GENEL HAVACILIK - Deneme Sınavı - 2

Genel havacılık türü uçaklar için halihazırda küresel bir denetleme mekanizmasından söz edilememektedir.

Piston motorlu uçaklardan kaynaklanan kurşun emisyonu üzerinde ciddi olarak çalışan kurumlardan biri olan Çevre Koruma Kurumu (EPA)’dır.

Bir fiziksel büyüklüğün miktarını, şiddetini ölçmek ve karşılaştırma yapabilmek için bir takım fiziksel birimler kullanılır. Örneğin; işimiz ile evimiz arasındaki mesafeyi kilometer ile, bir uçağın hızını knot ile veya bir cisme uygulanan kuvveti Newton ile gösteririz. Ses ise bir ortamda basınç dalgası şeklinde yayılır. Bu dalganın basıncı değişken olup, yayılımı esnasında ortamın basıncını da değiştirir. Bu basınç değişimlerinin bir saniyedeki sayısı, sesin frekansı olarak tanımlanır ve Hertz adı verilen bir birim ile ölçülür.

İnsan kulağı 20 Hz ile 20.000 Hz arasındaki frekansları duyabilmektedir. Bu nedenle bu aralık, duyulabilir frekans aralığı olarak tanımlanmıştır.

Örneğin 100 dBA’lık bir gürültü kaynağımız varken yine 100 dBA’lık ikinci bir gürültü kaynağı ortaya çıktığında, toplam gürültü seviyesi yalnızca 3 dBA artmış olacaktır. Diğer bir deyişle gürültüyü iki kat artırmak, gürültünün decibel değerinde yalnızca 3 dBA’lık bir artışa neden olmaktadır.

Bir uçağın belli başlı gürültü kaynakları, jet motorlu uçaklarda motor egzozundan çıkan gazlar ve motordaki dönen parçalar iken pervaneli uçaklarda pervanenin kendisi ve benzer şekilde dönen parçalar şeklinde yazılabilir. Jet motorlarında çok yüksek hızlarda dışarı atılan sıcak egzoz gazları en büyük gürültü kaynağını oluşturur. Bunun yanında; fan, kompresör ve türbin gibi dönen parçalar da önemli miktarda gürültü meydana getirir. Pervaneli uçaklarda ise, pervanenin yüksek devirlerde dönüşü, özellikle pervane ucunun açısal hızının ses hızına yakın değerlerde olması, pervane sayısı ve bunun gibi faktörler, gürültü seviyesi üzerinde etkili olmaktadır. Bu tip motorlarda bulunan kompresör ve türbinler ise yine toplam gürültüye katkı sağlamaktadır. Ayrıca, doğal olarak motor sayısı fazla olan uçakların daha fazla gürültüye neden olacakları da söylenebilir. Motorların yanı sıra uçakların gövdeleri de önemli gürültü kaynaklarındandır. Ancak, gövde ile ilgili meydana gelen gürültüler, uçağın uçuşu esnasında etkili olacaktır. Gövdenin hava içerisindeki hareketi, kanat veya gövdedeki hareketli yüzeyler (flaplar, iniş takım kapakları vb.) gövde kaynaklı gürültüler olarak tanımlanabilir.

Karbondioksit, günümüzde en çok bilinen emisyon türüdür. Küresel ısınmaya önemli etkisi nedeniyle en önemli sera gazı olarak da tanımlanan karbondioksit, petrol kaynaklı tüm yakıtların yanması ile ortaya çıkan bir numaralı emisyon olarak düşünülebilir.

Günümüzde uçak emisyonlarının denetlenmesi ICAO tarafından yapılmaktadır. Bu denetleme işlemleri yalnızca büyük uçaklar içindir ve bu uçaklarda kullanılan motorların ilk modelinin üretilmesi esnasında yapılan emisyon testleri çerçevesinden dışarı çıkmamaktadır. Dolayısıyla genel havacılık türü uçaklar için halihazırda küresel bir denetleme mekanizmasından söz edilememektedir.

