kontrolsüz Uçuş Kazaları örnekleri şunlardır:

• Helikopter kuyruk rotorunun etkinliğini yitirmesi,
• Helikopter ana rotorunda güç kaybına bağlı olarak dönü hızının RPM’nin azalması,
• Pilotun uçuş bilgileri ile ilgili kafa karışıklığı ve endişe gibi nedenlerle uçağın kontrolünü kaybetmesi,
• Yaklaşan vadi yüzeyinden uzaklaşmak üzere ani tırmanma hareketi esnasında meydana gelen türbülans ve rüzgar değişkenliği nedeniyle kontrol kaybının yaşanması,
• Hava gösterisinde alçak geçişten hemen sonra gerçekleşen ani tırmanma hareketi sonucu kontrol kaybı.

Normal UFIT uçuş kazalarına ilişkin literatürde genel durum ve kaza nedenleri şöyle sıralanmaktadır:

• Motor gücünün kısmen veya tamamen kaybedilmesi sonucu hava aracının kontrolünün yitirilmesi,
• Görerek uçuş kurallarına VFR göre hareket eden pilotun referans olarak kullandığı doğal yatay hattı kaybetmesi,
• Türbülanslı ortam ve buzlanma durumunun sebep olduğu kazalar,
• Pilotun herhangi bir nedenle uçuş ile ilgili gerekli müdahaleleri yapamaması, doğru karar verme becerisini yitirmesi,
• Akrobasi hareketleri yapan gösteri uçaklarının yaşadığı ani kontrol kaybı
• Hava aracının yapısal problemlerle karşılaşması veya sistem arızaları

Hava aracının havada kontrolü için kullanılması zorunlu olan çeşitli parçalar uçuş esnasında hava aracından ayrılarak, aracın kontrol edilemez duruma gelmesi veya kontrolün kısmen kaybedilmesi biçiminde ortaya çıkan kazalar literatürde, “Uçuş esnasında hava aracının parçalanması sonucu meydana gelen kazalar” başlığı altında ele alınmaktadır.

Hava araçlarının birbirleri ile çarpışmaları sonucu meydana gelen kazalarda çarpışma önleyici sistemlerde meydana gelen arızalar, hava araçları haberleşme sistemi arızaları, uçuşun gerçekleştiği hava koşulları ve pilotların birbirlerini fark etmesine rağmen gerekli kaçındırma prosedürünü uygulayamaması gibi etkenler öne çıkmaktadır.

Hava aracı dışında insanlara çarpma şeklinde meydana gelen kazalar kategorisine, hava aracının kontrolünün kaybedilmesi veya aracın normal operasyonu haricinde olağan dışı bir durum nedeniyle kazanın gerçekleşmesi gibi durumlar dâhil edilmez.

Rotorcraft, ihtiyaç duyduğu taşıma kuvvetinin tamamını veya bir kısmını döner bir kanat sisteminden elde eden havadan ağır hava aracı türlerine verilen genel isimdir.

Söz konusu istatistiklere bakıldığı zaman, 1968 yılından itibaren her 100.000 saatlik genel havacılık uçuş saati periyodunda gerçekleşen uçuş kazası sayısında düzgün bir azalma eğilimi olduğu tespit edilebilmektedir.

FAA’nın 2014 Haziran verilerine göre genel havacılıkta ölümcül kazalara en çok neden olan faktörler, ortaya çıkma sıklıklarına göre şöyle sıralanmaktadır:

1. Uçuş esnasında hava aracının kontrolünün kaybedilmesi
2. CFIT operasyonları,
3. Güç sistemli hava aracında sistem bileşen hataları,
4. Düşük irtifa operasyonları,
5. Bilinmeyen ya da saptanamayan unsurlar,
6. Diğer unsurlar,
7. Yakıt ile ilgili nedenler,
8. Güç sistemi olmayan hava aracında sistem bileşen hataları,
9. Hava araçlarının havada birbirleri ile çarpışması,
10.  Âni rüzgâr değişimleri (windshear) ve fırtına.

