GENEL HAVACILIK TARİHİ

İlk motorlu uçuştan öncede insanların kuşlara özenerek sürekli uçma tutkusu içinde olması ve bu amaçla hava aracı kullanarak gökyüzünde uçma girişimleri genel havacılığın doğması, gelişmesi ve büyüme göstermesinde önemli rol oynamıştır.

Uçmanın mümkün olduğunu ilk kez ciddi olarak düşünen ve bilimsel bir şekilde ortaya koyan kişi, Roger Bacon’dur. Doğa bilimleri, optik, matematik, fizik, kimya, din, dil, felsefe ve daha birçok alanda pek çok çalışması bulunan Bacon, pek çok kaynak tarafından, bilimsel düşüncenin öncüsü olarak kabul edilmektedir. Zamanın sihir, büyü ve mucizelere dayalı ve insan aklını hakir gören yaklaşımlarına karşılık Bacon, tümevarım, tümdengelim gibi mantıksal araçlar ve deneyler gibi uygulamalı araçların kullanıldığı bilimselliği savunmuştur.

1268 yılında, Bacon’un bilimsel başarılarından haberdar olan Papa IV. Clement, Bacon’dan tüm bilgi ve bulgularını çok kısa bir süre içinde özetleyerek kendisine göndermesini istedi. Bacon’un bu istek üzerine kaleme aldığı ve bundan ancak 300 yıl kadar sonra kitap haline dönüştürülerek geniş kitlelerin bilgisine sunulan yazısında, o zamanda düşünülmüş olması inanılmaz bölümler bulunuyordu. Bacon;

• Tümüyle insanlar tarafından imal ve idare edilen, mevcut kara ve deniz taşıtlarının tümünden daha büyük, fakat bir insan veya hayvan gücüne ihtiyaç duymayan araçlarla karada, nehirlerde, denizlerde ve hatta suyun altında yol alınabileceğini, bu araçlarla inanılmaz hızlara ulaşılabileceğini,
• Yine tümüyle insanlar tarafından imal edilen araçların, üzerinde bir insanı taşıyarak uçurulabileceğini söylüyor ve bir insanın uçması için iki yolun ana hatlarını çiziyordu:
  • Bir mekanizma ile kuşların kanat çırpmasına benzer bir şekilde hareket ettirebilen yapay kanatlara sahip araçlarla
  • İçi inceltilmiş (yoğunluğu azaltılmış) havayla doldurulan kürelerle

Bacon’un aksine Leonardo da Vinci, uçuşla ilgili düşüncelerini açıkça paylaşmamış, çizimlerini ve notlarını şifreleyerek (örneğin, aynadan yansımaları şeklinde) kaydetmiştir. Kuşların ve yarasaların nasıl uçtuklarını dikkatli bir şekilde incelediği 500’den fazla çizim ve 35.000’den fazla kelime içeren çalışmalarının 1800’lü yılların başında ortaya çıkmasına kadar, hiç kimse Leonardo da Vinci’nin uçuşla ilgili derin düşüncelerinden haberdar değildi. İnsan fizyolojisinin uçmaya elverişli olmadığı kanaatine varan Leonardo’nun kuşların uçmasıyla ilgili düşüncelerinden çoğu hatalıydı. Tasarladığı helikopter prototiplerinin bazıları günümüz meraklıları tarafından denenip kısa süreli uçurulmuş olsa da, oyuncak olarak dahi, yaygın bir kullanım alanı sunmadığı görülmüştür.

1770’li yıllarda Fransa’da, babalarına ait bir kâğıt fabrikasında çalışmakta olan Joseph ve Etienne Montgolfier kardeşler, fabrika bacası çıkışı civarındaki kâğıtların tümünün havalandığını, kubbe şekline sahip kâğıtların ise bacadan çok daha uzak mesafelere kadar uçtuklarını fark etmişlerdi. 1782 yılı başlarında Montgolfier Kardeşler’ den ilk kez Joseph, bir şömine başında ateşi izlerken tesadüfen aklına gelen bir fikri denemek için, ince çıtalarla imal ettiği bir çerçevenin üst tarafını ve yanlarını tafeta (ipek türü bir tür hafif kumaş) ile kapladıktan sonra altında bir miktar kâğıt yakar. Bunun üzerine bu “çerçeveli torba” yükselerek tavana çarpar. Joseph’in bu gözlemini heyecanla kardeşi Etinne’e aktarmasından sonra iki kardeş, bu sefer boyutları öncekine göre 3 kat (hacimce 27 kat) büyüklükte imal ettikleri yeni bir model ile deneylerini tekrarlar ve yaklaşık 2 km uçurmayı başarırlar.