Piston motorlu uçaklardan kaynaklanan kurşun emisyonu üzerinde ciddi olarak çalışan kurumlardan biri olan Çevre Koruma Kurumu (EPA), kurşun içeren AVGAS uçak yakıtının ABD içerisinde kurşun emisyonu açısından en büyük kaynak  olduğunu ve ABD için ülke envanterinin yarısına yakınını oluşturduğunu ifade etmektedir.

Genel havacılık uçaklarından kaynaklanan emisyonların, büyük yolcu uçaklarına göre çok düşük kalmaları nedeniyle bu kategorideki uçaklar için uluslararası boyutta etkili bir emisyon mevzuatı henüz yapılmamıştır.

İniş kalkış çevriminin bir önemli noktası ise uçuş faaliyetlerinin standart olarak 3000 ft (yaklaşık 1000 m) irtifanın altındaki bölümlerini dikkate almasıdır. Ancak, uçaklar uçulacak mesafeye de bağlı olarak büyük ölçüde aslında bu irtifanın üzerinde faaliyet gösterir. Dolayısıyla gerçekçi emisyon çalışmalarında iniş kalkış fazlarının yanı sıra 3000 ft irtifa üzerinde gerçekleşen uçuş konumları da dikkate alınmalıdır.

Genel havacılık uçakları için bu kademeler aşağıdaki gibi tanımlanmıştır:Genel havacılık uçakları için bu kademeler aşağıdaki gibi tanımlanmıştır:
1. kademe uçaklar: Herhangi bir gürültü limitine dahil olmayan eski uçaklar,
2. kademe uçaklar: 1969’da yürürlüğe giren ilk gürültü limitlerine uyan uçaklar,
3. kademe uçaklar: 1977’de yürürlüğe giren gürültü limitine uyan uçaklar (Bu uçaklardan jet motorlu olanlar için ilk üretim tarihi 1977 ile 2006 arasında, pervaneli olanlar için üretim tarihleri ise 1985 ile 2006 arasında olanlar kapsam dahilinde bulunmaktadır.)
4. kademe uçaklar: İlk üretim tarihi 2006 yılı sonrası olan uçaklar.

İngilizce “safety” kelimesi tehlikesiz ve risksiz bir son durumu ifade eder.

Federal Havacılık Dairesi’nin yaptığı tanıma göre “hazard” kazalarda olduğu gibi beklenmedik bir anda ortaya çıkan, planlanmamış ve arzu edilmeyen bir olaya yol açan ya da böyle bir olayın oluşmasına katkıda bulunan durum, olay, nesne ya da şartlardır.

ICAO, Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşması’nın destekleyici ekleri için kullanılan “Uluslararası Standartlar ve Önerilen Uygulamalar” başlığı altında yayınlanan 17. Ekinde güvenliği tanımlamıştır.

Kazanın gerçekleştiği tarihten itibaren otuz günlük süre içerisinde ölüm olayı gerçekleşiyor ise bu tür yaralanma ölümcül yaralanma olarak adlandırılır.

Uçakla ticari yolcu taşıma amaçlı uçuş, genel havacılık faaliyetleri kapsamında yer almaz.

Normal CFIT uçuşunda pilot hava aracını planlı bir düşük irtifa uçuşu yapmadan, normal uçuş prosedürlerine uygun şekilde uçurur. Ancak bu uçuş esnasında çeşitli sebeplerden dolayı ortaya çıkan kaza normal CFIT uçuşu kazası olarak tanımlanmaktadır.

Araziye yakın kontrollü uçuş kazaları, hava aracının motor gücü kaybı veya kontrol kaybı olmaksızın yere doğru yaklaşırken yer yüzeyindeki engellere, nesnelere veya doğrudan zemine çarpması ile sonuçlanan kazalardır.

Bu tür uçuşlarda meydana gelen kazalar düşük irtifa UFIT uçuşu kazalarıdır. Bu tür uçuşlarda uçuşun doğası gereği yere çok yakın uçulurken, yapılan ani manevralar nedeniyle “stall” tehlikesinden kaçınmak için yeterli irtifa ve zamanın olmadığı söylenebilir.