Yönetmeliğe göre hava aracı kazalarının nedenleri; pilotaj, malzeme, bakım, idari ve diğer faktörler olmak üzere beş genel başlık altında incelenebilir.

Pilotaj faktörü; muhakeme, hava aracını kullanma tekniği, dikkatsizlik, bilgisizlik, disiplinsizlik ve sağlık gibi unsurlardan oluşur. Muhakeme faktörü; mevcut durum ve şartlara uygun olmayan ve pilot tarafından verilen yanlış kararlarla ilgilidir. Hava aracını kullanma tekniği faktörü; hava aracının kumanda ve sistemlerinin kullanılmasında yeteneksizlik ve çeşitli göstergelerin yanlış kıymetlendirilmesi gibi kullanma tekniği noktasından ileri gelen kazalarda neden olarak ortaya çıkar. Dikkatsizlik faktörü; pilotların herhangi bir sebepten ötürü odaklanamama ve konsantrasyon sağlayamaması gibi problemleri içerir. Bilgisizlik faktörü; hava aracı ile ilgili teknik bilgi eksikliği ile hava aracına ait karakteristiklerdeki bilgi veya uçuş görevinin yapılışına ait bilgilerdeki eksikliklerden ileri gelen problemlerdir.
Disiplinsizlik faktörü; kanun, yönetmelik, yönerge ve emir esaslarını tam olarak uygulamama ve aykırı davranışlar sonucunda ortaya çıkan muhtemel sorunları içerir. Sağlık faktörü ise; vücut yapısı, ruhi bozukluklar ve disoryantasyon gibi tıbbi durumları içeren bir konudur

İdari faktörler; mevcut durum ve şartlar ile görevin özelliklerine uygun olarak personel ve malzemenin kullanılmaması, gerekli önlemlerin alınamaması, yerde ve uçuşta kontrol görevinin tam olarak yapılamaması, sevk ve idari kademede mevcut esasların uygulanamaması veya eksik uygulanması sonucunda kazalara neden olan faktörleri içerir. Pilotaj, malzeme, bakım ve idari faktörler dışındaki sebeplerle meydana gelen kuş çarpması, yabancı madde hasarı (FOD-Foreign Object Damage), seyrüsefer yardımcılarının arızalanması, meteorolojik nedenler ve benzeri faktörler “diğer faktörler” kapsamında değerlendirilir.

Söz konusu dönemde genel havacılık faaliyetlerinde gerçekleşen kazalar sonucu 450 kişi hayatını kaybetmişken bu sayı ticari havacılık faaliyetlerinde sadece 2’dir. Bu 2010 yılı verilerinde genel havacılık ve ticari havacılık faaliyetlerini birbirinden ayıran en temel göstergedir.

Genel havacılıkta meydana gelen kazaların ağırlıklı sebebi yaklaşık %85’lik bir oranla pilot hatalarıdır.

Bu motor grubunda kaza oranının diğerlerinden yüksek olmasının nedeni güç grubunun olmamasıdır. Güç grubunun olmaması, rüzgâr hızı ve hava basıncı gibi çevre şartlarındaki âni değişimlere karşı hava aracının kontrolünü zorlaştırmaktadır.

Genel havacılıkta en çok pistonlu motorlar kullanılmaktadır.

2002-2012 yılları arasında ABD’de genel havacılıkta kullanılan motorsuz hava araçlarının karıştıkları kazalar incelendiğinde; 2012 yılına doğru kaza oranlarının arttığı görülmektedir. Verilere göre; 2006 yılından itibaren kaza oranları, 2002-2012 yılları arasındaki ortalama kaza oranının üzerinde seyretmeye başlamaktadır. Buna karşın; bu dönem içerisinde 2012 yılına doğru gelindiğinde motorsuz hava araçlarının genel havacılık faaliyetlerinde kullanımının önceki yıllara göre azaldığı dikkati çekmektedir. Bu dönemde ölümcül kaza oranları incelendiğinde ise ortalama ölümcül kaza oranına göre farklı yıllardaki değişimin daha düzenli bir seyire sahip olduğu söylenebilecektir.