Ünlerinin kısa süre içinde ülke çapında yayılması üzerine Etienne Montgolfier, icatları hakkında bilgi vermek üzere Paris’teki bir bilim akademisine davet edildi Paris’te Etienne’i bekleyen bilim adamlarından biri olan fizikçi Jacques Charles, Montgolfier Kardeşler’in balonlarını hidrojenle doldurduklarını düşünerek, Etienne henüz gelmeden, alelacele ipek kumaştan bir balon imal eder ve hidrojenle doldurarak 27 Ağustos 1783 günü uçurur. Balon, yoğun yağmura rağmen havalanarak, rüzgârın da etkisiyle, Paris’in yaklaşık 24 km uzağındaki bir kasabanın semalarına kadar sürüklenir ve burada patlayarak düşer. (Balon, düştüğü yerde korkan kasaba halkı tarafından parçalanır). Jack Charles’in bu balonu, hidrojenle doldurularak uçurulmuş ilk balon olarak kayıtlara geçmiştir.

Montgolfier Kardeşler, sonraki modellerinde balonun altına sepet şeklinde bir kabin ekleyip, yüksekliğin canlılara olası zararlı etkilerini görmek üzere, bazı hayvanlar yükleyerek uçurdular. (Balonun düşük yükselme irtifası nedeniyle) hayvanların etkilenmediğini gören Montgolfier Kardeşler, 15 Ekim 1783’te balonlarını insanlı olarak denemeye karar verdiler. Balonu yere bir halatla sabitledikten sonra bir izleyici kitlesi önünde ilk kez kabine binen Etienne Montgolfier, havada 24 m (halatın uzunluğu kadar) yükseldi. Aynı gün, başka bir Fransız ve maceracı olan Jean-François Pilatre aynı balonla yerden havalanan ikinci kişi oldu. 21 Kasım 1783 günü ise Jean-François Pilatre ve bir diğer maceracı olan François Laurent bu sefer halatsız bir şekilde havalanarak 23 dakikalık bir uçuştan sonra yaklaşık 16 km uzaklıktaki bir yere iniş yaptılar. Bu olay, çoğu kaynaklarca insanlığın ilk uçuşu olarak kabul edilmektedir.

George Cayley havadan ağır araçların uçuş prensiplerini ilk kez bilimsel anlamda ortaya koyması bakımından, kimi kaynaklarca havacılığın babası olarak anılmaktadır.

Bir hava aracı üzerine etki eden dört temel kuvvet (ağırlık, taşıma kuvveti, sürükleme kuvveti, itki kuvveti) ve bunlar arasındaki ilişki ilk kez Cayley tarafından tanımlanmıştır. Havacılık bilimine sağladığı belki de en önemli katkı, bilimsel araştırma araç ve metotlarını bu alana uygulamış olmasıdır. Ayrıca itki kuvvetinin, (çırpan kanat gibi araçlarla), hava aracını hem taşıması hem de ileri hareketini sağlaması gerektiği yönündeki kendinden önceki düşüncelerin aksine Cayley, taşıma ve itki sistemlerinin ayrı ayrı (sabit kanat ve bir motor tarafından döndürülen pervane şeklinde) ele alınması gerektiğini görmüştür. Ayrıca hava aracının yatay ve dikey düzlemlerde kontrolünün sağlanabilmesi için rudder ve elevatör gibi uçuş kontrol yüzeyleri, pilot için bir kokpit ve kumanda elemanları gibi gereklilikleri ortaya koyarak, Wright Kardeşler’in kendi planörlerini uçurmalarından 100 yıl kadar önce, günümüz uçaklarının sistemler bakımından temel çerçevesini çizmiştir.

1892 yılında Fransız Savunma Bakanlığı, Clement Ader’e; 1898 yılında ABD Savunma Bakanlığı, Samuel Pierpont Langley’e bir motor gücüyle çalışan insanlı bir uçak tasarlaması için ödenek tahsis etmişti. Ader’in 1897, Langley’in 1903 Aralık ayına kadar devam eden çalışmaları başarıya çok yaklaşmış olsa da, özellikle yeterli gücü sağlayacak hafif bir motora sahip olunmaması ve diğer bazı teknik problemlerden dolayı ilk başarılı uçuşu gerçekleştirme ünvanını kaçırmalarına sebep olmuştur. Ader, alkolle çalışan/ısıtılan bir buhar makinesi tarafından döndürülen pervanelerin itki sağladığı bir uçak tasarlamış ve bununla 1890 yılında bir deneme gerçekleştirmişti. Uçak, yerden birkaç fit havalanıp yaklaşık 50 metrelik bir sıçrama gerçekleştirse de, kontrollü ve sürekli bir uçuş sağlayamadığı için bu uçuş başarılı olarak kabul edilmemiştir.

Wilbur ve Orville Wright Kardeşler ilk başarılı uçuşu gerçekleştirmişlerdir. 905 yılı ortalarına doğru geliştirdikleri Flyer 3 ile başlarda karşılaştıkları bazı aksiliklere ve kazalara rağmen, yılmadan çalışmaya devam ederek uçuş ve kontrol ile ilgili hemen hemen tüm sorunları çözdüler. Aynı yılın sonlarına doğru artık pilot tarafından tamamıyla kontrol edilebilen ve uçuş süresinin sadece taşıyabildikleri yakıt miktarıyla sınırlandığı uzun süreli (yarım saati aşan) uçuşlar yapabiliyorlardı.

İlk başarılı uçuşu gerçekleştiren Wright Kardeşler, devam eden yıllarda, buluşlarının patenti için uzun bir uğraş vermişlerdir. Patent almadan uçaklarını satma girişiminde bulunsalar da buluşlarının çalınması tehdidi nedeniyle gösteri uçuşları düzenlemedikleri için ne Avrupa’da ne de Amerika’da her hangi bir satış gerçekleştirememiştirler. Nihayet patent başvurusu olumlu sonuçlandıktan sonra ABD ordusuna uçak satmayı başarmıştırlar. Bu durumda ilk kez uçakların ticari bir işleme konu olması olarak tarihe geçmiştir.

Her iki Dünya Savaşı sırasında askeri alanlara kaydırılan olağanüstü miktarlarda, iş gücü, kalifiye eleman, zaman, mali, v.b. kaynak, savaş endüstrisi ve ticaretini elinde tutan küçük bir azınlık için olağanüstü fırsatlar sunarken, diğer pek çok sivil sektörde olduğu gibi, genel havacılığın ihmal edilmesine, gerilemesine ve neredeyse durma noktasına gelmesine sebep olmuştur. Savaş sırasında hükümetlerin ve toplumun ilgisini kaybetmenin yanı sıra, savaş sonrasında çok düşük fiyatlarla piyasaya sürülen savaş artığı uçaklar, genel havacılık üreticilerinin toparlanmasına uzun süre fırsat vermedi. Kazalar ve bakımsızlık nedeniyle bu uçak sayılarının önemli ölçüde azalmasıyla canlanmak üzere olan genel havacılık sektörü, 1925 yılından itibaren büyük uçak üretimini destekleyen hükümet politikaları ve 1929 yılında yaşanan büyük ekonomik kriz nedeniyle ağır bir yaşam mücadelesinin ortasında kaldı. Tüm bu olumsuz şartlara rağmen ayakta kalmayı başaran sektör, 1930’lu yılların başından itibaren yeniden toparlanmak üzereyken, çok geçmeden kara bir bulut gibi ufukta beliren İkinci Dünya Savaşı, sektörün ufkunu bir kez daha karartmıştır.