Verilere göre; gaz türbinli hava araçlarında kaza oranları ve ölümcül kaza oranlarının azalma eğilimi gösterdiği gözlemlenmektedir.

ABD’de genel havacılık faaliyetlerinde en çok sabit kanatlı uçaklar kullanılmaktadır.

2002 ile 2012 yılları arasında genel havacılık maksatlı uçuşlar incelendiğinde; en düşük kaza oranları, helikopter ve sabit kanatlı uçaklarda gözlemlenmektedir. Sabit kanatlı genel havacılık uçakları için durum incelendiğinde, yıllara göre toplam kaza oranları ve ölümcül kaza oranlarındaki değişimin daha az olduğu göze çarpmaktadır. Ancak; sabit kanatlı uçakların genel havacılık faaliyetlerindeki kullanımında azalmanın da meydana geldiğini vurgulamak gerekir.

2002-2012 ABD istatistikleri baz alındığında 30-39 yaş bandından itibaren kaza oranlarında dramatik bir artış gözlenmektedir.

FAA için öncelikli konulardan biri ölümlü genel havacılık kazalarının oranını azaltmak şeklinde belirlenmiştir. Bu gibi amaçlar doğrultusunda FAA, genel havacılık operasyonlarına ait bilgileri, bu kategorideki risk faktörlerinin, çeşitli programlar aracılığı ile analiz edilmesi ve risklerin kazalara neden olmadan, önceden belirlenebilmesini sağlayabilecek bir sistem tasarımı konusunda çalışmaktadır. Bu tür çalışmalarda veri olarak kullanılabilecek her türlü bilgi ve belgenin paylaşımı, ortak komisyonların kurularak bilgi çeşitliliğinin artırılması bu kapsamda önemli bir husustur.

Genel havacılıkta, kazalarla ilgili esas nedenlerin belirlenebilmesi için havacılıkla ilgili düzenleyici denetleyici otoritelerin, hava aracı kullanıcılarının ve endüstrilerin eldeki verileri kullanmak üzere birlikte çalışarak olası riskleri belirlemesi gerekir.

Genel havacılık ile ilgili gayriresmî işletme usulleri ve hava aracı sahiplerinin, kullanıcılarının ve pilotlarının tamirat işlemlerini kendilerinin yapmaları veya yaptırmaları gibi sıklıkla karşılaşılan durumlar da havacılık emniyeti açısından ciddi riskler ortaya çıkarmaktadır. Bu nedenle bu tür bakım ve onarım işlemlerinin mutlaka yetkili servisler ve/veya üretici firma aracılığıyla, uygun sertifika ve/veya lisansa sahip teknik personellere yaptırılması gereklidir.
Hava aracı kazalarını önlemede önemli uygulamalardan biri de her kurumun, kendi ihtiyaçlarına ve özelliklerine göre; yaptığı görevleri, kullandığı hava aracı sayısı ve tiplerini, mevcut tesislerini ve bu tesislerde icra edilen görevleri, personel ve ehliyet seviyelerini, potansiyel tehdit sahaları gibi hususları göz önünde bulundurarak kazaları önleme planı ve programlarını oluşturmasıdır. Bu noktada havacılık ile ilgili tüm alanlardaki personelin; uygun eğitimleri alması, bu eğitimlerini güncel tutması, değişen emniyet ve güvenlik gerekliliklerine hızlı şekilde uyum sağlayabilmesi önemlidir.
Havacılık kuruluşlarında, insan limiti ve kapasitesi dikkate alınarak fiziksel ve ruhsal stres oluşturacak faktörlerin oluşması engellenmeli, çalışılan ortam ve çevre şartlarının bu tür etkileri ortadan kaldırmaya katkı sağlayacak şekilde tasarımının yapılması gereklidir.