Savaş sonrası çok sayıda askeri uçak atıl kalmıştı. Bazı girişimciler bu uçakları çok ucuz fiyatlara satın alarak pilot yetiştirmek, para karşılığında insanları uçurmak ve akrobatik gösteriler yapmak gibi işlerde kullanmaya başladılar. 1925’e doğru kazalar ve bakımsızlık sonucunda uçabilir uçak sayısının azalmasıyla oluşan talebi karşılamak üzere WACO, Travel-air, Laird ve Cessna gibi yeni şirketler kuruldu. 1925 yılında ABD hükümetinin, büyük uçaklara sahip olmaları şartıyla, özel havacılık şirketlerine posta taşıma izni vermesi üzerine, bu yıllardan itibaren ticari ve genel havacılık üreticileri iki farklı çizgide yollarına devam etti. Boeing, Ryan, Douglas ve Lockheed gibi şirketler, büyük ve ticari uçaklar geliştirmeye yönelirken, Wright, Cessna, Laird, Bellanca ve Aeronaca gibi şirketler yarış veya gösteri amaçlı küçük uçaklar üzerine odaklandılar. Genel havacılık için yeni bir pazar olan iş amaçlı uçak yine bu yıllarda gelişmeye başladı. 1927 yılında ABD’de havacılık dışından 34 şirket, iş amaçlı uçak kullanıyordu.

1925 yılından sonra akrobatik gösteri havacılığı gerileme dönemine girdi. Bunun nedenleri;

• Kazalar ve gerekli bakımların yapılmaması sonucu savaş artığı uçak sayısının azalması,
• 1925 yılında çıkarılan Hava Posta Taşıma Kanunu ile özel şirketlere posta taşımacılığı hakkı tanınması ve bu şirketlerin akrobatik hava göstericilerini kiralaması,
• 1926 yılında çıkarılan Hava Ticaret Kanunu ile uçak ve pilotlara lisans zorunluluğu getirilmesi, akrobatik hava gösterilerinin yasaklanması veya ağır şartlara bağlanarak zorlaştırılması,
• Akrobatik hava gösterileri ve uçan sirkler hakkında gelişen olumsuz düşünceler şeklinde özetlenebilir

ABD’de binlerce işletmenin iflas ettiği, 24 Ekim 1929 ekonomik krizinde, devlet desteği alan askeri uçak üreticileri durumlarını daha da iyileştirirken genel havacılık şirketlerinin çoğu, insanların satın alma güçlerindeki düşüş nedeniyle önemli sıkıntılar yaşadılar. 1930’lu yılların ortalarından itibaren, ülkedeki ekonomik krizin az-çok atlatılmasıyla birlikte kolektif ve özel uçak pazarının gelişmeye başlaması, genel havacılığın da yavaş yavaş toparlanmasına imkân tanıdı. Fakat çok geçmeden savaşın kara bulutları bir kez daha genel havacılığın üzerine çökecektir.

2. Dünya Savaşı sırasında genel havacılık uçaklarının üretimi, neredeyse tümüyle durma noktasına geldi. Kısa süre içinde uçak üretiminde tecrübeli tüm firma ve personel, askeri uçak geliştirmeye ve üretmeye zorlandı. Az sayıda sivil genel havacılık uçağı da pilot ön eğitimi, gözlem veya hafif taşıma işlerinde kullanılmak üzere ve askeri şartnamelere göre üretilecekti. Üretim hızı ve veriminin ön planda olduğu bir disiplinin getirdiği sıçrama ile yıllık askeri uçak üretimi 100.000 seviyelerine ulaştı.

1946 yılı, genel havacılık sektörü için memnun ediciydi. Bunda savaş gazileri için çıkarılan uçuş eğitimi kolaylıklarından pek çok kişinin yararlanmak istemesiyle, ABD çapında açılan yüzlerce sivil uçuş eğitim okulunun payı büyüktü. Savaştan sonra hızlı bir şekilde gelişen havayolu şirketlerinin, küçük uçakları kendi hava sahalarının dışına çıkarması ve kendi havaalanlarını kullandırmaması için bir yasa çıkarması yönünde hükümet nezdinde girişimlerinden eli boş dönmüşlerdi. 1946 yılı, sayısı 20’yi bulan üretici firma, üretilen 33.254 uçak ve savaş öncesinin en yüksek satış hacmine göre %455 artış ile genel havacılık için bir rekorlar yılı olarak geçti. Fakat aynı yılın sonlarına doğru ufukta ilk kara bulutlar belirmeye başlamıştı. 1947 yılı başlarından itibaren genel havacılık endüstrisi bocalamaya başladı. Üreticiler, halka hafif uçak satışlarında ileri gitmiş olabileceklerini ve otomobil sektöründe olduğu gibi bir seri üretim yapamayabileceklerini ilk kez düşünmeye başladılar. Çok geçmeden hangarlar satılamayan uçaklarla dolmaya başladı. Çoğu genel havacılık uçak üreticisi firma iflas ederken, çok azı, ancak büyük ekonomik kayıplarla ayakta kalabildi. Satışlarda 1947 yılında %44 ve sonraki yıl %40 düşüşle 1946 yılında 33.254 olan üretilen uçak sayısı 1948 yılında 7.302’ye indi.

1950’li yıllar, genel havacılık uçak üreticileri için öz değerlendirme süreci oldu ve yöneticilerin geleceğe bakış açıları değişti. Büyümenin yolu, herkesin satın alabileceği ucuz uçakların seri üretiminden değil, daha az sayıda fakat ekonomik gücü yerinde müşteriler (iş adamları) için sağlam, konforlu, güvenilir, hızlı ve uzun menzilli uçak filoları oluşturmaktan geçiyordu.

1960’lara gelindiğinde genel havacılık, amacını iş uçakları üretmek şeklinde belirlemiş ve bununla kararlı bir yükseliş yakalamıştı. Yeni teknolojilerle donatılan, çok daha güvenli, konforlu ve hızlı bu uçaklar, iş adamları ve halk tarafından ticari hava yollarının gitmediği binlerce bölgeye ulaşım için tercih edilen ulaşım aracı olmaya başladı. Vietnam Savaşı ve 1965 yılında uygulamaya konan bir sosyal program, ABD’de hızlı bir ekonomik büyüme sağladı. Buna paralel olarak ve diğer havacılık sekörleriyle birlikte gelişen genel havacılık sektörü, 9.000’i aşan yıllık ortalama uçak üretimi ile bu on yıl içinde uçak filosunu ikiye katladı. Bu yıllarda uçak üreticileri pek çok yeni model geliştirdiler.

1970 yılı genel havacılık uçakları üreticileri ve kullanıcılarının lobi ve halkla ilişkiler faaliyetlerini yürütmek üzere örgütlendikleri bir yıl olmuştur. Aynı yıl Genel Havacılık Uçak Üreticileri Birliği (GAMA), Ulusal İş Uçağı Birliği (NBAA), Uçak Sahipleri ve Pilot Birliği (AOPA) kuruldu. Bu grupların etkin lobi faaliyetleri sonucu, Amerikan Federal Havacılık Dairesi (FAA), genel havacılık için bir temsilci görevlendirdi.

1985 yılında genel havacılık uçak satışları yaklaşık olarak 2.000 ile en düşük seviyesini gördü. Bu düşüşte etkisi olan diğer faktörler,

• ABD hükümetinin genel havacılık faaliyetlerini kısıtlaması
• Kaza risklerini ve/sigorta ücretlerini azaltmak isteyen üreticilerin çok motorlu uçak üretimine yönelmeleri ve dolayısıyla satış ve yakıt maliyetlerinin artması
• Genel havacılık uçaklarına verilecek aletli uçuş (IFR) hizmetlerine kota getirilmesi
• Savaş gazilerine uçuş eğitimi alma imkanı sunan sosyal programın yürürlükten kaldırılması
• İnsanların boş zamanlarını geçirme tercihlerindeki değişmeler şekilde sayılabilir

Hisseli uçak kullanımı, devre-mülk kullanımına benzer bir kullanım şeklidir. Maliyetler, hissedarlar arasında eşit olarak paylaşılırken, her bir hissedar yıllık belli gün ve/ veya saatlerinde uçağın kullanım hakkına sahip olmaktadır.

Genel havacılığın 2000 yılına kadar devam eden istikrarlı yükselişi, 11 Eylül 2001 terör saldırıları sonucu ABD Hükümeti’nin, tüm görerek uçuşları yasaklaması ve aletli uçuşları kısıtlaması, uçuş okullarını sıkı denetim altına alması gibi güvenlik tedbirlerine başvurmasıyla sarsıldı. Uçuşlarla ilgili kısıtlamalar Aralık ayı ortalarına doğru genel olarak kaldırılsa da, güvenlik bölgesi olarak ilan edilen pek çok alanın 15 – 30 mil civarında uçuşlar hala ya tümüyle yasaktı veya çok sıkı denetimleri gerektiriyordu. 2001 ve 2002 yılından azalan genel havacılık uçak üretimi 2003 yılından itibaren tekrar toparlanarak yeniden yükselmeye başladı.